拖掛車改革

Ⅰ 2018年半掛車會不會改革

預計2016年7月1日之後 會有變革 半掛車長度有望調整為1.37米左右，預計取消15-16米車型 敬請關注

Ⅱ 限制甩掛運輸在國內發展的因素有哪些

甩掛運輸基本沒有得到發展，公路運輸仍然以普通的單體貨車為主。究其原因，在政策制度、組織化程度、貨運站場功能、信息化建設、運輸車輛配備五個方面還存在制約發展的因素。
（一）制度障礙尚未完全消除甩掛運輸的發展曾經受到管理制度的嚴重製約，為此，交通運輸部、國家發改委等五部委《關於促進甩掛運輸發展的通知》（交運發（2009）808號）對制約甩掛運輸發展的具體制度進行了改革。一是半掛車牌證管理問題。《通知》規定：「完善掛車證件攜帶、保管與交接管理，掛車道路運輸證和機動車行駛證應隨車流轉。」在制度上允許牽引車與半掛車自由組合（突破企業和行政區域的界限），為甩掛運輸發展提供了前提條件。二是半掛車車輛檢測問題。《通知》規定：「減少掛車檢驗次數」。由於掛車行駛里程低且本身不具備動力，將半掛車的檢測制度區別於牽引車，減少掛車檢驗次數，更加符合實際情況，降低了運輸生產時間的損耗。三是海關監管問題。《通知》規定：「經海關同意，牽引車與掛車可以分離，提高牽引車周轉效率。」從而打破了原來將牽扯車、半掛車、集裝箱視為一體化組合進行監管的困境，使得牽引車在報關檢驗的等待時間里，能夠與掛車分離並獨立運轉，提高了運輸生產效率。四是通行費問題。《通知》規定：「對道路運輸經營者所擁有的汽車列車應按照一車一掛的標准征費，對超出牽引車數量的其餘掛車不再征費。」減輕了企業負擔，降低了物流成本。五是半掛車保險問題。《通知》將半掛車定位為『可移動的集裝箱』，為明確半掛車不單獨繳納保險費，不獨立承擔風險責任創造了前提條件。
但是，由於各地貫徹落實的情況不同，原有的制度障礙仍在一定程度上發揮作用，制約了甩掛運輸的發展。
（二）運輸組織化程度不高我國道路貨運業經營主體呈現明顯的「小、散、弱」特點。全國道路貨運業戶中，個體運輸業戶佔90%左右，平均擁有車輛數僅為1.5輛，10輛貨車以下的業戶比例高達91.6%，道路運輸業缺乏引領行業規模化、網路化經營的骨幹龍頭貨運企業。這種「散兵游勇」狀態不利於甩掛運輸的發展：一是使甩掛運輸無法得到充足而穩定的貨源保證。甩掛運輸最基本的條件是要保證兩頭有貨，線路流量相對平衡，如果僅憑臨時客戶，貨源無法組織，採用甩掛運輸既困難又不經濟。二是增加運輸組織的難度和復雜性。甩掛運輸經常需要不同牽引車和掛車的頻繁組合，散兵游勇的狀態會使牽引車和掛車之間的配合出現各種間歇，增加管理成本，影響整體效率。三是形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。組織化程度過低容易引發壓低運費、超載超限等惡性競爭現象，形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。
（三）貨運站場難以滿足需求貨運站場是甩掛運輸組織的中心，是甩掛運輸賴以生存的基礎。甩掛運輸對道路貨運站場的數量、布局和服務功能都有較高的要求，我國的貨運站場現狀難以滿足服務需要。一是貨運站場數量難以滿足甩掛運輸需要。我國現有道路貨運站場3104個，數量明顯不足。二是貨運站場布局難以滿足需要。大部分站場規劃選址不合理，遠離貨源、遠離市場，沒有很好的與周邊集疏運網路銜接，造成甩掛運輸服務供給和市場需求矛盾。二是貨運站場服務功能難以滿足需要。已有的貨運站場中，達到一級貨運站僅有234個，二級貨運站279個。貨運站場普遍存在規模偏小、設施設備簡陋等問題，無法滿足甩掛運輸的倉儲、裝卸搬運、配載、裝箱、包裝乃至汽車檢修和商檢等一系列服務，成為制約甩掛運輸發展的重要因素。
（四）信息化建設嚴重滯後目前，我國道路運輸業的信息化水平仍然較低。一是道路運輸企業信息化水平低。部分運輸企業還沒有信息管理系統，沿用黑板公告、簡報、簡訊、面對面交流等方式組織貨物運輸，這種管理水平難以滿足對甩掛運輸車輛動態調度和管理，組織貨物配載的要求。二是物流公共信息平台還有待完善。
我國公共信息平台的建設模式和運行機制還處於探索階段，還沒有一個平台能夠整合物流供應鏈各環節的物流資源（信息、技術、物流設備等），難以滿足甩掛運輸區域整體運營的需求。三是信息系統互聯互通滯後。現有的行業、企業間信息平台沒有有效連接，難以滿足甩掛運輸快速進行電子單據、數據交換的需要，影響了甩掛運輸的整體效率。
（五）車輛配備難以滿足需求甩掛運輸對車輛配備具有較高的要求。在技術上，需要標准化的車輛配備，確保不同的牽引車和掛車之間能夠自由組合；在數量上，需要牽引車和掛車配比要達到1：3左右，從而實現「一拖」配「多掛」的運力優化。但是，我國目前的貨運車輛技術狀況普遍不佳，車型龐雜，牽引車和掛車數量明顯不足；已有的甩掛車輛標准化程度低，相互之間不能自由匹配，出現「掛不上、拖不了」的情況；運力結構不合理，牽引車和掛車比僅為1：1.12，拖掛比明顯偏低，這些因素都制約了甩掛運輸的發展。
作為一種先進的生產方式，甩掛運輸是道路貨運業發展到一定程度的產物，對國家管理政策、企業組織化程度、貨運站場功能、信息化水平、運輸設備配備都有較高的要求，單靠普通道路貨運業主個體的力量，難以發揮甩掛運輸的整體優勢。因此，需要行業主管部門從宏觀上進行統籌調控，調動個體運輸企業的積極性，營造適應甩掛運輸發展的大環境。

