保時捷911的內飾設計

① 保時捷911，性能跑車，敞篷的設計太讓人動心了

保時捷911，定位跑車，實拍。前臉採用家族式的設計語言，低矮的車頭很有運動感，發動機蓋上的凹面處理精緻，前大燈採用犀利精緻的造型，前臉處理時尚。側面俯沖的車身姿態很有沖擊性，敞篷的設計非常運動，車頂輪廓流暢自然，後視鏡設計精緻，輪拱造型很有肌肉感，大尺寸的輪轂採用動感個性的造型，紅色卡鉗非常醒目。尾部採用飽滿運動的造型，尾燈採用時尚個性的造型，雙邊共兩出的排氣設計運動。內飾家族式的設計風格，中控檯布局簡潔，方向盤手感細膩，按鍵阻尼適中，中控屏設計時尚，座椅包裹性好，做工精細。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 保時捷911設計精妙之處

為了在德國造的敞篷運動跑車競賽中保持優勢，斯圖加特人拿出了一件讓人十分關注的「武器」——梅賽德斯賓士SL63 AMG，它擁有高達396kW的超大功率，這讓老對手保時捷和寶馬一時間也只能黯然失色。對手能夠擺脫賓士的陰影嗎？●組合測試車輛◆ 寶馬M6 Cabrio373kW，後輪驅動，0-100km/h加速時間4.6秒，最高車速250km/h，售價120500歐元◆ 梅賽德斯賓士SL63 AMG386kW，後輪驅動，0-100km/h加速時間4.5秒，最高車速250km/h，售價145239歐元◆ 保時捷911 Turbo Cabrio353kW，四輪驅動，0-100km/h加速時間3.7秒，最高車速310km/h，售價150862歐元既然要做，為什麼不把它做到最好？這似乎早已成為了一種德國式的造車哲學，在德國的汽車工業里，我們總是能夠感覺到這句話的力量無處不在。在那裡從事汽車製造的人們從來沒有過「應付了事」，他們追求完美，追求至高無上，幾乎每個汽車製造商都有一個看家的「大力神」昭示自己的「力量」——最新面市的是梅賽德斯-賓士SL63 AMG，碩大的發動機艙蓋下鑲嵌著的是一款超豪華的「動力心臟」——最大功率高達386kW，這幾乎是對所有對手的挑釁，似乎就在告誡對手：這就是未來的方向。『健壯的車尾和四個充滿陽剛之氣的排氣管是寶馬M6的力量象徵』SL 63 AMG今天將要面對的兩個對手分別是：保時捷911 Turbo Cabrio和寶馬M6 Cabrio，與對手的強勁動力相比，同樣出自豪門的這兩個對手不免有些遜色——它們的最大功率分別為353kW和373kW。然而想要登上超級運動跑車的王者之位，僅依靠動力上「以大欺小」還是遠遠不夠的——梅賽德斯的設計師們在整車操控性上為賓士SL做了相應的改進。問題是：這樣就足夠了嗎？與對手相比，基礎售價為120500歐元的寶馬M6也算是便宜的了；不過這畢竟只是相對而言，這個級別的跑車顧客們絲毫不會放鬆最高標準的期待——質量要過硬，做工要完美。賓士SL63 AMG的車頂為金屬頂蓋設計，這種設計與兩個對手的布料車篷相比優勢明顯：在高速行駛的時候賓士車內明顯比兩個對手的車內更為安靜；此外賓士的駕駛者側後方的視野也更為開闊。『賓士SL63 AMG前臉表情頗有進攻性』敞篷跑車必須要敞篷駕駛——這樣你才能體會出敞篷車帶來的與眾不同的感受——輕觸按鍵，車篷就都會收到車身里去，接下來就是頭頂上暖洋洋的太陽和縈繞你身邊的清新空氣，而車篷收縮的過程本身也是一種享受。與兩個對手相比寶馬M6堪稱是一部大車，它的車廂內可以容下4人去長途旅行——雖然後座的空間稍顯擁擠，但是總體感覺還算不錯；而保時捷911盡管也配有後座，但是卻只能供應急使用，人倒是可以「偎」進去跟著去享受清新的空氣，但是過不了多長時間乘車的人自己就會放棄了。