內飾改裝圖騰
㈠ 三菱精神圖騰!Lancer Evolution發展史
與其它未面世以前便計劃好如何做一部體面的行政車,一部合格的買菜車,或者一部大空間的保姆車不同,Mitsubishi?Lancer?Evolution是天生的賽車,WRC場上的好手。LanEVO誕生於1992年,系列發展至今擁有四個世代的平台共十種形態,Lancer Evolution I~III為第一世代,平台代號為CD9A/CE9A; IV~VI為第二世代,平台代號為CN9A/CP9A;Lancer Evolution VII~IX為第三世代,平台代號為CT9A/CT9W;Lancer Evolution X使用第四世代平台,平台代號CZ4A。自從1987年誕生的第六代Galant發售開始,三菱在汽車界里便開始形成屬於自己的形象。其中,系列頂級位置的Galant VR-4,首次搭載了四驅系統,並且配備高輸出能力的4G63引擎。憑借著Galant VR-4,三菱打響了世界拉力賽WRC的名堂。在80年代末期,日本的四驅轎車市場呈現群雄割據的現象,為了保存地位,三菱決定製作專門參戰WRC的四驅運動轎車。
雖然有了Galant VR-4這一先例,但由於Galant的車身過於龐大,為了能夠在拉力賽中發揮出更好的操控性,就必須要一個更輕更緊湊的身軀。為了在比賽中取勝,除了擁有一個操控性能更好,擁有更高的引擎輸出,是直接引導勝利的關鍵。因此,三菱開始為4G63+4WD的拉力系統尋找一個更加適合的軀體。當時候作為候選車型的有名氣頗高的Mirage與市場較廣的Lancer,三菱最終選擇了後者的理由,是由於Lancer面對相應廣泛的市場(包括中東市場),其所需要的車身剛性比Mirage更高,對於拉力賽的適應性自然會比Mirage較優。其次,由於WRC?Group A的參賽車必須以量產車為前提,而新車系如果要取得量產車的認證,就必須達到5000台的產量,銷量較好的Lancer自然優先被考慮。這就是Lancer Evolution誕生的起源。
1992年,第一代LanEVO的登場,立刻掀起了熱潮,幾乎透視出整個中冷的大型進氣壩,車頭多處的散熱開孔,16寸的大型鋁合金輪轂等等大膽的設計立刻吸引了大批的愛好者,逐漸地,LanEVO就成為了Mitsubishi品牌中的象徵式車型。發展至今18年,共四個世代十種形態,每變一種形態,LanEVO就會世人展示一次進化。
第一代Evolution在1992-1993年間市售。但如大家所知,三菱官方只在日本出售該車,我們沒機會一親其芳澤。與剛退役的第九代車型一樣,Evolution使用一台代號4G63的2.0L渦輪增壓引擎,當時的最大馬力輸出是247匹。而即便是使用同一台引擎,Evolution又分有GSR和RS兩款車型,相對而言,GSR的「市售」味更濃一些。RS則更注重車輛性能的發揮,於是RS拆除了電動窗、後窗清洗系統、ABS,甚至於座椅,這樣的結果是,RS比GSR減了接近70KG的重量,它的行駛、加速等各方面因此而得到明顯提高,但日常使用方便性也被削弱了。
第一代Lancer Evolution最高車速228km/h。以下所提及的渦輪型號均以日規作標准。
車型換代是為了改善其不足,有的車型會趁換代而加大其車廂空間,或者加入其它一些更大排氣量的引擎。EVO沒有換引擎,但其馬力輸出在第一代247匹的基礎上增加了9匹。跟許多換代車型一樣,這次換代的EVO加長了軸距,但車廠的原意並不在於滿足乘客的需要,而是立心要改善第二代Evolution的車輛操控性,這是拉力場上的信息反饋嗎?軸距以外,第二代被改動的位置包括車尾部擾流器、輪距(換了寬胎),並加入了直徑更大的防傾桿等。
圖:Mitsubishi Lancer Evolution II '1994–95。跟第一代車型一樣,使用TD05H-16G-7渦輪增壓器。