Ⅲ 半掛車的報廢年限是多少年

1、半掛車報廢年限是15年。《機動車強制報廢標准》中的報廢年限有說明：第三條第九項全掛車使用10年，半掛車、中置軸掛車使用15年。

2、車輛報廢年限就是指汽車在使用期間根據車座的數量和使用時期規定的一項安檢制度。規定稱，小、微型非營運載客汽車、大型非營運轎車、輪式專用機械車無使用年限限制。

(3)拖掛車改革擴展閱讀：

1、申請報廢更新的汽車車主領填《機動車變更、過戶、改裝、停駛、報廢審批申請表》一份，加蓋車主印章。

2、登記受理崗申請，對已達報廢年限的車輛開具《汽車報廢通知書》。對未達到報廢年限的機動車，經機動車查驗崗認定，符合汽車報廢標准，核發《汽車報廢通知單》。

3、車主持《通知書》自行選擇一家符合規定的回收企業將車輛送交解體。

4、回收企業經查驗《通知書》後將車輛解體並照相。要求發動機與車輛分離，發動機的缸體應打破，車架（底盤）要割斷。

5、車主持《變更表》、《XX省更新汽車技術鑒定表》和《報廢汽車回收證明》及車輛解體照片，經機動車查驗崗核對並簽字，回收牌證，按規定上報審批，辦理報廢登記。

Ⅳ 高速新政改革眾生相：國道流量攀升、超載屢禁不止

自高速新政實施以來，按軸收費引發熱議。一方面，一些企業迫於成本壓力而選擇軸數少的車型，這使卡車市場需求結構有所改變；另一方面，高速新政將超載直接攔截在高速入口，這使一些司機轉向國道，國道流量迅速攀升。