與保時捷的設計師不同，梅賽德斯的做法則相當痛快——SL AMG里根本就沒有後排座椅，因為本來空間就狹小，安了後座也形同擺設，弄不好還遭人詬病。車身超大的寶馬M6除了在車內空間上優勢明顯，在行李箱容積上也是當仁不讓的最佳，它的後備箱比賓士大出了一號；保時捷的行李箱則位於車身前部，是一個名副其實的袖珍型行李箱，其容積僅為105升——放不下的東西就只能放在後排座椅上了。『保時捷最高車速高達310km/h，大部分對手都只能從後面看到911 Turbo的身影』從做工工藝角度來看，賓士SL63 AMG展示出了其最佳的一面，車內精心所選的材料，諸如：碳素纖維，真皮和鋁金屬完美地結合在了一起，各種零件之間匹配完美，滿足了最高的質量標准。寶馬M6在做工工藝上基本上與老對手賓士不相上下；而保時捷則多少有些掉隊——並不在於視覺，而是在行車過程中車內的儀表台里和頂篷中總是時不時地傳來一些「異響」，稍稍影響了那種精緻的感覺。寶馬M6的車內安全配置最為齊全，略比賓士和保時捷更為出色；加之M6完美出眾的空間感覺，寶馬毫無爭議地拿下了第一個回合的勝利。● 駕駛舒適性：人們期待如今的跑車也要有舒適元素1.寶馬的圓形儀表可視性極佳，導航顯示屏位於儀錶板的中間，位置非常好2.下部削平的方向盤很好地襯託了運動氣息，儀表為白色底色，中控台上的按鍵布置簡潔3.五連環的圓形儀表是保時捷的典型特徵，位於中間的是發動機轉速表多年以來人們的一些思想觀念一直在發生著變化，對汽車的看法也早已改變——人們曾經接受一部跑車天生就應該擁有「僵硬」的底盤；而如今，這種觀念已經明顯陳舊，人們要求跑車也必須具有舒適元素。不過保時捷似乎有意地留守在舊日傳統上，911 Turbo Cabrio車上配置的是PASM底盤，該底盤十分硬朗，特別是在「短波」路段上車內的乘客所感受到的振動很清晰。而賓士則認准了今天的顧客，三車之中SL AMG減振效果最好，路面顛簸信息總是被過濾得很乾凈，坐在車里很難感覺到什麼路面不平。寶馬的減振也算很舒適，只是在「短波」路段上還是稍顯不足，反應也算敏感的同時卻缺少AMG那種柔順的感覺。保時捷911的渦輪增壓發動機聲音很大，對於舒適性是有不利，不過對於鍾愛保時捷的人來說，6缸水平對置渦輪增壓發動機的聲音恰恰是911的魅力所在，喜歡911的人通常不喜歡柔和音樂，他們更傾向於「激情澎湃」。賓士的8缸發動機和寶馬的10缸發動機也並不十分「紳士」，它們同樣聲音渾厚，不過與保時捷的唯一差別在於：兩車的車內隔音稍好一些。● 發動機 / 變速器：相同的目標，不同的方案1.賓士SL的發動機把超大的力量和雄壯的聲音和諧地統一到了一身之內2.保時捷的6缸水平對置渦輪增壓發動機在聲音上十分洪亮，但是卻很省油3.寶馬的V10發動機居然能夠達到8200rpm，聽起來就像一部F1的發動機一樣三跑車的動力方案可謂差別很大：保時捷911搭載6缸水平對置發動機，排量為3.6升，配備雙渦輪增壓器；賓士SLAMG搭載V8發動機，排量更是達到了6.2升；寶馬的發動機同為V型排列，盡管排量僅為5升，但卻擁有10個氣缸——如此差異可謂不小，而且，保時捷的發動機甚至還是位於車身的後部。雖然從紙面上的數據說明來看，保時捷發動機排量最小，功率最弱，但是在實際駕駛中911卻完全表現出了另一番景象——這似乎才是跑車製造的精妙之處。得益於完美的四輪驅動技術和較輕的體重911 Turbo能夠在3.7秒時間之內實現從靜止到100km/h的加速，而總共僅需12.2秒它就能突破200km/h的大關，911的最高車速能夠達到310km/h。