f30改G20內飾

㈠ 史上爭議最大的寶馬4系！我們還需抱有期待嗎

寶馬4系從諜照圖被曝光開始，就註定了爭議不斷，而在6月3日零點，全新一代寶馬4系正式發布以後，在當天寶馬4系便成為了車圈中討論熱度最高的新車，幾乎可以說沒有之一。近兩年任何一款寶馬新車亮相，在國內似乎都遭受了較大的爭議，同樣，首次亮相的寶馬4系在國內的網路社交平台上遭受到的噓聲比稱贊更響，對設計的質疑與謾罵近乎呈現出一邊倒的狀態，然而，作為目前寶馬旗下最新的一款轎跑車，又是否真的如此不堪？

當下汽車設計的流行趨勢之一，就是車身的進氣格柵尺寸越來越大。而這也是全新寶馬4系最受爭議之處，從客觀角度上看，這一代的4系的前臉設計確會在視覺效果上表現得非常突兀，這種突兀是與當下寶馬任何一款量產車都不一樣的風格：近乎於誇張的進氣格柵尺寸被安放在了一個重心較低矮的車頭之上，乍一眼看上去，猶如一張血盆大口，囂張得近乎有些怪異。
但這卻是4系設計師向經典寶馬的一次致敬，縱向的進氣格柵設計元素早已經在寶馬品牌上得以使用，並且已經淪為經典，上世紀30年代的BMW328雙門轎跑和70年代的BMW 3.0CS等眾多經典的縱向格柵設計的寶馬車型，便是以標志性的縱向格柵成為Bimmer在茶餘飯後的談資。而今日的4系，不過是在以往的基礎上沒有免俗地用新潮的筆觸再一次勾起了人們對於過往的記憶而已。
至於網路上的車迷和公眾因為對這樣打破了審美觀念的設計而感到不適應，或許只是一種對於傳統認知的沖擊而感到的意外，既然寶馬可以在汽車工業史的進程中長時間擔任著一個引領潮流和具有經典情懷的品牌，全新4系的出現，或許只是讓世人認識到一種寶馬全新的風格，同時也是寶馬對於潮流的全新的開辟與探索。畢竟2013年才正式形成獨立車系的寶馬4系，時至今日嚴格意義上僅僅是第二代車型，作為寶馬品牌中最為年輕的系列車型之一，將「個性」作為車系獨有的標簽，看上去也未嘗不可。

4系本身是脫胎於3系而形成的一個獨立的產品陣列。但由於模塊化平台造車的影響，上一代4系（F32）幾乎與3系（F30）的整體產品力表現上有過多的趨同，甚至在國內，更是有「4系只是3系的進口跑車版本」的說法，看似粗淺的評論，卻在某種程度上也概括了4系車型本身所存在的「平庸」特點。
新一代的4系跟上一代一樣，還是延續自最新一代的3系，CLAR後驅平台、底盤代號G2X（G22為硬頂Coupe/G23為軟頂敞篷）、與現款代號為G20/G28的寶馬3系如出一轍的內飾中控檯布局以及幾乎相同的動力總成形式等等依然還在表明新一代4系的出身。
然而從概念車亮相之後開始，寶馬官方便表明全新4系要與3系拉開差距，外觀的差異當然已經做到了這個「承諾」，但更重要的是，在寶馬官方的認知里，全新4系要比3系更為重視車輛的運動性和駕駛樂趣。
為了達到這一目的，全新4系的風阻相較於3系進一步降低0.015cd，達到0.215cd，車身高度降低57mm、中心降低21mm，而後輪距則增加了23mm；這些數值的變化的最終結果就是讓4系的車身姿態顯得更加低矮，也更符合一款轎跑車應有的運動氣質，而全系標配的零升力減震器和M部門專屬設計的減震、剎車、轉向等配件、和全新優化調校過的底盤以及後橋全可變的LSD差速器，無疑是讓4系的高配M440i有更為強悍的運動性能做的原廠武裝。