圖:Ralliart?Mitsubishi Lancer Evolution II RS '1994–95。
圖:Mitsubishi Lancer Evolution II Rally Version。
第三代與前面第二代的車身尺寸是一樣的,但外表上稍有出入,它加入了一套看起來更具攻擊性的前保險杠、新的側裙、更巨型的橋式車尾擾流器,減少升力。因為保險杠入風口的面積,以及一些新的引流裝置,引擎水箱、中冷器、剎車等元件的熱交換效率均有不同程度的獲益,車輛行駛的表現也因此而上一個新的台階。
圖:Mitsubishi Lancer Evolution III '1995–96。其渦輪增壓器型號為TD05H-16G6-7。
同樣上了新台階的還有第三代Evolution的4G63引擎,這台引擎的渦輪扇葉直徑被延長,這種做法得到的最終結果是引擎馬力提升至270匹,峰值扭矩31.5kg.m/3000rpm,這就是長行程引擎的優勢之一。
圖:Mitsubishi Lancer Evolution III Rally Version。
第四代Evolution進行了一次大手術。首先,該車的前置引擎被調轉180度,即是說,第三代以前引擎前端(皮帶輪一側)在車輛的左側,而現在則固定在右側。這種做法的好處是能夠造就一個更理想的車身配重,以及改善大馬力車輛容易出現的扭矩轉向問題。
其次,第四代Evolution車身也得到了強化,前後保險杠內側是這次強化的重點,使這部車能更自如地應付各種艱險的路面,碰撞安全性也得到前所未有的提高。
圖:Mitsubishi Lancer Evolution IV '1996–98。其採用的型號為TD05HR-16G6-9T。
一如以前,Evolution出售兩個版本車型,他們分別是我們熟悉的GSR和更「跑」的RS,兩部車的馬力同樣有280匹輸出。不同的是,前者GSR有突破性的可選配置——三菱最新的AYC(Active Yaw Control)主動式舵角控制系統,該系統主要通過收集節氣門、G值兩個感測器信號來控制後軸兩側車輪的驅動力,提高彎道的安全性。而設計重點是針對賽道的RS則有不同見解,它的前後差速器均標配LSD,該LSD反應較AYC更快速、直接,整個系統的質量也更輕。說輕,這代RS可選由OZ出品的16-17寸輕量輪圈。
外觀上第四代Evolution的變化也是明顯的,它有一對此前未見的碩大的霧燈,整部車因此看起來更精神。另外,四代的尾燈有別於前三代車型。
圖:Mitsubishi Lancer Evolution IV RS '1996–98。RS用窄包圍。
圖:RS內廂。
第五代Evolution是最容易辨別的一代。這代起,Evolution有了寬體包圍,向外擴的兩側輪拱尤其突出。因使用了鋁合金代替前面的FRP材料,五代車尾處橋式擾流器已可以實現角度調整功能,藉此獲得更多下壓力。輪拱外擴的好處之一是為輪跟增長提供空間,同時有利於輪圈改變其ET值,這樣一來,Brembo四活塞剎車系統就名正言順地入主EVO了,Brembo的加入對這部車幫助是明顯的,因此到今天還一直在用。
圖:Mitsubishi Lancer Evolution V'1998–99。進化到這代渦輪使用上TD05HR-16G6-10.5T型號。
至於引擎內部,改動過的位置不少。首先,活塞裙部被修改過,目的是減輕其重量。接著是凸輪軸,新的高角度凸輪軸令氣門有更長的開啟時間,提高進入氣缸的可燃氣的體積。還有更重要的是,五代引擎ECU允許有更大的渦輪增壓值,這點跟高角度凸輪軸的目標是一致的。外面的燃油供給部分,由四支排量為560cc的噴油器代替了前面的510cc,這無疑是有利於引擎做功的。於是,雖說五代引擎馬力沒有提升(實際上是受限於之前的協定),但它的扭矩已升到38kg.m以上。
圖:Mitsubishi Lancer Evolution V WRC。