在這套功夫上兩個對手在保時捷911面前就只能俯首稱臣：SL AMG的100km/h加速需要4.5秒，這個成績比巴伐利亞的對手快出0.1秒；而沖破200km/h速度線寶馬M6需要14秒，反而比梅賽德斯的競爭者快出了0.4秒。『你可以欣賞，也可以被欣賞，人車合一的景象才是真正的意境』賓士SLAMG的配備雙片離合的7速自動變速器堪稱是機械技術與電子技術的完美結合，它根據行車狀態的情況進行升檔或者降檔的過程悄然無聲，動作迅速而且絲滑順暢，人們很難察覺。而相比之下寶馬的SMG 7速自動變速器則明顯讓人感覺界限清晰。讓人感覺最有駕駛樂趣的還是911的6速手動變速器，這套換檔機構精準乾脆，檔把行程很短，讓人感覺最為運動。此外，從最後的油耗水平來看保時捷911每百公里僅消耗14.1升汽油，為三車最為節省——憑借其各方面優勢保時捷取得了這個章節的勝利。● 動態性能：保時捷是運動的標桿在專門為了試車而封閉的這段路上我們可以切身感受到它們極速性能，在這里我們可以盡情地挑戰三車的物理極限——比試它們的動態性能。在一系列的對比後，保時捷捍衛了運動之王的稱謂， 911無論在什麼路段上始終比對手更快，更精準，更輕盈。只不過，在關閉了電子穩定程序PSM（ESP）的情況下，911也同時就成了最危險的車，在極端的情況下即使腳趾收油過快也會使911出現甩尾，不過911出眾的剎車性能卻讓人非常放心，剎車踏板腳感出眾，力道易於掌握，制動力極其出眾，給人非常出眾的安全感。『三款超級跑車代表了德國製造的最高水準，它們處處都給人留下了完美的印象』在調整了底盤並且改善了轉向系統之後，賓士SLAMG相比於上一代也變得更加敏捷，不過，盡管如此它還是無法趕上身如獵豹的保時捷，此外在關閉了電子穩定程序後，SL AMG同樣會在極端狀況下反應不良——轉向過度，但是沒有那麼嚴重。寶馬M6整體表現稍顯笨重，不過在操控性測試和繞樁測試中還是比賓士SL稍快一點。● 環保 / 花銷：三車之中寶馬M6最經濟1.超大的帆布頂蓋讓寶馬M6的身軀輪廓略顯過小；運動座椅的包裹性堪稱完美2.賓士SL採用了金屬折疊頂蓋設計，在關閉的情況下讓人感覺結實；座椅很好地結合了舒適性和運動性3.即使採用了布料車篷，保時捷依然保持了自己的線條；運動座椅可以在很多方向上進行調節之前已經講過，售價為120500歐元的寶馬M6是三車之中售價最低的，而賓士SLAMG和保時捷911的售價都分別達到了145239歐元和150862歐元。除了基礎售價之外，在這個章節的對比中寶馬M6在很多方面都處於優勢地位。排放最為清潔的是梅賽德斯賓士SL，盡管三車都同為歐4標准，但是在二氧化碳，一氧化碳，碳氫化合物和氮氧化合物的排放物含量上賓士SLAMG都具有相當的優勢；不過，SL AMG同時卻是三車之中最不保值的，四年的正常使用之後它的價值損失率為59.3%，這足足相當於86127歐元；保值率最高的當屬於保時捷，四年的使用只令它損失49.5%；除此之外保時捷的保養成本也為三車最低，在正常使用的四年的情況下，保時捷的車主平均每年僅需為911支付724歐元用於保養和更換易損件，而寶馬M6和賓士SLAMG則平均每年分別需要1095歐元和1600歐元。燃油消耗是保時捷的另一個優勢，不過過於吝嗇的保修條件和僅僅2年的機動性擔保還是讓911來之不易的分數優勢喪失殆盡，與其相反，梅賽德斯為賓士SLAMG提供了長達30年的機動性擔保，而寶馬為M6的車主更是擔保終身，足見其對自身品質充滿信心。