從這些不浮現在表面的產品特徵來看，可以看得出來全新4系在寶馬品牌方心目中的地位：盡管衍生自3系，但絕不趨同於3系；無論是風格截然不同的外觀設計造型還是更極致的操控性能，全新4系都是寶馬在中型轎車市場中交出的一份全新答卷。

其實不僅僅只是汽車行業的從業者，每一個關注汽車的愛好者以及消費者，幾乎都會有類似或者相同的想法：汽車產品的同質化現象正在變得越來越嚴重。這一個趨勢相信普遍都在使用平台化生產新產品的各大品牌不會不知道。
既然這個市場正在變得越來越無聊，也許正需要全新一代的4系這樣的車型出現，它代表著寶馬與生俱來的品牌精髓：崇尚駕駛、追求操控、體現運動化汽車的本質；也承載了寶馬品牌數十年的經典元素和表現著史上爭議最大的寶馬4系！我們還需抱有期待嗎？個性與潮流。也許當下的個性與爭議只是暫時的，但換個角度想，這也許就是寶馬偶數系列產品新趨勢的開端，甚至這一代的4系，可能又將成為寶馬品牌歷史上的又一款經典產品。
或許對於中國市場而言，加長後的寶馬3系變得舒適和妥協，沒有了以往的純粹和樂趣，流於表面的產品力讓人對寶馬的品牌印象產生了動搖；那麼全新一代的4系，或許就是讓有更強烈駕駛追求的消費者重新認識寶馬精髓的最好載體。而這樣一款也許能讓人對寶馬重新燃起熱情的全新4系，才是最讓人期待的全新車型。
另外一個現實的情況就是，以進口身份在國內銷售的4系，中國的銷量佔比僅佔到4系車型在全球市場中的10%左右，是一款徹徹底底的小眾跑車。而真正購買4系的消費者，或許正是4系真正迎合的那一部分小眾群體，他們購車並不是第一時間考慮價格表上的數字能優惠多少，而是在價格之外，希望這一款車能更直接地擊中他們心底里對駕駛和操控的那一份追求。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ F30終章，寶馬320i改裝心得分享，終極干貨和組圖！

買車這么久從來都沒發過一篇作業，f30再走過這些年頭里也終將退役，看了新款的三系，我只能說蘿卜青菜各有所愛吧，各項數據不如f30，不談數據.性能的話，單從外觀來說我也是喜歡f30。可能想買寶馬的朋友看了新三的價格會考慮五系，畢竟價格差的不多。因為疫情的原因一直閑在家沒事做，所以我約上小夥伴去拍點照片，准備發一篇帖子。這個地方應該有挺多人認識的，一直想找一個爛尾樓去拍一組照片，可惜找了很多地方沒有，說說兩台車吧，兩台都是b48 320，改裝件我倆也用的差不多。除了輪轂前唇不一樣，其他基本一樣。說說改件吧。 避震篇：我們都用的TEIN-saz，這款避震是入門級的，考慮這款避震一個是因為品牌，還有一個嘛就是價格，同價格有許多牌子，身邊幾個車友不是漏油就是異響，還有一個就是說太硬了，其實避震軟硬取決於彈簧k值，想靠阻尼來調軟硬那是不現實的問題。但是很多人會有這么一個誤區，這款避震我覺得最大的優點就是舒服，也沒有過分軟，姿態出來了，家用也很合適。價格也實惠，對於一個不下賽道的我來說足夠了。當然有錢的話肯定是v3啦。 輪轂篇：輪轂款式多樣，我選擇的是te37sl。