內飾改裝圖騰

㈠ 三菱精神圖騰！Lancer Evolution發展史

與其它未面世以前便計劃好如何做一部體面的行政車，一部合格的買菜車，或者一部大空間的保姆車不同，Mitsubishi?Lancer?Evolution是天生的賽車，WRC場上的好手。LanEVO誕生於1992年，系列發展至今擁有四個世代的平台共十種形態，Lancer Evolution I～III為第一世代，平台代號為CD9A/CE9A； IV～VI為第二世代，平台代號為CN9A/CP9A；Lancer Evolution VII～IX為第三世代，平台代號為CT9A/CT9W；Lancer Evolution X使用第四世代平台，平台代號CZ4A。自從1987年誕生的第六代Galant發售開始，三菱在汽車界里便開始形成屬於自己的形象。其中，系列頂級位置的Galant VR-4，首次搭載了四驅系統，並且配備高輸出能力的4G63引擎。憑借著Galant VR-4，三菱打響了世界拉力賽WRC的名堂。在80年代末期，日本的四驅轎車市場呈現群雄割據的現象，為了保存地位，三菱決定製作專門參戰WRC的四驅運動轎車。
雖然有了Galant VR-4這一先例，但由於Galant的車身過於龐大，為了能夠在拉力賽中發揮出更好的操控性，就必須要一個更輕更緊湊的身軀。為了在比賽中取勝，除了擁有一個操控性能更好，擁有更高的引擎輸出，是直接引導勝利的關鍵。因此，三菱開始為4G63+4WD的拉力系統尋找一個更加適合的軀體。當時候作為候選車型的有名氣頗高的Mirage與市場較廣的Lancer，三菱最終選擇了後者的理由，是由於Lancer面對相應廣泛的市場（包括中東市場），其所需要的車身剛性比Mirage更高，對於拉力賽的適應性自然會比Mirage較優。其次，由於WRC?Group A的參賽車必須以量產車為前提，而新車系如果要取得量產車的認證，就必須達到5000台的產量，銷量較好的Lancer自然優先被考慮。這就是Lancer Evolution誕生的起源。
1992年，第一代LanEVO的登場，立刻掀起了熱潮，幾乎透視出整個中冷的大型進氣壩，車頭多處的散熱開孔，16寸的大型鋁合金輪轂等等大膽的設計立刻吸引了大批的愛好者，逐漸地，LanEVO就成為了Mitsubishi品牌中的象徵式車型。發展至今18年，共四個世代十種形態，每變一種形態，LanEVO就會世人展示一次進化。
第一代Evolution在1992-1993年間市售。但如大家所知，三菱官方只在日本出售該車，我們沒機會一親其芳澤。與剛退役的第九代車型一樣，Evolution使用一台代號4G63的2.0L渦輪增壓引擎，當時的最大馬力輸出是247匹。而即便是使用同一台引擎，Evolution又分有GSR和RS兩款車型，相對而言，GSR的「市售」味更濃一些。RS則更注重車輛性能的發揮，於是RS拆除了電動窗、後窗清洗系統、ABS，甚至於座椅，這樣的結果是，RS比GSR減了接近70KG的重量，它的行駛、加速等各方面因此而得到明顯提高，但日常使用方便性也被削弱了。
第一代Lancer Evolution最高車速228km/h。以下所提及的渦輪型號均以日規作標准。
車型換代是為了改善其不足，有的車型會趁換代而加大其車廂空間，或者加入其它一些更大排氣量的引擎。EVO沒有換引擎，但其馬力輸出在第一代247匹的基礎上增加了9匹。跟許多換代車型一樣，這次換代的EVO加長了軸距，但車廠的原意並不在於滿足乘客的需要，而是立心要改善第二代Evolution的車輛操控性，這是拉力場上的信息反饋嗎？軸距以外，第二代被改動的位置包括車尾部擾流器、輪距（換了寬胎），並加入了直徑更大的防傾桿等。
圖：Mitsubishi Lancer Evolution II '1994–95。跟第一代車型一樣，使用TD05H-16G-7渦輪增壓器。
圖：Ralliart?Mitsubishi Lancer Evolution II RS '1994–95。