交通運輸部新聞發言人、政策研究室副主任孫文劍曾公開表示，之所以將貨車計費方式由計重收費調整為按車（軸）型收費，是因為這將有利於實現貨車不停車快捷通行，促進物流業提質增效。

在中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鍾渭平看來，政策大方向已定，長遠來看，其對合理優化貨運行業競爭、物流業提質增效是有利的，但在實施初期，運價上漲仍是一個不可逆的趨勢。此外，按軸收費會改變卡車市場結構需求，超載現象被攔在高速入口，但公路上仍會存在超載。

市場需求變化

按照高速新政，新規將貨車車型分為二軸、三軸、四軸、五軸以及六軸和六軸以上。其中，六軸以上貨車屬於超限運輸車輛。此外，新標准對於兩軸車輛進一步細分為兩類，1類和2類貨車分類界限值確定為車長小於6米且最大允許總質量4.5噸。即兩軸藍牌貨車為1類貨車，兩軸黃牌車為2類貨車；三軸為3類，四軸為4類，五軸為5類，六軸為6類。

此外，宋成南預計，鋁合金廂車、大單胎這些原本就適合快遞行業的「高價輕量化配置」需求有可能會得到釋放，靈活性較高的中置軸車型的市場需求也將得以釋放。

汽車行業分析師張強則指出，從目前的規則來看，配合目前正在推廣的不停車測重及ETC，收費改革進行後，高速公路的通行效率、承載效率都會得到提升，此外在文件中也明確提出不得針對車主增加收費負擔，因此運價有可能會再次下降，這種變化會導致空車上高速將會非常不劃算，因此對於車主及物流企業來講，如何更好地匹配貨物，或者選擇更合適的車型成為必需的選擇，進而也會引發針對「重載版輕卡」等部分不符合規范的車型的換代潮，成為促進商用車市場的又一大引擎。

超載仍難禁止

「車輛在運輸過程中，不可能往返都實現實載，所以按軸收費標准出台後，總體的物流費用會上漲。而由於空載現象依然存在，滿載率也不可能特別高，所以從目前來看，整個運輸成本上漲是不可逆的趨勢。」鍾渭平對記者表示，當前情況下，運價上漲是一個較為普遍的現象，加上ETC技術不成熟導致了多扣錢的情況，所以很多司機寧願排隊領卡也不辦ETC。中物聯公路分會專家組成員韓雪峰則認為：「運費在短期內一定是有波動的，但是會不會像「921」治超那樣，一個短期上揚後開始出現劇烈的下降，目前還不能下定論。」

目前，相關法規對藍牌輕卡自重、總重的限制將成為長期執行的政策，這意味著試圖通過超載獲取更高收益的藍牌輕卡用戶將無法上高速，這會在一定程度上杜絕一些安全隱患的出現。上海工程技術大學汽車工程學院教師劉淼則向第一汽車頻道記者舉了一個例子，比如，路面上出現的一些違規操作的「重載版輕卡」，這類輕卡主要從事高密度貨物的城際貨運，但這一類藍牌輕卡嚴重違反相關超載規定，帶來嚴重安全隱患的同時，甚至導致「正規軍」黃牌中卡市場同時萎縮，但收費改革推進以後，將藍牌輕卡單獨劃分一類，將來「重載版輕卡」很有可能無法上高速，輕卡的活動范圍將縮小至城郊運輸等對於高速公路以來較低的部分，也會相應促進國內中卡市場的成長。

此外，有行業觀點認為，從事城配物流的藍牌輕卡基本都取得了相關通行證，承擔著重要的城市生活保障任務，且運營車輛數量、路線均有限度，因此這類藍牌輕卡的超載治理工作應該不會大規模開展。但對需要常年往返省際、市際的藍牌輕卡而言，超重無法上高速後，大家只能選擇走「下道」，由此運輸的效率便會大大降低，長此以往生存同樣困難。