我朋友選擇的是國鍛bbs，從重量上來說其實國段的和te37 相差無幾，甚至是te37來的重一丟丟，質量方面肯定te37好一點，但是國鍛的也不差，輪轂這東西可能一下子覺得很好看，但是時間一久就膩了，所以我選擇了37，比較耐看。現在的國鍛品牌很多，想買的千萬不能圖便宜，因為你光靠質感和油漆你分不出好壞，有的國鍛真的很便宜，真心不敢用。有的黑商會用質量差的賣高價，你也不要覺得貴的就是好的。還是選擇口碑好一點的改裝店吧。 排氣篇：UPSTEER這品牌應該很多人不知道，但是用了都說好，聲浪無敵.真的是低沉渾厚，比閥門排氣好多了。很低調的一款排氣，低扭也足。共振也沒有。很多上了閥門排氣的車主炸了幾天之後就一直關掉了，那你上閥門排氣幹嘛。雖然說改排氣都會掉低扭，但是這款排氣低扭我感覺沒怎麼掉，至少比閥門排氣好的太多太多。喜歡跑跑01的車友肯定知道，你閥門排氣關閉閥門是壓力打不上來的。關閉閥門測01比打開閥門都慢（雖然兩者都很慢）。我上這套排氣也是因為車友裝了很好，也就上了這個。而且全段的聲音都比中尾段閥門排氣輕的多，當初也了解過埃森曼（很多人喜歡叫艾斯曼）和ss排氣，聽了一下都差不多，ss排氣有車主反饋有點嗡嗡聲，但不是共振，總之UPSTEER是很低調的一款排氣，我也錄了一個視頻，但是視頻里聽要比現場效果差一點，可能是收音問題吧，視頻里聽排氣聲音比現場要大一點。 剎車篇：全進口AP9665.剎車的話其實當時選擇還是有點唐突了，ap85系列太大了，也有點重就沒考慮，看了9665很輕，造型一般般，顏色就不想說了，除非後期自己改色，買回來發現競技卡鉗是真的輕，在安裝排空氣的時候技師和我說你看這9665噴出來的剎車油的壓力比85系列噴出的油壓高的很多，所以我覺得這可能就是我上前6腳感還不錯的原因吧（只是猜測，大神勿噴）。為什麼說唐突呢，就是除了顏色的原因以外就是需要保養，我這人懶，嫌麻煩。剎車的話有些車友為了追求好看喜歡上前6後4，勸你們還是算了吧，三系的油泵根本供不上這么多活塞，除非換大力鼓。現在很多人也喜歡用國產盤，反正我是不推薦用，因為激烈駕駛之後國產盤很容易變形，但是也不代表所有的國產剎車盤都是這樣。推薦一下英國ALCON，雖然沒用過，但是口碑上，造型上都相當不錯。 包圍：包圍上我是拒絕像m3靠攏的，320就是320，裝了m3包圍你又沒它那個寬體效果，裝上去之後會發現不倫不類，雖然現在有1比1的m3寬體套件，但是你的天窗咋整呢，上碳頂嗎？在我而言太奢侈了，當然每個人都有每個人的追求，我也見過人家改了m3寬體包圍和碳頂的，再加上m3儀表和m3檔把，效果確實不錯的。現在有窄版的3d前杠，我覺得很好看，後期也想去試一試。 最後例一下改裝清單： 灰色：RAYS TE37SL 紅標、AP9665剎車、UPSTEER全段性能排氣、TEIN SAZ避震、TMC程序、原 廠MP尾燈、原廠MP內飾7件套、原廠MP手剎、MP亮黑前唇、MP碳纖維尾翼、MP亮黑雙線中網、牛 角6件套。 藍色：國鍛BBS輪轂、UPSTEER全段性能排氣、TEIN SAZ避震、TMC程序、MAD前唇、MP亮黑雙線 中網、碳纖維牛角 Ps：拍攝當天mp尾燈還沒到貨，後續補拍了兩張圖 接下來就是上無碼圖了-------
最喜歡這個角度 那多灰配黑色前唇感覺比碳纖維好看
拍照的時候mp尾燈沒到，後來從新補拍