行至第六代的Evolution有兩件重要事。第一,Evolution旗下有更多款車型出售;第二,推出「六代半」。
先說Evolution旗下有更多款車型出售。它們分別是GSR、RS、RS2、RS Sprint,其中RS2是在RS基礎上加入GSR的可選件,因此,它更像是一部看起來聯合了魚與熊掌的車型,滿足人們多樣的願望。RS Sprint則是RS的限量版車型,更「金」貴。
所有GSR、RS的4G63均以改善引擎耐用性為由強化內部不少位置的零件,比如說加入新材料的活塞,其受力做功的能力更佳。而在這台引擎的外面,還有一個面積更大的中冷、機油冷,一定程度上兩者均對引擎耐性有正面幫助。另外,三菱特別為RS加入鈦鋁合金扇葉的渦輪,該新材料的質量較輕,改善引擎響應。
第六代Evolution外觀有變化。自第四代開始使用的大霧燈的面積在第六代有所減小,並被移至保險杠兩側,這種做法的理由是提高引擎零件的撞風面積,這些做法除有可能提高引擎效率以外,跟第六代一開始就強調的引擎耐性是相輔相成的。雙層式車尾擾流器也是六代的特點之一。
圖:Mitsubishi Lancer Evolution VI '1999–2001。渦輪分為TD05HR-16G6-10.5T(GSR)及TD05HRA-16G6-10.5T(RS)。
再說俗稱的「六代半」(也有簡稱TME)。這其實是一部紀念版車型,僅限量出售2000部。為的是紀念三菱車手Tommi M?kinen四奪WRC冠軍,所以,該車在車身內外均可見到Tommi M?kinen等字眼。當然,這不是一部單純地多了幾個英文字母的Evolution。機械上,它有一個更強調響應性的鈦合金扇葉的渦輪增壓器,它能令整台4G63的峰值扭矩在更低轉速下得到現實,提高車輛加速性。
外表上的TME有別於普通的六代,前保險杠的多了特製的小進氣口,還有一些專屬的車身拉花等。車廂內同樣異於普通六代,最吸引人們目光的是紅/黑Recaro桶椅,它有Tommi M?kinen Edition字樣,專門的儀表盤也是TME的身份證之一。另外,這部車還有一個白色的Enkei輪圈。
圖:Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition。渦輪分為GSR:TD05HRA-15GK2-10.5T、RS:TD05HRA-16G6-10.5T。
ACD。第七代Evolution首次裝配active center differential(ACD)主動中央差速器,前後輪扭矩分配由現在起變得合理,Evolution脫險的能力更強,這顯然是有利於行車安全的。傳動系統的另一個變化是LSD,第七代起,前輪的螺旋式LSD更靈敏、更有效。不過,也是第七代起,Evolution車身重量陡然升高了,對於純粹的駕駛樂趣,這不是一個好消息,當然,三菱已在Evolution懸掛等位置做了一系列動作改善可能帶來的影響。
圖:Mitsubishi Lancer Evolution VII '2001–03。渦輪分為GSR:TD05HR-16G6-9.8T、RS:TD05HRA-16G6-9.8T。
留意過嗎?歷代Evolution一直在使用手動變速器。但第七代是改寫歷史的年代,這個時期三菱破天荒推出一款自動擋車型,它是GT-A。這部車只在2002年生產,其鮮明的地方如前所說是5AT,這台5AT的賣點是具有很強的自學習功能,記憶駕駛者的習慣而調微出一套最合理的換擋模式。這是一個大膽的、開拓性的嘗試,可惜Evolution搭AT並不成功,最終AT不出現在第八代Evolution。因變速器的受力問題,這部車的最大馬力264匹。
圖:Mitsubishi Lancer Evolution VII GT-A。使用的渦輪是TD05HR-15K2-9T。