而面臨運輸成本壓力，很多司機仍有超載現象。按照新政，他們不能再走高速，所以選擇了國道。「最近國道的流量就在急劇攀升，這導致司機整體的運輸效率在下降。尤其是在中短途運輸上，承載重大物資，如建材、沙石料、土石方等的車輛，其超載現象還是非常普遍的。」鍾渭平對記者表示，超載現象是有長期性和歷史性的原因。「在這個行業，輕卡、中輕卡企業，很多都是從低速載貨汽車轉型過來的，他們的技術以及部分用戶的用車理念都還沒有跟上這個時代的要求，超載治理需要綜合體系的建設。」

「公路貨運市場的治理面臨生態的系統化治理，長期以來超載超限治理，落實到一些地方就變成『以罰代管』，不能真正遏制超載。」中國物流學會特邀研究員楊達卿對第一汽車頻道記者表示，貨車司機明知超載有風險，但仍屢禁不止，原因在於公路貨運市場仍是弱小散的市場，大量中小貨運企業仍靠價格競爭，當不能從貨主那裡提價增收時，部分司機就選擇鋌而走險，以超載保收益，從根本上看是公路生態病變的結果，並非貨車司機意願。

中國物流與采購聯合會汽車物流分會秘書長左新宇認為，超載不僅僅是司機的問題，更深層次反映出包括貨主方、物流企業、司機、主機廠、改裝廠、車管所到高速公路管理整個鏈條存在的漏洞，涉及的每一方都可能存在問題。「這裡面的任何一環不解決，超載問題都不能根治。我們應理解行業和司機群體，不能因為違規個案現象而否定整個貨車司機群體，應將貨運超載問題重視起來。」左新宇如是說。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 一輛車法律規定可以開多久

1.家用5座位轎車以及7座位的SUV，非營運的小、微型汽車， 無使用年限。但正常行駛里程達到了60萬公里的，國家將引導報廢。超過15年後必須每年檢驗2次，檢驗不通過的，強制報廢。

2.皮卡強制15年必須報廢，皮卡在美國也許是民用轎車，但在中國法規一律按照貨車對待。

4.中型出租客運汽車使用年限是10年；

5.重、中、輕型載貨汽車使用年限是15年；

6.半掛牽引車使用年限是15年；

7.微型載貨汽車使用年限是12年。

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非營運載客汽車和旅遊載客汽車的使用年限及辦理延緩報廢的標准調整為：

1、9座(含9座)以下非營運載客汽車(包括轎車、含越野型)使用15年。達到報廢標准後要求繼續使用的。不需要審批，經檢驗合格後可延長使用年限，每年定期檢驗2次，超過20年的，從第21年起每年定期檢驗4次。

2、旅遊載客汽車和9座以上非營運載客汽車使用10年。達到報廢標准後要求繼續使用的按現行規定程序辦理，但可延長使用年限最長不超過10年。延緩報廢使用的旅遊載客汽車每年定期檢驗4次；延緩報廢使用的9座以上非營運載客汽車每年定期檢驗2次，超過15年的，從第16年起每年定期檢驗4次。

3、營運大客車的使用年限調整為10年，達到報廢標准後要求繼續使用的按現行規定程序辦理。延緩報廢使用不超過4年：延長使用期間每年定期檢驗4次。

4、上述車輛定期檢驗時，一個檢驗周期連續3次檢驗都不符合國家標准《機動車運行安全技術條件(GB7258-2004)規定的，收回號牌和行駛證，通知機動車所有人辦理注銷登記。達到報廢標准後，不得辦理注冊登記和轉籍過戶登記。