有人喜歡玩gopro的嗎
讓人p的 沒有我要的那種感覺給我p成海報風格了
mad前唇 上個拉桿還要帥氣
合照來幾

㈢ 寶馬M3有多少代車型

第一代：M3 E30；
第二代：M3 E36；
第三代：M3 E46 M3 CSL(輕量化版本)，M3 GTR(賽車取向)；
第四代：M3 E90(四門)，E91(五門旅行版)，E92(雙門硬頂)，E93(雙門敞篷)，M3 GT2(GT2級組別的賽車) E92 M3 GTR。

㈣ 如何躲開改裝避震那些坑寶馬325i G20安裝KW V3絞牙避震器

▼點擊觀看視頻
https://chejiahao.autohome.com.cn/info/6127678
▼文字稿
大家好，我是小林。
不知道有多少車友在糾結是否改裝避震的時候主要是擔心找不到靠譜的安裝店家？
害怕店家技術水平不過關，越改越糟；害怕店家經營不善倒閉沒有質保？
你也曾有過這種擔憂的話請公眾號留言。
今天我打算同大家分享：
從如何挑選一傢具備安裝資質的改裝店、到減振器的安裝的注意事項，一直到如何驗收，本期視頻看完你就會掌握判斷安裝是否合格的能力。
本次照舊以我的車——新款寶馬G20 325i安裝KW V3避震為例。
第一部分：挑選安裝店家
改裝產品和大部分商品一樣，拿貨是採用折扣價的形式。這就造成了讓人非常令人痛心疾首的市場亂象。有太多的店家為了盈利不擇手段，盲目推薦普通用戶採用競技款避震。這一切只是為了推高產品單價，以獲得更高的利潤。
這種罔顧實際使用場景，盲目讓街道用戶使用競技避震的行為，不但犧牲了街道的舒適性，也無法讓客戶在普通道路獲得更多駕駛信心。捫心自問，當你小心翼翼開著邦邦硬的競技避震器，緊張得東躲西避窨井蓋和路面凹坑的時候，旁邊一台五菱小面嗖的一下超過你的時候，你心裡罵不罵不娘？
我們這些賽道發燒友，還能通過賽道嗖得一下超過旁邊的一眾跑車，心裡獲得一些慰藉；你讓那些不下賽道的客戶，心態能不崩嗎？
而且因為競技款對於店家安裝和調試水平要求更高，產品的設計性能會更多受到人為因素干擾。國內改裝店的平均專業水平很難滿足。提早讓用戶喪失對汽車改裝的信心，不斷惡化我們這個本就小眾的市場。
加速度初期節目小林就抨擊過輕量化鍛造輪圈、前幾期是抨擊競技剎車卡鉗、本次我們就講講避震。
古語有雲，沒有金剛鑽，就別攬瓷器活。
具有減振器安裝能力的必要前提，首先要有可以滿足安裝操作所需的工具。具體的工具我們後面會做介紹。這還只是硬體，而與之搭配的軟體才是關鍵。那就是店家主要操刀的安裝技術人員的操作水平，安裝之前最好創造機會先和技師聊聊，如果他對你准備好的問題一問三不知，三問九搖頭。那麼我建議，別管銷售或者老闆再如何向你吹噓他們所取得的成績和所能給的優惠額度，最好都要慎重考慮。因為決定最終效果的安裝，既不靠老闆也不靠銷售，只能是技術人員。
這就好比外科醫師，原理講得再如何頭頭是道，沒有實操能力，他依舊無法保證手術的成功。而主刀醫生如果對病因病理以及病人機體不夠了解，那麼他斷然是無法做好手術的。減振器的安裝與之同理，請大家好好琢磨。
國內汽修和改裝店的操作員普遍受教育程度有限，自我要求不高，更不懂得改裝車主的追求，很多時候都覺得車主要求太多太較真。如果對於改裝車主指出的明確要求都不能有效回應而只是推脫的店家，切勿選擇。日後必定扯皮。
