延邊州房車拉力賽幾點到安閣6
㈠ 同為拉力賽,為什麼WRC的原型車為兩廂或三廂房車,而達喀爾為suv
WRC的比賽場地，主要是接用各個舉辦地的原有道路，形成了雨林、泥濘、雪地、沙漠及蜿蜒山路等不同的路況進行比賽。
而達喀爾拉力賽，在非洲地區，主要都是沙漠荒野的路段，原有的道路條件很差，路面起伏不定，有的完全就是沒有路的，由賽車經過次數多，而產生的道路。
所以，WRC賽車，可以採用原型為房車的汽車，而達喀爾拉力賽，只能使用越野車（SUV也已經改成越野車的形式）
㈡ WRC拉力賽、房車大師賽（像極品15變速2那種）、達喀爾拉力賽中的各種賽車、F1，按馬力的高低拍個順序
首先指出的是所謂的「房車大師賽」那就太多了。比如FIA GT1、GT2、GT3、GT4、DTM、WTCC、BTCC等都算房車賽或者GT賽事。而Dakar當中也有N多種不同的賽車，比如摩托車、卡車、汽車等等。
功率最高的毫無疑問是F1。雖然所有車隊都沒有公布功率數字，但是800PS只是估算的起步價，應該是在900PS-1000PS。
達喀爾卡車組的功率僅次於F1的功率。正常一輛參賽卡車的功率都在700PS以上。畢竟賽卡那種重量沒有超過700PS的功率根本不可能跑快。個別比較BT的甚至使用了900PS級別的16L雙渦輪引擎，這種功率完全就和F1平起平坐了。
其次就是FIA GT1/LM GT1。功率在600-550PS左右。
其次是FIA GT2/LM GT2，功率是在500PS左右。
然後是FIA GT3，功率在500-450PS。需要指出的是，GT2和GT3的功率是基本一樣的，不過GT3的減重措施比較嚴格，較之GT2更加接近量產車，所以速度不及GT2。
DTM和GT3的功率水準比較接近，但是DTM的速度遠遠超過FIA GT1，甚至某些賽道上比F3還快，主要就是因為DTM的減重比FIA GT1更完善。
GT4的功率是在400PS以下。而且基本就是量產型參賽了。不過功率波動比較大，有200多PS的Ariel Atom和KTM X-Bow這樣的小車，也有功率超過350PS的房車。
WRC的功率是在300PS左右，拉力賽注重的是低轉高扭輸出，一輛WRC賽車的峰值扭矩可以達到FIA GT1的水準。
Dakar汽車組的功率和WRC接近，但是車輛型式不一樣。另外T1和T2的功率也略有差別，尤其是T2當中的原型車類。
摩托車組的功率一般不超過100PS。
㈢ 達喀爾拉力賽那些為後勤默默無聞工作的房車，比賽車還瘋狂！
達喀爾拉力賽不僅僅是越野車表現的平台，也是房車展現的舞台，除了飛馳的賽車，營地的後勤保障也少不了。
房車作為一直綜合性車型，有很大的擴展優勢，巨大的空間，有做保障車輛的潛質，平常咱們總是精簡房車。
這一次參加達喀爾拉力賽的俱樂部都是金主，豪華房車管夠，美國的Jayco房車一直是以豪華的身份示人。
這台Jayco房車那龐大修長的身形，有沒有嚇到你，車外的三個拓展箱，就知道裡面空間非常寬敞，看駕駛室上方凸起的位置，就知道是一張額頭床。
房車是給一天緊張比賽的車手和工作人員休息的場所，房車也是拉力賽中一道風景線。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