盡管優勢並不明顯，但是梅賽德斯的付出還是獲得了回報——賓士SL63 AMG不僅僅在發動機功率上取得了進步，在動態性能上它也實現了更進一步；寶馬M6再一次憑借其超大的空間贏得了我們的心，而在價格方面的優勢更是出乎我們的意料；盡管保時捷僅列最後，但是911在發動機、變速器和動態性能上依然保持著難以撼動的優勢。可以說這是一場沒有輸家的測試，盡管在總成績上分出了高下，但是它們的確各有千秋，它們都代表了德國超級跑車製造的尊嚴與藝術，而在面對三車的時候顧客究竟會選擇誰，這只能取決於此人的偏好了。 %D%A補充：%D%A 在運動Coupe的這個陣營里，德國選手可謂是春風得意，長時間以來各路好手也都不得不學會忍受著德國選手的陰影，不過新捷豹XK的出現最終還是引起了這個圈子裡的又一次劍拔弩張。雖然與對手相比新捷豹XK的發動機功率是最小的，但是它卻依然滿懷自信。今天的對比測試將帶你進入捷豹與寶馬、賓士和保時捷的直接對話!新捷豹XK的設計在外觀、豪華與動感之間找到了一個很好的平衡點，在它的身上我們又重新看到了它前輩的影子。不過擺在它面前的這個任務卻並不輕松，細數捷豹XK所要面對的對手個個大名鼎鼎：寶馬650i，賓士SL500，保時捷911卡雷拉。可以說這三部德國名車都是專門給對手製造心理陰影的能手。『保時捷911的外觀』從車內空間上來看，寶馬完全領先它的對手，並且正是憑借這一點，650i順利地拿下了第一章節的比賽。寶馬650i的車身尺寸最大——而且設計師們也成功地把外部尺寸的優勢轉化成了內部空間上的優勢：650i的前排空間和後排空間都是最大的（賓士SL500隻有一排）。不過盡管我們說650i的後排空間最大，但是也只是相對而言，坐滿人駕駛寶馬650i長途旅行肯定是行不通的，不過短途旅行時在後排搭載兩名乘客肯定沒有問題。兩門的設計給寶馬的後排乘客帶來了很大的麻煩，坐進後排去也馬上會感覺到頭部空間和腿部空間嚴重地影響了乘坐者的自由。『寶馬650i的外觀』捷豹的空間比寶馬略小，但是要明顯強於另兩個對手，單看它的前排空間甚至可以舒舒服服地坐下巨型身材的人——這明顯不符合捷豹給我們留下的典型特徵印象，不過它的後排空間卻只與身材短小的保時捷的後排差不多，坐在這樣的後座上也真的只能忍受短途折磨了。『捷豹XK的外觀』坐進賓士SL500還是很寬敞的，因為在4.53米的車長情況下賓士的設計師明智地完全放棄了後座，把全部的空間都留給了前排。駕駛賓士的時候我們總會感覺到一種輕松的感覺，這種輕松來源於設計上的以人為本：它的操作功能設計非常簡單，所有的功能設置都做到了一目瞭然，按鍵、旋鈕的位置設計非常理想，絲毫不會讓你感受到高科技壓力。要是拋開中控台按鍵開關過小這個缺點不看的話，保時捷的身上沒有什麼讓人過分抱怨的。『賓士SL500的外觀』捷豹XK的內飾設計在視覺上非常成功，不過它的手觸屏設計卻讓我們產生了一些疑義，手觸屏中隱藏了加熱和其它的一些功能，操作這些功能的時候要分散駕駛者很大一部分注意力，無形之中會給駕駛帶來一些危險因素。而與捷豹XK相比寶馬650i的iDrive系統也有一點類似的毛病。 我們再來看看四車的安全配置方面，寶馬和賓士在安全配置方面基本可以稱為滿分，與它們相比，捷豹和保時捷就顯得過於寒酸了。保時捷上面沒有配備剎車輔助系統，也沒有可轉向大燈；用戶要想擁有兒童座椅固定、輪胎氣壓監測和氙氣大燈也要另外付款才行。而捷豹上面則缺少後排頭部安全氣囊和後部側面安全氣囊；同樣輪胎氣壓監測和可轉向大燈也需要加價購買。『捷豹XK的內飾』讓我們感到非常高興的是，在新捷豹XK的身上我們看不到做工上的不足，從質量和做工水平上來看捷豹XK已達到了非常高的水準。