由第八代開始,Mitsubishi正式以官方身份在美國銷售Evolution,但其實這已經慢了,因為它的老冤家已經在美國嘗了頭啖湯,所幸補牢未遲。然而,即便是將車帶到了美國,第八代Evolution也就是日版車型的刪減版而已,所以第八代的Evolution均不配AYC系統,2003、2004款GSR也沒有前螺旋式LSD(RS版有LSD),6MT同樣欠奉。即是說,2003-2005年間在美銷售的Evolution GSR、RS全部使用日版車型的5MT。
圖:Mitsubishi Lancer Evolution VIII '2003–05。渦輪分為GSR:TD05HR-16G6-9.8T、RS:TD05HRA-16G6-9.8T。
但有一部車是例外的。它是2005年Evolution MR,該車是唯一一部在美使用6MT的車型,同時配備ACD,可以看出他獨特的身份。其獨特之處在於當GSR車型均採用普通材料的車頂時,它已經趕上RS版,有一個鋁合金制的車頂,車頂之後是專門的魚鰭式擾流器,整合氣流。還有,Bilstein避震,以及可選的BBS輪圈。
2005年開始,全部在美銷售的Evolution標配螺旋式LSD。這一年的GSR、RS均有ACD。
比較特別的是,RS在美國有舒適配件可選。
圖:Mitsubishi Lancer Evolution VIII US-spec'2003–05。
圖:Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR。渦輪分為GSR:TD05HR-16G6-10.5T、RS:TD05HRA-16G6-10.5T。
現在轉個話題說英國。在英國出售的Evolution全部經過Ralliart UK重新調整,這些車均使用全新的名字,馬力輸出也有一個新的數值,它們是FQ300、FQ320、FQ340、FQ400,馬力輸出依次是305、325、345、405匹。曾有英國某知名電視媒體做過這樣一個有趣的測試,將英國當時最高性能的市售FQ400與Lamborghini?Murciélago(至低版本也有580馬力)帶上賽道,得出一個令一幫老記者們吃驚不已的結果,兩部有一個非常接近的成績。相似的測試在英國一些平面雜志也舉辦過,不得不承認FQ400是一部快得令AUDI?RS4、Porsche?911?Carrera 4S汗顏的車型。
圖:Mitsubishi Lancer Evolution VIII FQ-260。
第九代Evolution的車身代號依然是CT9A,引擎依然是4G63,但車輛的許多位置已經作出變更。比如4G63加入了MIVIC(三菱可變氣門正時)系統,並修改了渦輪增壓器,最終使Evolution輸出馬力有小幅度提升。另外,我們說的MIVIC既滿足廢氣排放的嚴格要求,又能改善引擎馬力、扭矩輸出特性,優點不少,所以已成為大多數車廠引擎的標准配置,這點上,三菱其實不是先行者。
第九代的車身外觀變化不如前幾代來得明顯了。但前保險杠的三菱商標位置還是能透露出不少信息的。在美國,第九代Evolution有GSR、RS、SE、MR等四款車型選擇,其中九代MR的大部分配置與第八代相同,七幅式BBS鍛造輪圈在這代已成為標配件。SE(Special Edition)是一部比較接近MR的車型,但SE沒有Bilslein的避震。最後,RS的配置似於第八代。
圖:Mitsubishi Lancer Evolution IX'2005–07。渦輪分為GSRTD05HR-16G6C-10.5T、GT及RS:TD05HRA-16G6mC-10.5T。
圖:Mitsubishi Lancer Evolution IX MR'2006–07。
在亞洲、歐洲部分國家、日本,第九代Evolution分別有GSR、RS、GT、MR Ralliart等不同車型出售,粗略算,它們的配置如下:
GSR,已標配6MT、Bilstein避震、以往只在MR與RS身上出現的鋁合金車頂、一套低級的音響系統,還有更重磅的SAYC(超級主動舵角控制系統)等等。
RS,配備在第八代時修改過(變得更密)齒比的5MT、鋁合金車頂、儀表pack、大幅簡化的內裝、LSD、鈦鎂合金的渦輪等等。看得出RS身上還是強調個「輕」字,只適合車隊使用,也就只有車隊能接納這么一部「齋」車了。
GT,基本上是一部RS版,但它又有GSR的特徵。我們是結論是,混合版。
MR Ralliart,看名字就能想像其不凡的車型。該車只在日本市場出售,特點是以「六代半「TME為基礎,再配Ralliart特別的調整,使其各方面表現更平均。此外,MR Ralliart外觀與普通Evolution有一些小出入,前唇是比較明顯的位置,這部車還有一個專門的17寸鍛造Ralliart黑色輪圈。
同樣只在日本出售的還有僅2500部的Evolution IX?station wagon,它細分兩個型號,一是GT,另一個是GT-A,前者用6MT,後者則5AT。
圖:Mitsubishi Lancer Evolution IX?Wagon。
英國市場依舊是遵循其傳統,推出有專門名稱的FQ300、FQ320、FQ340,三部車的馬力輸出跟它們的名字一樣300、320、340匹。可惜這代起,英國不銷售性能較前三部車型都高的FQ400,取而代之的是FQ360,雖說馬力低於前者,但FQ360的扭矩輸出占優。補充說明一下,FQ360是後來才加入銷售的車型。
英國市場有驚喜,這里能買到限量版MR FQ-360,只有200部。搶也未必能搶到。
圖:Mitsubishi Lancer Evolution IX UK-spec'2005–07。
由第一代到第九代,4G63一直發光發熱。但第十代開始,馬力巨達300匹的4B11渦輪增壓引擎代替了4G63的位置,新引擎有一個鋁合金的中缸,輕並且散熱果佳。傳動系統同樣有新血液加入,它就是我們國內有售的TC-SST雙離合器6速半自動傳動系統,這無疑是一個比較方便使用的傳動系統,對於死忠的手動車迷而言,這未必是個好消息。
圖:Mitsubishi Lancer Evolution X。渦輪分為GSR:TD05HA-152G6-12T、RS:TD05H-152G6-12T。
可以說,第十代的外觀變化比以前任何一代都要激進,它有一個嚇人大嘴,犀利的眼睛。叫人一見難忘。跟以往一樣,對應不同的市場,Evolution有不同的配置。
日本市場。十代Evolution最開始在2007年10月正式發售時馬力280匹,但隨著相關協定的取消,日本市場後來的2009款Evolution已經達到300匹。4.8秒完成0-100km/h加速。至於銷售方面,有標準的GSR、GSR-Premium、GSR Ralliart Edition、RS。最前面的GSR 標配S-AWC(超級全時驅動系統),有5MT和6速TC-SST兩種變速器,可選Bilstein避震與Eibach彈簧搭配的懸掛系統、Brembo雙片式制動系統,以及一些外在的空力套件、內飾等。
GSR-Premium是一部配置了更多娛樂系統的Evolution。
其它市場如美國、英國、歐洲部分地區的第十代Evolution的配置均以日版車型為標准,最多隻會在輪圈、車身上小空力套件、娛樂系統等一些不明顯影響車輛性能,又易於換裝的位置做些小變動。顯然,發展至第十代的Evolution形象更嚇人,但配置也更親民,相繼加入的娛樂系統便是標志之一,當然,這也是車型發展的必然結果,全部是硬梆梆的RS,顧客面豈不很窄?
三菱宣布,到2014年底Lancer Evolution車型終結,2015年後不會再生產EVO車型,這款於2007年面世的10代車型,居然成為了EVO的絕筆之作。橫穿22年的Lancer Evolution,在拉力賽場上曾經叱吒風雲,也曾在改裝界風靡一時,EVO的退役讓不少車迷遺憾的同時,也非常驚訝。