圖：Mitsubishi Lancer Evolution II Rally Version。
第三代與前面第二代的車身尺寸是一樣的，但外表上稍有出入，它加入了一套看起來更具攻擊性的前保險杠、新的側裙、更巨型的橋式車尾擾流器，減少升力。因為保險杠入風口的面積，以及一些新的引流裝置，引擎水箱、中冷器、剎車等元件的熱交換效率均有不同程度的獲益，車輛行駛的表現也因此而上一個新的台階。
圖：Mitsubishi Lancer Evolution III '1995–96。其渦輪增壓器型號為TD05H-16G6-7。
同樣上了新台階的還有第三代Evolution的4G63引擎，這台引擎的渦輪扇葉直徑被延長，這種做法得到的最終結果是引擎馬力提升至270匹，峰值扭矩31.5kg.m/3000rpm，這就是長行程引擎的優勢之一。
圖：Mitsubishi Lancer Evolution III Rally Version。
第四代Evolution進行了一次大手術。首先，該車的前置引擎被調轉180度，即是說，第三代以前引擎前端（皮帶輪一側）在車輛的左側，而現在則固定在右側。這種做法的好處是能夠造就一個更理想的車身配重，以及改善大馬力車輛容易出現的扭矩轉向問題。
其次，第四代Evolution車身也得到了強化，前後保險杠內側是這次強化的重點，使這部車能更自如地應付各種艱險的路面，碰撞安全性也得到前所未有的提高。
圖：Mitsubishi Lancer Evolution IV '1996–98。其採用的型號為TD05HR-16G6-9T。
一如以前，Evolution出售兩個版本車型，他們分別是我們熟悉的GSR和更「跑」的RS，兩部車的馬力同樣有280匹輸出。不同的是，前者GSR有突破性的可選配置——三菱最新的AYC（Active Yaw Control）主動式舵角控制系統，該系統主要通過收集節氣門、G值兩個感測器信號來控制後軸兩側車輪的驅動力，提高彎道的安全性。而設計重點是針對賽道的RS則有不同見解，它的前後差速器均標配LSD，該LSD反應較AYC更快速、直接，整個系統的質量也更輕。說輕，這代RS可選由OZ出品的16-17寸輕量輪圈。
外觀上第四代Evolution的變化也是明顯的，它有一對此前未見的碩大的霧燈，整部車因此看起來更精神。另外，四代的尾燈有別於前三代車型。
圖：Mitsubishi Lancer Evolution IV RS '1996–98。RS用窄包圍。
圖：RS內廂。
第五代Evolution是最容易辨別的一代。這代起，Evolution有了寬體包圍，向外擴的兩側輪拱尤其突出。因使用了鋁合金代替前面的FRP材料，五代車尾處橋式擾流器已可以實現角度調整功能，藉此獲得更多下壓力。輪拱外擴的好處之一是為輪跟增長提供空間，同時有利於輪圈改變其ET值，這樣一來，Brembo四活塞剎車系統就名正言順地入主EVO了，Brembo的加入對這部車幫助是明顯的，因此到今天還一直在用。
圖：Mitsubishi Lancer Evolution V'1998–99。進化到這代渦輪使用上TD05HR-16G6-10.5T型號。
至於引擎內部，改動過的位置不少。首先，活塞裙部被修改過，目的是減輕其重量。接著是凸輪軸，新的高角度凸輪軸令氣門有更長的開啟時間，提高進入氣缸的可燃氣的體積。還有更重要的是，五代引擎ECU允許有更大的渦輪增壓值，這點跟高角度凸輪軸的目標是一致的。外面的燃油供給部分，由四支排量為560cc的噴油器代替了前面的510cc，這無疑是有利於引擎做功的。於是，雖說五代引擎馬力沒有提升（實際上是受限於之前的協定），但它的扭矩已升到38kg.m以上。
圖：Mitsubishi Lancer Evolution V WRC。
行至第六代的Evolution有兩件重要事。第一，Evolution旗下有更多款車型出售；第二，推出「六代半」。