至於自詡懂改裝的老闆們，有很大一部分根本不會操作扳手。再加上國內改裝品牌只管賣，極少有進行必要操作規范教學的。所以造成了現在市面上如此多的亂像，各種令人啼笑皆非的安裝案例。反而是很多動手能力強的發燒友，半路出家轉行成的改裝店鋪，會因為掌櫃自己具有超強的動手能力，才有辦法指導工人操作。這種是最理想，比較不容易踩雷的。
第二部分:安裝實例分享
第一步我們先需要確保車輛胎壓的一致，並在水平的地面上測量原車高度並記錄，KW高度測量方法和寶馬維修手冊上的一致，都是測量從輪轂中心到翼子板的距離。
然後仔細閱讀說明書！
別以為經驗豐富的的技師就不需要閱讀說明書了，很多車型哪怕看起來一樣，比如同款車型長短軸，它們的預調阻尼卻不同、比如奧迪選配電子減振的車型，需要在V3上額外增加兩個特質墊片、比如雷克薩斯IS或者日產GTR需要加工塔頂，而有些日系車型需要加工墊膠等等。還有不同車型桶芯螺帽規定的扭矩不同。
總之一定要先仔細看說明書，安裝時任何一點疏漏都會遺患無窮。將化為異響、顛簸甚至漏油伴隨車主。記住了的小夥伴請公眾號留言：我記住了。
然後在安裝之前，我們還需要和車主溝通，他的用車環境，駕駛風格，希望獲得的車輛駕駛動態，依據這些有效溝通，給與利弊說明和建議，對減振器進行一個預調，並做好記錄。
這里需要特別說明的是，KW給與的減振器高度調節范圍，非常重要！不允許超過允許調節范圍，否則會造成減振器漏油之類的損壞，並且這種情況KW不予質保。
然後這個允許的前後高度並不是對應關系。它只是給了你減振器所允許的最大和最小的行程之間的調節范圍。就是哪怕你前後都按照最低或者最高調節，都會前高後低或者前低後高。需要費些功夫才能將車輛靜態姿態調平，當然最好是直接做角重量平衡，我們以後有機會再講。
這里有個比較省力的方法，我們可以根據所需車高，利用特製表格預先計算出彈簧底座高度，避免安裝出來高度不對再次返工。提前調好高度用綠漆筆做好記號，保證安裝的准確。麥弗遜需要上車之後才能測量高度。
這里需要特別說明一點，主打街道的KW V3是沒有搭配塔頂上座的，所以就需要把原廠塔頂拆下移植過來。但是寶馬的塔頂平面軸承質量非常非常的差，在我接觸得比較多的f30/35底盤上，哪怕半年的新車，拆下來的時候都發現已經變得很不順暢了，再久一些的車就更是松曠得慘不忍睹了。不知道這一代（G20/28）會不會改善。
我就建議你在改裝避震的時候根本不用僥幸，買一個新的平面軸承換掉，能省掉極大的後遺症。否則原來就不太好的平面軸承，遇到更硬的彈簧，更加激烈的駕駛工況，各種諸如打方向異響，顛簸異響等等的麻煩就隨之而來了。
雖然V3自帶防塵套，但是我們還是需要切割原廠防塵套上面一部分，作為彈簧和塔頂的墊膠。這就是閱讀說明書的重要性。
原廠的塔頂與避震連接處有軟的膠塊，有更好的舒適性。而競技一點的避震比如KW的ClubSport可以選配可調魚眼塔頂上座，方便做大前輪傾角，合適傾角對彎道抓地力的提升非常大。同時因為避震與車架硬連接，能帶來極致的響應和硬核的駕駛感受。
小林我作為賽道重度用戶，因為KW還沒有為新上市的3系開發ClubSport，所以我打算給V3先定做一個塔頂，以應付賽道使用，如果有機會換更換ClubSport的話，將會繼續和大家分享感受，請持續關注我們。