在這方面四部車我們都挑不出來任何缺點。運動車不一定都是硬骨頭，這句話道出了如今的運動車的一個趨勢。在今天的這四部車的身上，我們可以感覺到很大的不同。只有在保時捷911卡雷拉身上我們無法體會到這樣的追求舒適的趨勢，駕駛它依然可以感覺到傳統的運動轎車所特有的那份硬氣，雖然我們不能否認它的減振特性很好，但是這套減振從格調上卻清晰地倒向了對運動的追求——為了更好的讓車貼在路面上，舒適性並不是它的首要考慮因素。『保時捷911的內飾』除此之外，保時捷的發動機始終會發出它所特有的那種聲音——對於車迷來說是一道心靈上的大餐，對於溫和的心情卻是一個很大的挑戰。可以說從舒適性的角度來講所有的其他對手都要明顯強於保時捷。『寶馬650i的內飾』單看減振舒適性的話捷豹要更勝一籌，面對路面上的各種情況它都應付自如。在這方面即使賓士SL的減振也無法與之媲美。盡管賓士SL的減振很不錯，但是美中還有不足，在一定的程度上我們難以理解賓士SL減振的尺度，有的時候走在最讓人頭痛的「篩糠」路段上它表現得非常平穩，而有的時候當它行駛在卵石路段時卻會產生非常嚴重的振動。『賓士SL500的內飾』不過最後賓士SL還是贏下了這個章節的測試，這要得益於它超級舒適的座椅；而與賓士SL相比，寶馬650i則更多地層示出了它的運動特性，雖然減振有點過分地僵硬，但是源於對追求超級駕駛特性的理解幾乎沒有人會抱怨它稍差一點的舒適性了；從直接對比來看過分追求運動的寶馬在舒適性上甚至也要遜色於捷豹。在寶馬、賓士和捷豹的發動機艙蓋下面鑲嵌著的都是清一色的V8發動機，而保時捷則一貫地堅持著他們的祖上留下來的傳統——水平對置6缸發動機，保時捷的這部發動機的最大功率達到了239kW，最大功率輸出轉速為6800轉／分；而寶馬的這款發動機則在6300轉的時候能夠輸出最大功率270kW。『寶馬650i的發動機』四車之中最強的動力配置是賓士SL的發動機，它在6000轉的時候可以輸出285kW的功率，而在2800—4800轉的時候這部發動機可以平穩地輸出530Nm的峰值扭矩，有了這樣的動力性能作保證，盡管賓士SL的體重達到了1930千克，但在加速性能上一點也不示弱。『賓士SL500的發動機』賓士SL500的0—100km／h的加速時間只有5.6秒，這只比慕尼黑的對手慢0.2秒，但是考慮到兩車之間的體重差異（寶馬的自重為1720kg）這點加速度上的差別基本上是微不足道的；而保時捷911的體重可以用身輕如燕來形容——只有1470kg，因此與我們事先估計的一樣，它的加速度也是最快的，為4.9秒。 『捷豹XK的發動機』而捷豹XK則是四車當中最慢的——慢的有點「離譜」，它的0—100km／h的加速時間為7秒。不過盡管如此，駕駛捷豹XK還是能夠給你足夠的滿足感。一方面它的六速變速器非常順暢，堪稱樂趣十足；另一方面它的發動機在聲音上也是激情洋溢，特別是發動機與排氣筒混合樂音的震撼效果是對手們所無法達到的。遺憾的是，這樣的令人心潮澎湃的聲音只能在打開車窗的時候才能聽得見，否則基本感覺不到。『保時捷911的發動機』四部車當中除了保時捷的最高車速能夠達到285km／h之外，其他的三部車都嚴格地堅持了250km／h的電子限速標准。不過速度快並不意味著燃油消耗就一定高，保時捷911的每百公里油耗為12.4升，這也是具有絕對優勢的「省油大王」一一當然是相對來說的。其他的三部車按照油耗水平排序則分別為：寶馬650i（13.3升／100km），捷豹XK（14.5升／100km）賓士SL500（14.7升／100km）。