先說Evolution旗下有更多款車型出售。它們分別是GSR、RS、RS2、RS Sprint，其中RS2是在RS基礎上加入GSR的可選件，因此，它更像是一部看起來聯合了魚與熊掌的車型，滿足人們多樣的願望。RS Sprint則是RS的限量版車型，更「金」貴。
所有GSR、RS的4G63均以改善引擎耐用性為由強化內部不少位置的零件，比如說加入新材料的活塞，其受力做功的能力更佳。而在這台引擎的外面，還有一個面積更大的中冷、機油冷，一定程度上兩者均對引擎耐性有正面幫助。另外，三菱特別為RS加入鈦鋁合金扇葉的渦輪，該新材料的質量較輕，改善引擎響應。
第六代Evolution外觀有變化。自第四代開始使用的大霧燈的面積在第六代有所減小，並被移至保險杠兩側，這種做法的理由是提高引擎零件的撞風面積，這些做法除有可能提高引擎效率以外，跟第六代一開始就強調的引擎耐性是相輔相成的。雙層式車尾擾流器也是六代的特點之一。
圖：Mitsubishi Lancer Evolution VI '1999–2001。渦輪分為TD05HR-16G6-10.5T(GSR)及TD05HRA-16G6-10.5T(RS)。
再說俗稱的「六代半」（也有簡稱TME）。這其實是一部紀念版車型，僅限量出售2000部。為的是紀念三菱車手Tommi M?kinen四奪WRC冠軍，所以，該車在車身內外均可見到Tommi M?kinen等字眼。當然，這不是一部單純地多了幾個英文字母的Evolution。機械上，它有一個更強調響應性的鈦合金扇葉的渦輪增壓器，它能令整台4G63的峰值扭矩在更低轉速下得到現實，提高車輛加速性。
外表上的TME有別於普通的六代，前保險杠的多了特製的小進氣口，還有一些專屬的車身拉花等。車廂內同樣異於普通六代，最吸引人們目光的是紅/黑Recaro桶椅，它有Tommi M?kinen Edition字樣，專門的儀表盤也是TME的身份證之一。另外，這部車還有一個白色的Enkei輪圈。
圖：Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition。渦輪分為GSR：TD05HRA-15GK2-10.5T、RS：TD05HRA-16G6-10.5T。
ACD。第七代Evolution首次裝配active center differential（ACD）主動中央差速器，前後輪扭矩分配由現在起變得合理，Evolution脫險的能力更強，這顯然是有利於行車安全的。傳動系統的另一個變化是LSD，第七代起，前輪的螺旋式LSD更靈敏、更有效。不過，也是第七代起，Evolution車身重量陡然升高了，對於純粹的駕駛樂趣，這不是一個好消息，當然，三菱已在Evolution懸掛等位置做了一系列動作改善可能帶來的影響。
圖：Mitsubishi Lancer Evolution VII '2001–03。渦輪分為GSR：TD05HR-16G6-9.8T、RS：TD05HRA-16G6-9.8T。
留意過嗎？歷代Evolution一直在使用手動變速器。但第七代是改寫歷史的年代，這個時期三菱破天荒推出一款自動擋車型，它是GT-A。這部車只在2002年生產，其鮮明的地方如前所說是5AT，這台5AT的賣點是具有很強的自學習功能，記憶駕駛者的習慣而調微出一套最合理的換擋模式。這是一個大膽的、開拓性的嘗試，可惜Evolution搭AT並不成功，最終AT不出現在第八代Evolution。因變速器的受力問題，這部車的最大馬力264匹。
圖：Mitsubishi Lancer Evolution VII GT-A。使用的渦輪是TD05HR-15K2-9T。
由第八代開始，Mitsubishi正式以官方身份在美國銷售Evolution，但其實這已經慢了，因為它的老冤家已經在美國嘗了頭啖湯，所幸補牢未遲。然而，即便是將車帶到了美國，第八代Evolution也就是日版車型的刪減版而已，所以第八代的Evolution均不配AYC系統，2003、2004款GSR也沒有前螺旋式LSD（RS版有LSD），6MT同樣欠奉。即是說，2003-2005年間在美銷售的Evolution GSR、RS全部使用日版車型的5MT。