5、營運車輛轉為非營運車輛和非營運車輛轉為營運車輛一律按營運車輛的規定年限(8年)報廢。

參考資料：

《機動車強制報廢標准規定》-網路

Ⅵ 當今影響運輸產業發展因素的有哪些

我國甩掛運輸的發展嚴重滯後。從數量上看，掛車數量少，拖掛比低，2008年我國共有營運載貨汽車761萬輛，但牽引車只有25萬輛（僅佔3.2%），掛車僅28萬輛，牽引車和掛車的比例為1：1.12，遠遠不能適應甩掛運輸發展的需要。從領域上看，甩掛運輸主要集中在華東和華南港口城市（如上海、廣州、深圳和廈門等），用於港口集裝箱運輸。在其他領域，甩掛運輸基本沒有得到發展，公路運輸仍然以普通的單體貨車為主。究其原因，在政策制度、組織化程度、貨運站場功能、信息化建設、運輸車輛配備五個方面還存在制約發展的因素。
（一）制度障礙尚未完全消除甩掛運輸的發展曾經受到管理制度的嚴重製約，為此，交通運輸部、國家發改委等五部委《關於促進甩掛運輸發展的通知》（交運發（2009）808號）對制約甩掛運輸發展的具體制度進行了改革。一是半掛車牌證管理問題。《通知》規定：「完善掛車證件攜帶、保管與交接管理，掛車道路運輸證和機動車行駛證應隨車流轉。」在制度上允許牽引車與半掛車自由組合（突破企業和行政區域的界限），為甩掛運輸發展提供了前提條件。二是半掛車車輛檢測問題。《通知》規定：「減少掛車檢驗次數」。由於掛車行駛里程低且本身不具備動力，將半掛車的檢測制度區別於牽引車，減少掛車檢驗次數，更加符合實際情況，降低了運輸生產時間的損耗。三是海關監管問題。《通知》規定：「經海關同意，牽引車與掛車可以分離，提高牽引車周轉效率。」從而打破了原來將牽扯車、半掛車、集裝箱視為一體化組合進行監管的困境，使得牽引車在報關檢驗的等待時間里，能夠與掛車分離並獨立運轉，提高了運輸生產效率。四是通行費問題。《通知》規定：「對道路運輸經營者所擁有的汽車列車應按照一車一掛的標准征費，對超出牽引車數量的其餘掛車不再征費。」減輕了企業負擔，降低了物流成本。五是半掛車保險問題。《通知》將半掛車定位為『可移動的集裝箱』，為明確半掛車不單獨繳納保險費，不獨立承擔風險責任創造了前提條件。
但是，由於各地貫徹落實的情況不同，原有的制度障礙仍在一定程度上發揮作用，制約了甩掛運輸的發展。
（二）運輸組織化程度不高我國道路貨運業經營主體呈現明顯的「小、散、弱」特點。全國道路貨運業戶中，個體運輸業戶佔90%左右，平均擁有車輛數僅為1.5輛，10輛貨車以下的業戶比例高達91.6%，道路運輸業缺乏引領行業規模化、網路化經營的骨幹龍頭貨運企業。這種「散兵游勇」狀態不利於甩掛運輸的發展：一是使甩掛運輸無法得到充足而穩定的貨源保證。甩掛運輸最基本的條件是要保證兩頭有貨，線路流量相對平衡，如果僅憑臨時客戶，貨源無法組織，採用甩掛運輸既困難又不經濟。二是增加運輸組織的難度和復雜性。