還沒有開始這個章節的測試我們實際上就能夠說出對比的結果。保時捷911不會給對手留下任何機會，唯一的懸念就是911能夠給對手留下多少喘息的空間，這才是我們應該關注的。『保時捷911的繞樁姿態』在這個章節的幾乎所有的項目上保時捷都處於領先的位置。指向直接的轉向系統、柔韌便於掌握力度並且每時每刻都讓人信心十足的剎車使得911在操控性測試和蛇行繞樁中始終不可戰勝。除此以外，911的整車平衡性出眾，駕駛起來給人突出的安全感，即使在關閉了電子穩定程序PSM（ESP）的時候也不例外。『賓士SL500的繞樁姿態』保時捷911的車輪始終能夠與地面之間保持良好的抓地力，而在這方面寶馬和賓士則並沒有做到盡善盡美，你會看到狂踩油門的時候這兩部車的後輪經常把寶貴的燃油只是化成一片青煙。『寶馬650i的繞樁姿態』經過了全面升級的賓士SL500的轉向系統相比於以前反應更為直接，同時路感也更為清晰，不過在做繞樁的時候也會發生阻力變大的現象。而它的剎車則讓我們無可挑剔，柔韌力度很好掌握。『捷豹XK的繞樁姿態』捷豹XK在這個章節的表現也可謂可圈可點。轉向直接，剎車制動也沒有了以前的那種軟綿綿的感覺，不過對比之下它的制動距離看來還是有些不足的。寶馬650i給我們的最大的印象就是電子穩定程序過於謹慎，甚至有點婆婆媽媽，不過要是關閉了DSC（ESP）之後，它的車尾卻總是顯得過於活躍。 『保時捷911（左上）捷豹XK(右上）賓士SL500（左下）寶馬650i（右下）的輪轂對比』賓士SL500在這個章節中只能排名最後，原因很簡單，它的基礎價格太高了，基於這一點SL500的車主在車輛稅和保險金額上也要多交很多錢。捷豹的基礎購置價也一點都不便宜，再加上尾氣排放中一氧化碳和碳氫化合物的含量要相比於對手高出很多，因此也限制了它在這個章節中的得分，不過捷豹的保修條款是四車當中最好的。 『保時捷911（左上）捷豹XK(右上）賓士SL500（左下）寶馬650i（右下）的大燈對比』單從成本上來講，寶馬650i和保時捷911的價格相對較為「便宜」，另外加上兩車在其他方面也比較接近，最後並列拿走了這個章節的勝利。 『保時捷911（左上）捷豹XK(右上）賓士SL500（左下）寶馬650i（右下）的尾燈對比』在這場超級精英賽中，新捷豹XK最終落在了最後。不過它還是給我們留下了很深的印象，出色的動感造型，不錯的駕駛舒適性，而且即使功率上與對手有明顯差距的情況下在駕駛性能上也毫不示弱，可以想像，要是搭載功率更大的發動機，結果自然更好，這也喚起了我們對捷豹日版的更大期待。『寶馬650i憑借出色的綜合性能贏得了最後的勝利』寶馬650i最後贏得了整個對比，這是因為與對手相比650i具有更強的適應性，同樣賓士SL也表現得讓人很信服，只是昂貴的基礎購置價極大地限制了它的總成績；而保時捷911則表現出了一個純粹的運動車特性，在駕駛性能的章節中也表現出了壓倒性的優勢。%D%A

③ 保時捷911 Carrera的設計理念

在設計之初，我們就花費很長時間深入研究我們保時捷的起源以及未來的發展方向。
打造一款全新911是已然明確的目標，但首先我們必須找到正確的方向。通過什麼來定義保時捷品牌？當然是公司名稱中的「r.D Ing.」 所體現出來的工程技術資質，以及超過28000次的賽事勝利。然而，對於跑車的未來以及環境保護，我們同樣肩負著責任，由此才造就了911 的典範地位。但是，我們只有不斷在原有理念上注入新鮮生命力，這一切才有意義。
911是保時捷的象徵，在21世紀更是如此。這款最初為賽跑而生的跑車，如今在公路