圖:EVO X成為Lancer Evolution的終結車型,也是一代名車的絕筆之作。
據了解,EVO的車型位置將會被一款更緊湊的插電式混合動力車型取代,這也是非常無奈的做法,畢竟混合動力車型甚至純電動車型才是大勢所趨,不管是大型的四門轎車,或是性能彪悍的超跑,都向混合動力靠攏,以宣示更環保的意念。
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㈡ 從普通艙升級到頭等艙,Mansory定製勞斯萊斯庫里南高達60萬歐
對於以上的改裝你有何高見?汽車定製改裝見仁見智,發揮自己的想像力和創造力,自然可以打造獨一無二的座駕。
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㈢ 第八代Golf GTI終究降臨 領銜GTE、GTD組成鋼炮「三兄弟」
說起Golf(高爾夫),相信對熱愛德系性能車的車迷而言並不陌生,作為一款大眾集團旗下緊湊型車,從1974年誕生至今經歷八次換代,陪伴著一代又一代車迷成長,無論是市場反響或消費者口碑,它皆能做到盡善盡美以應對用戶需求。
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但不要期待獵裝版將能比三廂版還便宜,畢竟獵裝版整車裝備質量以及配置需求將比三廂高出不少,因此一汽-大眾沒有賠錢賺吆喝的理由,最多隻能做到與三廂平價銷售。
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㈤ 地表最強德系小鋼炮"整容"歸來!2.0T+48V輕混配7速DSG,內飾有變
在多數信仰車迷眼中,寶馬的靈魂圖騰就是3系,謳歌的靈魂就是NSX,而大眾的靈魂就是高爾夫,雖然在國內車市整體環境下,途觀和POLO等其餘大眾車型在市場中有著較為不錯的表現,但面對一群高爾夫狂熱的簇擁粉兒來說,在他們眼中高爾夫即代表真正的德國大眾造車實力。
總的來說這一次全新第八代高R無論是外觀還是動力來看,都能秒殺如7代或者6代高爾夫R,就連賓士的AMGA45地表最強4缸位置都要拱手相讓給8代高R了。但對此也有不少網友在之前提出,如果國內引進第8代高爾夫以及高爾夫R,價格方面不降下來,始終還是變成一小部分人才能擁有的車,你覺得呢?歡迎下方留言並評論。
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㈥ 向經典和未來致敬,第八代高爾夫GTI家族全解析
即使你不是一位車迷,提到GTI這三個字母,你的第一反應也會脫口而出高爾夫GTI這個名字。沒錯,高爾夫GTI不僅僅代表著一款車型,它早已經成為了一個經典的象徵,甚至是許多粉絲眼中的精神圖騰。因為高爾夫GTI不但開創了性能小鋼炮的先河,也成為了許多年輕消費者享受駕駛樂趣,實現青春夢想的不二之選。
其實高爾夫GTI無論如何進化,提升的是設計和技術,不變的是定位。它依然是那個讓年輕人可以擁有的起的入門級小鋼炮,帶領著他們在人生的特定時期去追求那份特有的駕駛樂趣。GTI不會是你的DreamCar,但你會非常自豪地告訴別人,年輕時你曾有過一台GTI。
汽車評中評:鄭誠
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㈦ 五家日系合資車企齊聚廣州車展,再現風雲爭霸
中國消費者對日系車型的喜愛由來已久,在大多數人的印象中,日系車不僅故障率低,保養維護費用也低,再加上保值率高,所以買得放心,用得舒心。這幾年日系車在國內的市場佔有率也有明顯提高。
不過值得注意的是,日系車這幾年也有比較明顯的變化,它們的造型不再中庸,甚至有些誇張;它們也不再對成熟技術情有獨鍾,在新技術應用方面也更加大膽。在本屆廣州車展上,豐田、本田、日產、三菱等主流日系品牌悉數登場,再掀日系車狂潮。