甩掛運輸經常需要不同牽引車和掛車的頻繁組合，散兵游勇的狀態會使牽引車和掛車之間的配合出現各種間歇，增加管理成本，影響整體效率。三是形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。組織化程度過低容易引發壓低運費、超載超限等惡性競爭現象，形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。
（三）貨運站場難以滿足需求貨運站場是甩掛運輸組織的中心，是甩掛運輸賴以生存的基礎。甩掛運輸對道路貨運站場的數量、布局和服務功能都有較高的要求，我國的貨運站場現狀難以滿足服務需要。一是貨運站場數量難以滿足甩掛運輸需要。我國現有道路貨運站場3104個，數量明顯不足。二是貨運站場布局難以滿足需要。大部分站場規劃選址不合理，遠離貨源、遠離市場，沒有很好的與周邊集疏運網路銜接，造成甩掛運輸服務供給和市場需求矛盾。二是貨運站場服務功能難以滿足需要。已有的貨運站場中，達到一級貨運站僅有234個，二級貨運站279個。貨運站場普遍存在規模偏小、設施設備簡陋等問題，無法滿足甩掛運輸的倉儲、裝卸搬運、配載、裝箱、包裝乃至汽車檢修和商檢等一系列服務，成為制約甩掛運輸發展的重要因素。
（四）信息化建設嚴重滯後目前，我國道路運輸業的信息化水平仍然較低。一是道路運輸企業信息化水平低。部分運輸企業還沒有信息管理系統，沿用黑板公告、簡報、簡訊、面對面交流等方式組織貨物運輸，這種管理水平難以滿足對甩掛運輸車輛動態調度和管理，組織貨物配載的要求。二是物流公共信息平台還有待完善。
我國公共信息平台的建設模式和運行機制還處於探索階段，還沒有一個平台能夠整合物流供應鏈各環節的物流資源（信息、技術、物流設備等），難以滿足甩掛運輸區域整體運營的需求。三是信息系統互聯互通滯後。現有的行業、企業間信息平台沒有有效連接，難以滿足甩掛運輸快速進行電子單據、數據交換的需要，影響了甩掛運輸的整體效率。
（五）車輛配備難以滿足需求甩掛運輸對車輛配備具有較高的要求。在技術上，需要標准化的車輛配備，確保不同的牽引車和掛車之間能夠自由組合；在數量上，需要牽引車和掛車配比要達到1：3左右，從而實現「一拖」配「多掛」的運力優化。但是，我國目前的貨運車輛技術狀況普遍不佳，車型龐雜，牽引車和掛車數量明顯不足；已有的甩掛車輛標准化程度低，相互之間不能自由匹配，出現「掛不上、拖不了」的情況；運力結構不合理，牽引車和掛車比僅為1：1.12，拖掛比明顯偏低，這些因素都制約了甩掛運輸的發展。
作為一種先進的生產方式，甩掛運輸是道路貨運業發展到一定程度的產物，對國家管理政策、企業組織化程度、貨運站場功能、信息化水平、運輸設備配備都有較高的要求，單靠普通道路貨運業主個體的力量，難以發揮甩掛運輸的整體優勢。因此，需要行業主管部門從宏觀上進行統籌調控，調動個體運輸企業的積極性，營造適應甩掛運輸發展的大環境。