然而，這是否已經足夠，最重要的是，它對您來說是否已經是完美無缺？我們是否還需要打破傳統，不斷創新，努力打造出一款性能更出眾，表現更卓越的跑車？答案當然是肯定的，因此，我們對90%以上的 911 部件進行了全新設計或徹底改進。這是我們保護傳統的一種獨特方式，也正是通過這種方式保持著對跑車的熱情，從而締造了 911 不朽的傳奇。在未來，我們也會始終堅持相同的方向，繼續傳承與創新並進之路。
新款911採用全新設計和加長軸距，改進後的發動機燃油消耗更低、動力更強勁。自動起動/停止、熱量管理和能量回收電氣系統等技術的融入使得效率進一步提升，選用鋁鋼復合材料打造智能輕質車身，懸掛系統則源自賽車，先進的內飾設計使這款保時捷更具運動舒適之感。
上述特點定義了保時捷獨有的品質，體現了傳統與創新、高性能與日常實用性、形式與功能的完美結合。對於我們而言，這些不是對立的矛盾，而是推動我們前進的動力。我們稱之為「Porsche Intelligent Performance」。

④ 個性化定製！保時捷911雙色內飾官圖發布！

作為世界上最受歡迎的跑車之一，保時捷911的地位是無人可以撼動的，哪個愛車的男人沒有夢想過自己有一台911的存在。但對於一部分買家來說，他們更希望自己買到的911有著更為特別的裝飾。

值得一提的是，該雙色內飾設計可以運用到所有全新一代的911身上，包括硬頂版和軟頂敞篷版車型。不過可以確定的是，盡管這套內飾的定製價格還沒正式公布，但絕對是不菲的。

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⑤ 欲打破傳統的保時捷911設計風格Cyber 677保時捷渲染效果圖曝光

保時捷的設計師經常被嘲笑為世界上工作最簡單的人，因為911一遍又一遍地設計，風格幾乎沒什麼變化，對於任何保時捷設計師來說，最大的挑戰可能就是讓品牌擺脫911的影響，他們甚至都不敢夢想新款911能突破傳統。
但是，除了保時捷之外，有很多設計師願意嘗試一下，Pawel Breshke就是其中之一。這位獨立的汽車設計師分享了他的名為Cyber 677 Porsche的項目，該項目設想了911跑車的未來派風格。他想創造一些新東西，而不是911的復製品，他想到了一個創意。「這個創意迫使我打破了該品牌現有的一些關鍵特徵，但是我想保留全世界都被認可的911輪廓。」Breshke解釋說。
雖然他保留了911的輪廓，但其他的一切都變了，包括標志性的車頭燈的形狀，現在看起來和全新一代Genesis GV80和G80很像。Cyber 677保時捷配備了後視攝像頭，而不是後視鏡，這些攝像頭可確保提供足夠的後方視野。
內飾部分，它看起來比外觀更具未來感，同時保留了一些保時捷的經典設計，例如細長的中控台。大家說保時捷677還有什麼需要改變的地方嗎？想要突破保時捷911的經典造型還是挺有挑戰性的。
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⑥ 保時捷911實車 經典優雅的設計

保時捷911實車，外觀的造型非常經典又優雅，前臉採用簡潔的蛙型造型，前大燈的造型非常經典。側面採用簡潔又經典的窗線設計，輪轂的造型很有簡潔感。尾部採用優雅的車身線條，尾部的造型非常經典。內飾中控採用大氣的造型，採用經典的五圓形儀表盤以及很簡潔的方向盤設計。

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