塔頂需要專用工具安裝，具體怎麼個步驟看視頻感受一下吧。寶馬前筒芯螺絲扭矩40牛米，後筒芯螺絲扭矩20牛米。許多店家因為缺乏塔頂專拆工具，很容易造成塔頂螺絲無法鎖緊，車輛懸空之後彈簧會產生空行程——情況類似我們減振器科普裡面講到的彈簧長度不夠的後果——輕則異響顛簸，重則損壞避震機。
那如果店家沒有扭矩板手，小工飯又吃得特別足，力氣特別大，大力擰甚至用電炮打，會怎麼樣呢？配合存放環境再不好一點，螺絲綉了。那等你要換避震才會發現根本拆不下這顆螺絲，唯一的辦法只有切割桶芯了！
因為大家都說KW難調，甚至還有比較誇張的說法，直接說三分貨，七分調。
其實如KW、Bilstein等大品牌，在設計的時候就已經簡化了產品安裝和調試的難度，就是為了保證消費者最終使用效能盡可能接近設計目標。盡量將人為操作因素降到了最低，比如他們的避震機不約而同採用了不可調節的非全長式結構。
所以避震產品並不是越貴越難調，因為結構本身就已經比一大票更便宜的台產、日產減振容易調教得多。
然後傳言中所謂的難調，重點在阻尼的調節。
KW V3的主要賣點在於，他是大品牌中同價位裡面唯一的真2way。可雙向調節包括全速回彈和低速壓縮。
但其實KW在出廠的時候，就已經預調了推薦阻尼。當然因為運輸和人為誤觸等原因，我們還是需要在安裝前檢查確認。
那麼車友之間經常如暗號一般互相推薦的什麼：七上八下，前五後六、一沖飛天！到底科不科學呢？
答案是：不科學！
KW避震預設的彈簧磅數和阻尼大小都是按照車型定製的，默認的阻尼絕對能滿足大部分改裝車主的需求，不需要自己再去調什麼了。只有真正充分理解自己對車輛的需求，也理解自己的車，理解調校對車輛的改變，這時候才需要去對阻尼做額外的修改。
然後具體阻尼應該怎麼調節，請關注我們後續視頻。
改裝避震通常會比原廠避震更輕更緊湊（雖然G20 V3的後避震比原廠重了不少），當你同時把原廠和改裝避震拿在手裡的時候，能明顯覺得原廠要更加臃腫，而高質量的改裝產品就精緻的多。
為了不傷到彈簧的漆面，我們給減震彈簧拆卸機夾具貼上了墊膠。
這里提醒一下大家，幾個非常常見的安裝錯誤：
1、安裝減振器的羊角、擺臂、塔頂等位置一定先清潔干凈，如果泥沙甚至碎石夾在安裝面，剛安裝可能感受不到危害，但是一旦泥沙或者碎石被震碎了，安裝面就會出現曠量，非常危險。
2、要格外注意主簧副簧安裝位置，上下不能顛倒。因為顛倒是可以裝上去的，但是會影響後期使用。
3、後獨立懸架的彈簧底座是有角度的，我遇到過反應減振非常不舒服來我這里檢查後發現是這個問題的。檢查的方法很簡單，目測減振器彈簧和減振器是否平行就可以。
4、彈簧高度過高或者過低的，比如遇到過調節過高的M2C。還有過低的A6。因為後減振器大多採用機簧分離的設計，會造成很大的迷惑性。一位無錫A6客戶短簧升級到V3向我求助，說毫無改善，我一開始非常納悶。結果一檢查發現，後減振彈簧底座落到了最低，這樣減振器壓縮行程完全不夠，會頻頻發生觸底的撞擊感。