Ⅶ 半掛車以後的發展形勢

新形勢下我國長途物流裝備發展分析來源：中國卡車網 頻道：汽車 發布時間：2007-11-22 2004年4月1日國家發布了2004版gb1589《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》標准，6月1日出台了《汽車產業發展政策》，6月20日國家七部委聯合治理超載超限，2004年8月燃油全面漲價。將這幾件大事聯起來分析，不難得出未來我國長途物流裝備的主要發展方向。

政策、法規導向的必然結果

2004版gb1589嚴格規定了牽引車、掛車各軸所能承受的最大載荷。改革開放以來，國家對公路建設投入巨大，但由於超載超限引起巨額的公路維護費用，最終使國家下定決心整治超載超限。在這種形勢下，國家對道路運營車輛的軸荷控制會逐步由現行的每軸10t過渡到2004版gb1589的要求的軸荷，而4×2牽引車匹配二軸廂式半掛車將很難滿足2004版gb1589的軸荷要求。

2004版gb1589強制性規定：4×2牽引車總軸荷限值為18.5t，其中前輪7t，後輪11.5t。4×2牽引車一般自重在5-6t，取5.5t，一般4×2牽引車軸距在3.2m左右，後軸承載45-50 %的自重，取45%計則自重分配到後軸的載荷為2.4t，這時，牽引車鞍座處最大可提供的承載力為13t。二軸廂式半掛車最大總質量為35t，在軸距大於等於1.3m小於1.8m時，允許軸荷限值為18t。4×2牽引車匹配二軸廂式半掛車的汽車列車最大總質量為35t。首先，按各自允許的最大總質量計算，4×2牽引車鞍座處需要承受的載荷17t，這時牽引車將處於超載狀態，不符合法規的要求，所以不能按此計算。其次，按列車總質量計算，使用這種裝備牽引車軸荷也很滿足法規要求的。兩軸牽引車各軸在運行時的載荷如下：牽引車鞍座處需要承載的載荷為11.5t；一般牽引車鞍座偏置距在250-300mm左右，取280mm計算則4×2牽引車後軸上應承受的載荷為10.5t，即90%左右的鞍載分配到後軸上，加上4×2牽引車自重分配以後軸上的2.4t，後軸軸荷為12.9t,這時牽引車後軸將於超載狀態；反之，假如牽引車軸荷不超限，牽引車鞍座載荷為10.1t，則二軸車總質量最大隻能是28.1t。使用中需要特別注意貨物的裝載位置，使整個系統重量分配均勻。實際使用效果將影響貨物的裝載效率，同時，它會影響先到後裝，後到先裝的物流配送業基本原則，會直接影響到物流公司的運營成本。這種組合模式在道路上運行時，可能由於貨物的移動，導致載荷分配發生變化，會打破這種裝備組合比較脆弱的軸荷分配比例，造成牽引車軸荷超限。

針對每個具體品牌的牽引車可能和上述的分析有一定的差異。但總體上4×2牽引車不是未來首選的長途物流裝備。同理，對於4×2匹配三軸廂式半掛車，在滿載狀態時，牽引車後軸已處於嚴重超載狀態，所以4×2牽引車也不適合牽引重載型的三軸廂式半掛車。6×2和6×4牽引車由於多了一根車軸，其鞍座承載能力能夠滿足新版bg1589要求下的二軸和三軸廂式半掛車的最大載荷限值，不存在4×2牽引車組合的缺點。所以，6×2、6×4是未來我國長途物流裝備中牽引車發展和應用的主要方向，其次廂式半掛車自重在未來是一個會嚴重影響裝載質量的關鍵指標，自重越輕的廂式車的裝載質量會越大，所以未來廂式半掛車將會向自重輕，容積大的方向發展。

經濟規律決定的必然結果

牽引車是物流裝備的動力部分，它的采購成本整個掛車組合採購成本的2/3以上或更大，所以是各物流公司首先要考慮的對象。4×2牽引車它的入門級產品，價格一般處在產品系列的末端，相對比較便宜，而6×4牽引車的價格則處在產品系列的頂端，6×2介於兩者之間。

半掛車也分為二軸半掛車和三軸半掛車，通常兩軸和三軸價格相差在1.5萬左右，4×牽引車匹配三軸半掛車的價格，基本上等同於6×2牽引車匹配二軸半掛車的價格。針對長途物流貨物中輕型貨物佔70%-80%以上的屬性，二軸廂式半掛車既能滿足運輸的噸位要求，匹配6×2牽引車後又能滿足法規要求的軸荷，而且能滿足物流配送的基本原則。所以，6×牽引車配二軸廂式半掛車的匹配模式是未來長途物流裝備發展的一個主流方向。