圖：Mitsubishi Lancer Evolution VIII '2003–05。渦輪分為GSR：TD05HR-16G6-9.8T、RS：TD05HRA-16G6-9.8T。
但有一部車是例外的。它是2005年Evolution MR，該車是唯一一部在美使用6MT的車型，同時配備ACD，可以看出他獨特的身份。其獨特之處在於當GSR車型均採用普通材料的車頂時，它已經趕上RS版，有一個鋁合金制的車頂，車頂之後是專門的魚鰭式擾流器，整合氣流。還有，Bilstein避震，以及可選的BBS輪圈。
2005年開始，全部在美銷售的Evolution標配螺旋式LSD。這一年的GSR、RS均有ACD。
比較特別的是，RS在美國有舒適配件可選。
圖：Mitsubishi Lancer Evolution VIII US-spec'2003–05。
圖：Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR。渦輪分為GSR：TD05HR-16G6-10.5T、RS：TD05HRA-16G6-10.5T。
現在轉個話題說英國。在英國出售的Evolution全部經過Ralliart UK重新調整，這些車均使用全新的名字，馬力輸出也有一個新的數值，它們是FQ300、FQ320、FQ340、FQ400，馬力輸出依次是305、325、345、405匹。曾有英國某知名電視媒體做過這樣一個有趣的測試，將英國當時最高性能的市售FQ400與Lamborghini?Murciélago（至低版本也有580馬力）帶上賽道，得出一個令一幫老記者們吃驚不已的結果，兩部有一個非常接近的成績。相似的測試在英國一些平面雜志也舉辦過，不得不承認FQ400是一部快得令AUDI?RS4、Porsche?911?Carrera 4S汗顏的車型。
圖：Mitsubishi Lancer Evolution VIII FQ-260。
第九代Evolution的車身代號依然是CT9A，引擎依然是4G63，但車輛的許多位置已經作出變更。比如4G63加入了MIVIC（三菱可變氣門正時）系統，並修改了渦輪增壓器，最終使Evolution輸出馬力有小幅度提升。另外，我們說的MIVIC既滿足廢氣排放的嚴格要求，又能改善引擎馬力、扭矩輸出特性，優點不少，所以已成為大多數車廠引擎的標准配置，這點上，三菱其實不是先行者。
第九代的車身外觀變化不如前幾代來得明顯了。但前保險杠的三菱商標位置還是能透露出不少信息的。在美國，第九代Evolution有GSR、RS、SE、MR等四款車型選擇，其中九代MR的大部分配置與第八代相同，七幅式BBS鍛造輪圈在這代已成為標配件。SE（Special Edition）是一部比較接近MR的車型，但SE沒有Bilslein的避震。最後，RS的配置似於第八代。
圖：Mitsubishi Lancer Evolution IX'2005–07。渦輪分為GSRTD05HR-16G6C-10.5T、GT及RS：TD05HRA-16G6mC-10.5T。
圖：Mitsubishi Lancer Evolution IX MR'2006–07。
在亞洲、歐洲部分國家、日本，第九代Evolution分別有GSR、RS、GT、MR Ralliart等不同車型出售，粗略算，它們的配置如下：
GSR，已標配6MT、Bilstein避震、以往只在MR與RS身上出現的鋁合金車頂、一套低級的音響系統，還有更重磅的SAYC（超級主動舵角控制系統）等等。
RS，配備在第八代時修改過（變得更密）齒比的5MT、鋁合金車頂、儀表pack、大幅簡化的內裝、LSD、鈦鎂合金的渦輪等等。看得出RS身上還是強調個「輕」字，只適合車隊使用，也就只有車隊能接納這么一部「齋」車了。
GT，基本上是一部RS版，但它又有GSR的特徵。我們是結論是，混合版。