㈣ 拉力賽難還是場地房車賽難呢
拉力賽比場地賽難上手，而且更危險。新手參加場地賽沒什麼問題，但是一個新手參加拉力賽就是拿自己的生命開玩笑了。拉力賽的賽道很復雜，邊開還要邊聽導航員的指示去控制，拉力賽沒有緩沖區，往往很窄的路上一遍是懸崖一邊是峭壁，而場地賽的輪胎牆和緩沖區基本足以保證駕駛員的安全。拉力賽路況的復雜度不是場地賽能比的，更加考驗駕駛員的隨機應變的能力。而場地賽就是在賽車場里進行的，都是平坦的柏油路，賽道都是固定的。都有很嚴格和標準的行車路線和控制規則，只要按照這些規則來開，基本不會有什麼危險，因此容易上手。每一種車賽要到高的層次都是很難的，只能從是否易於上手來比較。
㈤ 2015中國汽車拉力賽（CRC）啥時候舉行啥地點我知道CTCC（房車錦標賽）是最近舉辦的，6月
5月31日，2015年中國汽車拉力錦標賽在桂陽開幕。桂陽站比賽作為2015賽季CRC的揭幕戰。
㈥ 關於房車賽和拉力賽
1.應該是GT系列賽
2拉力賽是A點到B點，房車賽是在賽道上跑圈，具體可以去網路WRC和WTCC
3紐北和勒芒屬於耐力賽，就是在特定時間里（24小時或8小時等等）誰跑的路程長誰贏。
㈦ 國際賽車拉力賽和房車賽要求是右舵車還左舵車，還是都可以
好象左舵的比較常見把,因為右舵車不是一般海島國家比較多嗎,也許是因為車手的習慣吧!~
㈧ 汽車拉力賽的日期是什麼時候啊
極速賽車頻道有。是重播
以非洲沙漠為舞台的[巴黎-達喀爾]作為最嚴酷和最富有冒險精神的賽車運動，為全世界所為知曉。
每年1月1日以法國為賽程起點的這項拉力賽，為世界上180個國家和地區的電視，廣播,報紙以及雜志廣泛報道，受到全球五億人以上的熱切關注。[巴黎-達喀爾]的正式法語名稱為「Le Dakar」,每年的賽會都以贊助商或地區名稱冠名。
被譽為世界上最艱險的賽程
「巴黎-達喀爾」於每年的1月1日，在人們迎接新年的興奮中從由法國出發，用2-3個星期穿越非洲大地，全程約10,000公里。至今賽程的全程跑完率只有38%，更有「跑完全賽程者均為勝利者」一說，可見賽事的艱辛程度。以嚴酷的大自然為對手，驅使人類自身的全部智力,體力和精神力進行挑戰的「世界上最艱巨的充滿冒險精神的汽車賽程」，它，就是「巴黎-達喀爾」。
專業選手和業余愛好者共同參賽
「巴黎-達喀爾」的一個較大的特徵就是：與WRC（世界汽車拉力錦標賽）不同，無論專業選手還是業余賽車愛好者都可自由參賽，共同競技。正如「巴黎-達喀爾」創始人澤利·薩賓（Thierry Sabine）所說:「巴黎-達喀爾」是一個對於專業選手充滿吸引力的專為業余愛好者的拉力」。
任何車種都可參賽
「巴黎-達喀爾」拉力賽，無論是轎車，賽車，卡丁車還是卡車…，任何種類的汽車都可參賽。且不管是從車行購入的現車還是愛車家自己裝配的世界上獨一無二的車，都來之不拒。各式參賽車輛渾然一體的參賽情景，僅「巴黎-達喀爾」才能展現。
每年都有更改的賽程路線
「巴黎-達喀爾」在正式開賽後大約10年間，都把賽程起點定為巴黎，終點為達喀爾。但賽程路途每年都略有更改。隨著時間的推移，起點終點也開始發生變化。如1992年起點為巴黎,終點為南非的開普敦,1994年則為巴黎-達喀爾-巴黎，1997年是從達喀爾出發,以奈及利亞為折回點再返回達喀爾。自1979年，法國的一些敬仰澤利·薩賓和他的精神的冒險者們發起的第一次賽程起，至今已過去了將近四分一個世紀。從由一群冒險者發起的業余賽會-「巴黎-達喀爾」，由於參加者年年增加，現已成為世界上最有名的拉力賽。以非洲撒哈拉沙漠為舞台「巴黎-達喀爾」每年都上演著驚心動魄的一幕。