發達國家物流裝備的現狀是中借鑒的成功案例

發達國家目前主流的物流裝備可以為我國正在成長的物流裝備領域所借鑒，北美洲、歐洲、澳洲等物流發達地區的長途物流裝備中，牽引車主要以大馬力的6×4為主，半掛車以二軸、三軸廂式半掛車為主，其中，二軸廂式半掛車的比例較高。可以肯定的一點是，發達國家的物流開展的時間比我們長，所遇到的問題也比我們多，在它的成長期內也出現過各種各樣的物流裝備模式，但到了現階段仍在使用的幾種模式，一定是符合安全、節能、高效、環保的模式，是可以為我們借鑒的模式。雖然我們對發達國家物流裝備的理解還不充分，但是，借鑒他們目前的模式，可以使我國已加入wto的大環境中，在以經濟利益為目標的國內競爭環境中立於不敗之地。

綜上所述，未來我國長途物流裝備的發展方向是：節能、環保的大馬力牽引車匹配輕質的廂式半掛車，其中6×2或6×4牽引車將會是牽引車的主流發展方向，廂式半掛車則向輕質、大容積的方向發展。

Ⅷ 五橋的半掛車現在讓拉多少噸

五橋車不能超過50噸。

依據交通部、公安部、國家發展和改革委員會《關於進一步加強車輛超限超載集中治理工作的通知》中規定的超限超載認定標准，五軸貨車目前有兩種情況，通俗講第一種是重載時五軸落地，且全車有18個輪胎落地的五軸車，這種五軸貨車的車貨總重超過50噸認定為超限超載。

第二種是重載時五軸落地，且全車有16個輪胎落地的五軸車，這種五軸貨車減少兩輪胎，其總重限值減少4噸，即車貨總重超過46噸認定為超限超載。

(8)拖掛車改革擴展閱讀：

注意事項：

1、拐彎時注意視角盲區有無行人，尤其騎電瓶車的突然出現。輪胎出行前務必檢查好。倒車時方向是反的，要慢打慢回，幅度不要太大 ，眼觀六路，耳聽八方，遇事不要慌。

2、要是出遠門的話，必須檢查車輛。檢查包括：車輛的半軸螺絲、傳動抽螺絲、喇叭、燈光、輪胎氣壓。

3、行駛中注意不要大動方向盤。因為車身比較長，大動的話有可能會發生側翻。拐彎更要注意盡量打出富餘的空間來，不然尾巴過不去，也容易甩到人。

4、不要採用「先離後剎」的做法進行剎車的磨合。盡管這樣做可以相對減少剎車時對發動機的沖擊，但可能造成危險，而一旦養成習慣就不好了。

Ⅸ 半掛車2020年4月份買的保險，6月份保險改政策，11月車出事，改怎樣賠付

2020年9月19日保險改革新政的，交強險自動升級。商業險以購買時的為准。希望能的回答能對你有所幫助。

Ⅹ 現行半掛車國家標准

JB/T 4185-1986 這個是已經作廢了，看看下面的資料你就知道了啊！我還找來一些相關的資料看看是不是你想要的內容，你也可以自己上工標網去搜索後下載更詳細的資料！
標准編號:JB/T 4185-1986
標准名稱:半掛車通用技術條件
標准狀態:作廢
實施日期:1992-7-1
出處: http://www.csres.com/detail/138002.html

標准編號:QC/T 310-1999
標准名稱:半掛車支承裝置
標准狀態:現行
替代情況:原標准號ZB T73001-87
實施日期:1988-7-11
頒布部門:國家機械工業委員會
內容簡介:本標准規定了公路及城市道路用半掛車機械式承裝置型式和系列、互換式尺寸與技術要求。

出處: http://www.csres.com/detail/80947.html
下載:http://www.csres.com/upload/qy/in/QCT310-1999.PDF

標准編號:GB/T 7361-1987
標准名稱:半掛牽引車制動及電路連接裝置
標准狀態:現行
英文標題:Brake and electrical connection locations of semi-trailer-towing vehicle
實施日期:1988-1-1
頒布部門: 國家發展和改革委員會
出處: http://www.csres.com/detail/69467.html
下載:http://www.csres.com/upload/qy/yn/GB-T%207361-19871.pdf