MR Ralliart，看名字就能想像其不凡的車型。該車只在日本市場出售，特點是以「六代半「TME為基礎，再配Ralliart特別的調整，使其各方面表現更平均。此外，MR Ralliart外觀與普通Evolution有一些小出入，前唇是比較明顯的位置，這部車還有一個專門的17寸鍛造Ralliart黑色輪圈。
同樣只在日本出售的還有僅2500部的Evolution IX?station wagon，它細分兩個型號，一是GT，另一個是GT-A，前者用6MT，後者則5AT。
圖：Mitsubishi Lancer Evolution IX?Wagon。
英國市場依舊是遵循其傳統，推出有專門名稱的FQ300、FQ320、FQ340，三部車的馬力輸出跟它們的名字一樣300、320、340匹。可惜這代起，英國不銷售性能較前三部車型都高的FQ400，取而代之的是FQ360，雖說馬力低於前者，但FQ360的扭矩輸出占優。補充說明一下，FQ360是後來才加入銷售的車型。
英國市場有驚喜，這里能買到限量版MR FQ-360，只有200部。搶也未必能搶到。
圖：Mitsubishi Lancer Evolution IX UK-spec'2005–07。
由第一代到第九代，4G63一直發光發熱。但第十代開始，馬力巨達300匹的4B11渦輪增壓引擎代替了4G63的位置，新引擎有一個鋁合金的中缸，輕並且散熱果佳。傳動系統同樣有新血液加入，它就是我們國內有售的TC-SST雙離合器6速半自動傳動系統，這無疑是一個比較方便使用的傳動系統，對於死忠的手動車迷而言，這未必是個好消息。
圖：Mitsubishi Lancer Evolution X。渦輪分為GSR：TD05HA-152G6-12T、RS：TD05H-152G6-12T。
可以說，第十代的外觀變化比以前任何一代都要激進，它有一個嚇人大嘴，犀利的眼睛。叫人一見難忘。跟以往一樣，對應不同的市場，Evolution有不同的配置。
日本市場。十代Evolution最開始在2007年10月正式發售時馬力280匹，但隨著相關協定的取消，日本市場後來的2009款Evolution已經達到300匹。4.8秒完成0-100km/h加速。至於銷售方面，有標準的GSR、GSR-Premium、GSR Ralliart Edition、RS。最前面的GSR 標配S-AWC（超級全時驅動系統），有5MT和6速TC-SST兩種變速器，可選Bilstein避震與Eibach彈簧搭配的懸掛系統、Brembo雙片式制動系統，以及一些外在的空力套件、內飾等。
GSR-Premium是一部配置了更多娛樂系統的Evolution。
其它市場如美國、英國、歐洲部分地區的第十代Evolution的配置均以日版車型為標准，最多隻會在輪圈、車身上小空力套件、娛樂系統等一些不明顯影響車輛性能，又易於換裝的位置做些小變動。顯然，發展至第十代的Evolution形象更嚇人，但配置也更親民，相繼加入的娛樂系統便是標志之一，當然，這也是車型發展的必然結果，全部是硬梆梆的RS，顧客面豈不很窄？
三菱宣布，到2014年底Lancer Evolution車型終結，2015年後不會再生產EVO車型，這款於2007年面世的10代車型，居然成為了EVO的絕筆之作。橫穿22年的Lancer Evolution，在拉力賽場上曾經叱吒風雲，也曾在改裝界風靡一時，EVO的退役讓不少車迷遺憾的同時，也非常驚訝。
圖：EVO X成為Lancer Evolution的終結車型，也是一代名車的絕筆之作。
據了解，EVO的車型位置將會被一款更緊湊的插電式混合動力車型取代，這也是非常無奈的做法，畢竟混合動力車型甚至純電動車型才是大勢所趨，不管是大型的四門轎車，或是性能彪悍的超跑，都向混合動力靠攏，以宣示更環保的意念。
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㈡ 從普通艙升級到頭等艙，Mansory定製勞斯萊斯庫里南高達60萬歐