「巴黎-達喀爾」拉力賽到底難在哪兒？
對於「巴黎—達喀爾」汽車拉力賽，以往我們只知道參加這一賽事非常艱苦，但具體苦在哪兒卻不甚了解。昨天，准備邁出「第一步」的兩位中國車手向記者進行了一番詳盡介紹——
費用昂貴——後援車有四輛
由於巴—達汽車拉力賽主要賽段地形險峻，加之當地氣候惡劣，車手隻身無法跑完全程，必須有一支訓練有素的補給和維修車隊跟隨其後，幫助其處理如車胎爆裂等意外情況。據首次參加該賽事的兩位中國車手介紹，他們這次參賽就將有四輛負責補給和維修的「後勤」車隊為他們的三菱賽車服務，而這筆費用相當可觀，幾乎均為車手自籌。
規則嚴格——不能隨便加油
巴—達拉力賽賽事組委會規定，由於該賽事賽車所用燃油為特殊品種，一般加油站不具備提供這種油的能力，因此賽車「口渴」時只能等組委會派飛機空運燃油過來，車手不能隨意在路旁加油站「自行解決」，一經發現即被判出局。但是在一些特定賽段，組委會會指定幾個加油站，車手可以在此給愛車「充電」。
賽段險峻——馬拉松段最苦
該賽事由於大部分賽段設在熱帶沙漠中，因此險情時有發生，各賽段都會碰到常人無法想像的困難，其中馬拉松賽段給車手造成的阻力最大。該賽段要求車手全天駕駛，中途不許停歇，而且不許有補給和維修車隊跟隨。因此參賽車手大多「折」在此處，其中不乏名將。
休息不易——每天限制飲食
每個車手每天只能「享用」賽事組委會規定的幾個三明治和幾瓶礦泉水，即使想「偷吃」恐怕也不可能，因為車手都在拚命搶時間以多跑幾程。此外，通訊問題也令車手撓頭，他們若想與後方保持聯系，只能在休息區的新聞中心「自行」解決，每個休息區相隔都不近，而且話費也不便宜。
㈨ F1的賽車手是不是都參加過房車賽拉力賽或是會開其他的賽車還是只會開一級方程式賽車
基本上，系統的來說，方程式車手和房車車手的初期參賽歷程，是比較相同的，而拉力賽就會有很大不同。
很多拉力賽，方程式車手的轉型，有成功的，但畢竟不是多數。
F1車手而言，他們在業余的時候經常會參與很多其他賽事，不過大多數都是玩票性質的，比如拉力賽的試車，低級別摩托車的比賽，還有一些特殊車賽，雪地摩托車，越野車等等的比賽。
真正職業比賽的發展而言，大多是從卡丁車起步，然後到雷諾和寶馬的2000級別方程式，之後是F3或雷諾的3.5賽事，世界系列賽，再晉級到3000或GP2，之後才是進入F1，簡單的說，這也算是一個梯次型的模式上來的。
最簡單的說，其實，大部分的駕駛，除了拉力賽，都是大同小異的，否則我們說的王中王比賽，也就沒有意義了，你說對么？
㈩ F1的方向盤轉幅是多少拉力賽和房車賽又是多少
Si180觀察得非常仔細啊....
半圈就是180度,1：1的話就是車輪也轉180度,見過這樣的方程式嗎?別說180度,有輪子能轉90度的車嗎?
手扶拖拉機,自行車,卡丁車和摩托車那才叫1：1(方向盤和輪子一體化)
大家看直播F1的車手方向盤能轉多少度,然後再看看輪子會轉多少度.
F1 L-R 是270度左右.