東風本田:小型純電SUV市場再下一子
或許出乎很多人的意料,在本屆廣州車展上,東風本田即將發布的重磅車型又是一款小型純電動SUV。事實上,就在2019年10月,東風本田首款純電動車型X-NV上市,不需要掩飾,它就是東風本田熱銷小型SUV車型X-RV的純電動版。
即將上市的這款M-NV將是東風本田旗下第二款純電動車型,單純命名方式來看,我們很難確定它的具體定位,不過從網上曝出的高清圖片來看,這款新車的設計風格倒是很有新意。全封閉式前臉表明了其電車身份,大燈修長凌厲,霧燈位置很高,通過一條粗壯的鍍鉻飾條連在一起,採用熏黑設計的尾燈酷勁兒十足。
據悉,這款新車的長寬高分別為4324毫米、1785毫米、1637毫米,軸距為2610毫米,比X-NV略有增加,不過仔細來看兩者的身形還是很相似的。在動力和續航方面,M-NV依然採用最大功率120千瓦的電機,而續航里程可達480公里,所以本質上M-NV可以看作是X-NV的升級版車型。
目前還沒有新車內飾方面的信息露出,如果M-NV的內飾能經過一番全新設計的話,加上全新的外觀和更長的續航,雖然同是小型純電SUV,它跟X-NV的定位也將拉開差距,可以滿足不同目標群體的需求。
廣汽本田:全員出動,猜猜誰是主角
成立22年,廣汽本田累計產量達成800萬輛。站在這樣一個輝煌的節點,廣汽本田在本屆廣州車展上又會有哪些大動作呢?根據官方渠道的消息,廣汽本田「銳·混動聯盟」將領銜亮相,多款明星車型共同出展,此外還將重磅發布系列企業新成果。另外我們從相關渠道獲悉,新款本田奧德賽也將於本屆廣州車展正式亮相。
從海外版車型來看,新款奧德賽主要針對外觀及內飾進行了調整。外觀方面最大的變化在前臉部分,換裝了全新樣式的進氣格柵和下包圍;內飾方面最大的變化是換裝了一塊大尺寸懸浮式中控液晶屏,此外,四輻式多功能方向盤也換裝為三輻式設計,空調出風口造型也進行了調整;動力方面,新車預計將繼續搭載一台2.4L自吸發動機,混動版車型搭載一台2.0L自吸發動機,傳動分別匹配CVT和E-CVT無級變速箱。
剛剛在今年8月底上市的全新飛度無疑也將是展台上的主角之一。一直以來,飛度就是年輕消費者的代步神器,同時也是改裝玩家最喜愛的車型之一。根據探館媒體爆料,飛度無限MUGEN套件版也將亮相本屆廣州車展。作為本田的三大御用改裝廠之一,無限MUGEN可謂很多本田車迷心中的精神圖騰,相信到時一定會吸引不少本田車迷的目光。
廣汽三菱:將跨界營銷玩出新花樣
日前,廣汽三菱發布奕歌燃情版預告圖,新車將於2020廣州車展上市,進一步豐富消費者的選擇。據悉,新車在動力方面搭載1.5T發動機,最大功率125kW,峰值扭矩250N·m,搭配CVT變速箱,並採用三菱赫赫有名的S-AWC全時四驅系統。
另外值得一提的是,廣汽三菱可能又要在發布會上玩「跨界」了。根據廣汽三菱官方透露的信息,將有明星主廚、知名演員和知名攝影師三位大咖齊聚廣汽三菱展台。另外有探館媒體在展館附近拍到了採用「葫蘆娃」塗裝的廣汽三菱勁炫ASX,預計也將登上展台。
當其他合資品牌還在經歷「大象轉身」,營銷方面扭扭捏捏沒有突破之時,廣汽三菱早已變成了一個非常「會玩」的汽車品牌。比如在今年9月份,廣汽三菱發布四大文創IP,其中就包括「葫蘆娃」。
當然這還不是最「出圈」的,就在前一段時間,廣汽三菱竟然跨界推出了名為「SPICY ENERGY BAR」的「辣條」,並把「暢、享、辣趣」的四大口味場景與旗下四大車型相結合。辣條大禮盒外觀設計採用中國紅作為主色調,內里的辣條包裝以趣味手繪圖案將四大場景與車型相結合。禮盒中還有結合辣條與城市特色設計的貼紙、書簽、鑰匙扣等「辣趣」系列產品,增添了更多趣味,腦洞之大讓人嘖嘖稱奇。
東風日產:首創日產智行實車動態體驗
東風日產本次參展主題為「新日產 新動力 新生活」,雖然沒有全新車型亮相或上市,但是依然是全系車型出動,場面宏大。