對於以上的改裝你有何高見？汽車定製改裝見仁見智，發揮自己的想像力和創造力，自然可以打造獨一無二的座駕。

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㈢ 第八代Golf GTI終究降臨 領銜GTE、GTD組成鋼炮「三兄弟」

說起Golf（高爾夫），相信對熱愛德系性能車的車迷而言並不陌生，作為一款大眾集團旗下緊湊型車，從1974年誕生至今經歷八次換代，陪伴著一代又一代車迷成長，無論是市場反響或消費者口碑，它皆能做到盡善盡美以應對用戶需求。

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㈣ 不玩旅行玩獵裝，CC獵裝再拿R版加信仰

但不要期待獵裝版將能比三廂版還便宜，畢竟獵裝版整車裝備質量以及配置需求將比三廂高出不少，因此一汽-大眾沒有賠錢賺吆喝的理由，最多隻能做到與三廂平價銷售。

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㈤ 地表最強德系小鋼炮"整容"歸來！2.0T+48V輕混配7速DSG，內飾有變

在多數信仰車迷眼中，寶馬的靈魂圖騰就是3系，謳歌的靈魂就是NSX，而大眾的靈魂就是高爾夫，雖然在國內車市整體環境下，途觀和POLO等其餘大眾車型在市場中有著較為不錯的表現，但面對一群高爾夫狂熱的簇擁粉兒來說，在他們眼中高爾夫即代表真正的德國大眾造車實力。

總的來說這一次全新第八代高R無論是外觀還是動力來看，都能秒殺如7代或者6代高爾夫R，就連賓士的AMGA45地表最強4缸位置都要拱手相讓給8代高R了。但對此也有不少網友在之前提出，如果國內引進第8代高爾夫以及高爾夫R，價格方面不降下來，始終還是變成一小部分人才能擁有的車，你覺得呢？歡迎下方留言並評論。

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㈥ 向經典和未來致敬，第八代高爾夫GTI家族全解析

即使你不是一位車迷，提到GTI這三個字母，你的第一反應也會脫口而出高爾夫GTI這個名字。沒錯，高爾夫GTI不僅僅代表著一款車型，它早已經成為了一個經典的象徵，甚至是許多粉絲眼中的精神圖騰。因為高爾夫GTI不但開創了性能小鋼炮的先河，也成為了許多年輕消費者享受駕駛樂趣，實現青春夢想的不二之選。

其實高爾夫GTI無論如何進化，提升的是設計和技術，不變的是定位。它依然是那個讓年輕人可以擁有的起的入門級小鋼炮，帶領著他們在人生的特定時期去追求那份特有的駕駛樂趣。GTI不會是你的DreamCar，但你會非常自豪地告訴別人，年輕時你曾有過一台GTI。

汽車評中評：鄭誠

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㈦ 五家日系合資車企齊聚廣州車展，再現風雲爭霸

中國消費者對日系車型的喜愛由來已久，在大多數人的印象中，日系車不僅故障率低，保養維護費用也低，再加上保值率高，所以買得放心，用得舒心。這幾年日系車在國內的市場佔有率也有明顯提高。

不過值得注意的是，日系車這幾年也有比較明顯的變化，它們的造型不再中庸，甚至有些誇張；它們也不再對成熟技術情有獨鍾，在新技術應用方面也更加大膽。在本屆廣州車展上，豐田、本田、日產、三菱等主流日系品牌悉數登場，再掀日系車狂潮。

東風本田：小型純電SUV市場再下一子

或許出乎很多人的意料，在本屆廣州車展上，東風本田即將發布的重磅車型又是一款小型純電動SUV。事實上，就在2019年10月，東風本田首款純電動車型X-NV上市，不需要掩飾，它就是東風本田熱銷小型SUV車型X-RV的純電動版。

即將上市的這款M-NV將是東風本田旗下第二款純電動車型，單純命名方式來看，我們很難確定它的具體定位，不過從網上曝出的高清圖片來看，這款新車的設計風格倒是很有新意。全封閉式前臉表明了其電車身份，大燈修長凌厲，霧燈位置很高，通過一條粗壯的鍍鉻飾條連在一起，採用熏黑設計的尾燈酷勁兒十足。

據悉，這款新車的長寬高分別為4324毫米、1785毫米、1637毫米，軸距為2610毫米，比X-NV略有增加，不過仔細來看兩者的身形還是很相似的。在動力和續航方面，M-NV依然採用最大功率120千瓦的電機，而續航里程可達480公里，所以本質上M-NV可以看作是X-NV的升級版車型。

目前還沒有新車內飾方面的信息露出，如果M-NV的內飾能經過一番全新設計的話，加上全新的外觀和更長的續航，雖然同是小型純電SUV，它跟X-NV的定位也將拉開差距，可以滿足不同目標群體的需求。

廣汽本田：全員出動，猜猜誰是主角

成立22年，廣汽本田累計產量達成800萬輛。站在這樣一個輝煌的節點，廣汽本田在本屆廣州車展上又會有哪些大動作呢？根據官方渠道的消息，廣汽本田「銳·混動聯盟」將領銜亮相，多款明星車型共同出展，此外還將重磅發布系列企業新成果。另外我們從相關渠道獲悉，新款本田奧德賽也將於本屆廣州車展正式亮相。

從海外版車型來看，新款奧德賽主要針對外觀及內飾進行了調整。外觀方面最大的變化在前臉部分，換裝了全新樣式的進氣格柵和下包圍；內飾方面最大的變化是換裝了一塊大尺寸懸浮式中控液晶屏，此外，四輻式多功能方向盤也換裝為三輻式設計，空調出風口造型也進行了調整；動力方面，新車預計將繼續搭載一台2.4L自吸發動機，混動版車型搭載一台2.0L自吸發動機，傳動分別匹配CVT和E-CVT無級變速箱。

剛剛在今年8月底上市的全新飛度無疑也將是展台上的主角之一。一直以來，飛度就是年輕消費者的代步神器，同時也是改裝玩家最喜愛的車型之一。根據探館媒體爆料，飛度無限MUGEN套件版也將亮相本屆廣州車展。作為本田的三大御用改裝廠之一，無限MUGEN可謂很多本田車迷心中的精神圖騰，相信到時一定會吸引不少本田車迷的目光。

廣汽三菱：將跨界營銷玩出新花樣

日前，廣汽三菱發布奕歌燃情版預告圖，新車將於2020廣州車展上市，進一步豐富消費者的選擇。據悉，新車在動力方面搭載1.5T發動機，最大功率125kW，峰值扭矩250N·m，搭配CVT變速箱，並採用三菱赫赫有名的S-AWC全時四驅系統。

另外值得一提的是，廣汽三菱可能又要在發布會上玩「跨界」了。根據廣汽三菱官方透露的信息，將有明星主廚、知名演員和知名攝影師三位大咖齊聚廣汽三菱展台。另外有探館媒體在展館附近拍到了採用「葫蘆娃」塗裝的廣汽三菱勁炫ASX，預計也將登上展台。

當其他合資品牌還在經歷「大象轉身」，營銷方面扭扭捏捏沒有突破之時，廣汽三菱早已變成了一個非常「會玩」的汽車品牌。比如在今年9月份，廣汽三菱發布四大文創IP，其中就包括「葫蘆娃」。

當然這還不是最「出圈」的，就在前一段時間，廣汽三菱竟然跨界推出了名為「SPICY ENERGY BAR」的「辣條」，並把「暢、享、辣趣」的四大口味場景與旗下四大車型相結合。辣條大禮盒外觀設計採用中國紅作為主色調，內里的辣條包裝以趣味手繪圖案將四大場景與車型相結合。禮盒中還有結合辣條與城市特色設計的貼紙、書簽、鑰匙扣等「辣趣」系列產品，增添了更多趣味，腦洞之大讓人嘖嘖稱奇。

東風日產：首創日產智行實車動態體驗

東風日產本次參展主題為「新日產 新動力 新生活」，雖然沒有全新車型亮相或上市，但是依然是全系車型出動，場面宏大。

另外東風日產在本屆廣州車展上還將發布全新的動力戰略。眾所周知，東風日產旗下車型主打的幾乎都是自然吸氣發動機，既沒有布局小排量渦輪增壓發動機，也沒有像豐田和本田一樣大力推廣油電混動系統，這次不知道會給我們帶來哪些驚喜。