另外東風日產在本屆廣州車展上還將發布全新的動力戰略。眾所周知,東風日產旗下車型主打的幾乎都是自然吸氣發動機,既沒有布局小排量渦輪增壓發動機,也沒有像豐田和本田一樣大力推廣油電混動系統,這次不知道會給我們帶來哪些驚喜。
相比動力方面的革新升級,東風日產近年來一直在大力推廣「日產智行」,在本屆廣州車展上,東風日產還將首創實車動態體驗空間,全面展現日產智行的科技進階魅力。
就拿「日產智行」的核心之一「ProPILOT超智駕」系統來說,它包含非常豐富的自動駕駛輔助功能,比如車道保持居中、全速段智能巡航、自動跟停等,可以實現單車道自動駕駛輔助。如果只靠書面介紹和視頻說明,消費者很難體驗到其優勢,只有讓消費者親身體驗才能感同身受,這也是當前很多車企樂意進行體驗式營銷的重要原因。
一汽豐田:傲瀾登場,補齊家轎「空檔」
豐田TNGA架構開始發力了,在本屆廣州車展上,一汽豐田即將推出一款專為中國市場打造的全新車型ALLION,從網上曝光的照片來看,它的中文名是「傲瀾」。新車屬於A+級轎車,軸距2750毫米,定位在卡羅拉和亞洲龍之間。
在外觀方面,新車屬於典型的三廂轎車,整體造型跟卡羅拉和亞洲龍都有幾分神似,大燈造型相當犀利,中網上方粗壯的鍍鉻飾條很有力量感,霧燈區域的鍍鉻飾條甚至透出一絲兇狠之意。在內飾方面,傲瀾同樣採用了家族式設計元素,全液晶儀表和大尺寸懸浮中控屏很帶勁。在動力方面,新車預計將搭載與亞洲龍相同的TNGA 2.0L發動機,匹配CVT變速箱。
作為一個主流合資品牌,一汽豐田針對中國市場推出A+級產品其實並不尋常,這說明現在的中國汽車市場競爭進入白熱化階段,傳統的產品布局已經無法滿足消費者需求。再加上自主品牌的崛起也讓合資品牌壓力山大,比如在前不久,吉利推出的A級家轎星瑞軸距高達2800毫米,還配備同級唯一的2.0T發動機,這樣的產品力顯示不是一般對手能應付過來的。一汽豐田基於TNGA架構的靈活性推出更有競爭力的家轎產品就順理成章了。
總結:通過一番簡單盤點,我們不難發現,幾家主流日系合資車企在發展上各有側重,百花齊放,尤其讓人欣喜的是,它們在品牌年輕化方面的進步非常明顯。以前大家總覺得中老年人才愛買日系車,現在年輕人也被日系車迷得神魂顛倒,可見它們的魅力之大。
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㈧ 上汽MAXUS D90諸暨滴水岩之行,菜鳥體驗越野,遲到的分享
接到貴州老鄉易生哥的熱情邀請,參加2019年12月14日到2019年12月15日的D90浙江年會活動越野活動,一來是見見老鄉(謝哥和認識另外幾位老鄉)聯絡聯絡感情,二來是報著學習和了解D90車性能的心態,三是想看看西施故里是不是美女如雲,基於以此非常愉快的答應了。由於車隊活動是2019年12月14日早上9:20在西施故里集合,但我跟易生哥在上海工作,上海到達諸暨西施故里有255公里的路程(預計3.3小時)。為了能夠准時到達活動地點,於是我們提前約好12月14日6點在楓涇服務區(G60滬昆高速路口集合),共同前往,相互有伴。
D90諸暨年會有朋自遠方來,不亦樂乎。欲瞰諸暨初冬景,須臾攀爬滴水最高處。登高會朋友,突想昔日豪言壯語,多少風流人物,還看今朝》》》》》。。。。。。。。。。此時此景,不盡遙望遙遠的家鄉,小時候上山砍柴,干農活,打獵的情景歷歷在目,突然感慨今日之成長,離不開往日的折騰,父母兄弟親戚朋友同事夥伴客戶的抬愛,感謝!!!!!!!》》》》》》時間不早了,大家下山出發去農家樂吃中飯咯-品西施之豆腐。
㈨ 吉普牧馬人 豐田FJ酷路澤
我老爸是開牧馬人的,通過性實在太變態! 但要論動力和舒適性那簡直是笑話...個人建議 FJ 相比牧馬人來說更實際點. 且維修也來的方便.(TIP:雖然牧馬人的配件可以套用切諾基的,但過一陣就發現不匹配了.)