相比動力方面的革新升級，東風日產近年來一直在大力推廣「日產智行」，在本屆廣州車展上，東風日產還將首創實車動態體驗空間，全面展現日產智行的科技進階魅力。

就拿「日產智行」的核心之一「ProPILOT超智駕」系統來說，它包含非常豐富的自動駕駛輔助功能，比如車道保持居中、全速段智能巡航、自動跟停等，可以實現單車道自動駕駛輔助。如果只靠書面介紹和視頻說明，消費者很難體驗到其優勢，只有讓消費者親身體驗才能感同身受，這也是當前很多車企樂意進行體驗式營銷的重要原因。

一汽豐田：傲瀾登場，補齊家轎「空檔」

豐田TNGA架構開始發力了，在本屆廣州車展上，一汽豐田即將推出一款專為中國市場打造的全新車型ALLION，從網上曝光的照片來看，它的中文名是「傲瀾」。新車屬於A+級轎車，軸距2750毫米，定位在卡羅拉和亞洲龍之間。

在外觀方面，新車屬於典型的三廂轎車，整體造型跟卡羅拉和亞洲龍都有幾分神似，大燈造型相當犀利，中網上方粗壯的鍍鉻飾條很有力量感，霧燈區域的鍍鉻飾條甚至透出一絲兇狠之意。在內飾方面，傲瀾同樣採用了家族式設計元素，全液晶儀表和大尺寸懸浮中控屏很帶勁。在動力方面，新車預計將搭載與亞洲龍相同的TNGA 2.0L發動機，匹配CVT變速箱。

作為一個主流合資品牌，一汽豐田針對中國市場推出A+級產品其實並不尋常，這說明現在的中國汽車市場競爭進入白熱化階段，傳統的產品布局已經無法滿足消費者需求。再加上自主品牌的崛起也讓合資品牌壓力山大，比如在前不久，吉利推出的A級家轎星瑞軸距高達2800毫米，還配備同級唯一的2.0T發動機，這樣的產品力顯示不是一般對手能應付過來的。一汽豐田基於TNGA架構的靈活性推出更有競爭力的家轎產品就順理成章了。

總結：通過一番簡單盤點，我們不難發現，幾家主流日系合資車企在發展上各有側重，百花齊放，尤其讓人欣喜的是，它們在品牌年輕化方面的進步非常明顯。以前大家總覺得中老年人才愛買日系車，現在年輕人也被日系車迷得神魂顛倒，可見它們的魅力之大。

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㈧ 上汽MAXUS D90諸暨滴水岩之行，菜鳥體驗越野，遲到的分享

接到貴州老鄉易生哥的熱情邀請，參加2019年12月14日到2019年12月15日的D90浙江年會活動越野活動，一來是見見老鄉（謝哥和認識另外幾位老鄉）聯絡聯絡感情，二來是報著學習和了解D90車性能的心態，三是想看看西施故里是不是美女如雲，基於以此非常愉快的答應了。由於車隊活動是2019年12月14日早上9：20在西施故里集合，但我跟易生哥在上海工作，上海到達諸暨西施故里有255公里的路程（預計3.3小時）。為了能夠准時到達活動地點，於是我們提前約好12月14日6點在楓涇服務區（G60滬昆高速路口集合），共同前往，相互有伴。

D90諸暨年會有朋自遠方來，不亦樂乎。欲瞰諸暨初冬景，須臾攀爬滴水最高處。登高會朋友，突想昔日豪言壯語，多少風流人物，還看今朝》》》》》。。。。。。。。。。此時此景，不盡遙望遙遠的家鄉，小時候上山砍柴，干農活，打獵的情景歷歷在目，突然感慨今日之成長，離不開往日的折騰，父母兄弟親戚朋友同事夥伴客戶的抬愛，感謝！！！！！！！》》》》》》時間不早了，大家下山出發去農家樂吃中飯咯-品西施之豆腐。

㈨ 吉普牧馬人 豐田FJ酷路澤

我老爸是開牧馬人的,通過性實在太變態! 但要論動力和舒適性那簡直是笑話...個人建議 FJ 相比牧馬人來說更實際點. 且維修也來的方便.(TIP:雖然牧馬人的配件可以套用切諾基的,但過一陣就發現不匹配了.)