5、很基本，但是90%的店家做不到，就是每顆螺絲安裝設計規定要求扭矩擰緊。聽起來簡單，前提卻是需要翻閱大量維修資料。並且操作起來異常的費時。但是這些努力都是必須的，否則就真應驗了一句話：車都是修壞的而不是開壞的。不按規定扭矩維修和改裝會造成車輛鬆散異響，部件之間長期磨損還會造成提前老化和損壞。
還需要著重補充：注意分辨有些店家裝模作樣拿一把千年不校準的單一量程扭矩扳手，並且從來不見他們調節扭矩參數，這屬於典型的裝模作樣。
比如我們本次安裝就要同時使用兩把不同量程的專業扭矩扳手，分別是20-100nm和40-200nm量程，並且得不斷來回調節所需的預緊力。
這些安裝錯誤，很多都是因為店家做事不細心，或者不看說明書，甚至看錯說明書，我就遇到過拿著與車型不匹配說明書的客戶。所以大家為了自己的安全和錢袋著想，一定要現場做好監督工作。各位督工，你們記住了嗎？
減振器安裝到此就告一段落了，很多店家到這里就算安裝完成了。
但祝賀各位堅持觀看到這里的小夥伴們，因為馬上才是本期的精華部分！
因為其實真正的工作才剛剛開始！
我們還需要做：膠套復位、試車後的微調、最後的四輪定位。
這三部至關重要的步驟是絕對不能省略的。
原廠車型絕大部分都是採用空心膠套來作為活動部件的連接，用膠套連接的擺臂都會有一個固定的角度，他會往自己的位置回彈。這個固定的角度是車輛落地後擺臂的角度。當車輛降低後，擺臂的角度會改變，如果不做膠套復位，靜態狀態下的膠套都會一直擰巴著。再伴隨著路面的起伏顛簸，膠套的擰轉角度以及遠超設計規定。
兩台調教一致的車，做不做膠套復位，舒適性的差異非常大，大到絕大部分人可以通過盲測分辨出來。所以如果你的車怎麼調都還是覺得顛，很大可能就是沒有做膠套復位。
這還只是舒適性影響，更嚴重的後果還在後面。
很多改了避震的車，開1年變10年老車，底盤各種格茲格茲異響，整個底盤失去韌性變得非常鬆散的原因。究其原因就是因為底盤膠套的提前損壞。這其實錯不在改裝，而是不合格的安裝操作步驟。
膠套復位後，靜態時不再擰巴的膠套們才會讓駕駛更舒適，整台車底盤更扎實更整。並且這種好處，是隨著你駕駛時間的延長不斷的體現出來的。覺得有必要做膠套復位的小夥伴請在留言里告訴我們。
然後是試車和微調，很多問題都可以終結在這個環節。
畢竟剛剛安裝完畢後的避震都沒有壓實，擺臂連桿的膠套也沒有充分受力。需要出去行駛一段路程，再回來測量高度，做一定的微調。順便檢查一下各部件是否安裝到位，有無異響松曠。
至於阻尼，我建議大家和我一樣，多駕駛一段時間，充分感受後再做考慮。
後續視頻，我就會講我通過在賽道的試車，作為參考對避震的進一步細調。
最後，是安裝完之後四輪定位：
有很多店家甚至連四輪定位儀都沒有，就給客戶安裝減振，這是非常 不負責的行為。
車輛高度的變化會影響車輛傾角和束角。所以安裝完避震之後我們還需要給車輛做四輪定位。
四輪定位並不光能讓車輛不跑偏，車主改裝避震無非是希望提升操控性能，這正是四輪定位所能實現的。底盤不同的調教數據，對於車輛駕駛特性的影響是天差地別的！
這就是為什麼需要具有駕駛技能的技師，才有能力和車主充分溝通，能了解車主的駕駛取向之後做出推薦值。
因為偏心螺絲的角度會影響車身高度，所以我們再四輪定位之後才最後測量改裝後的車身高度。但是，需要提醒大家，沒有絕對的高度，比如地面平整度、車輛油料、雜物等載物都會影響到最終高度測量。所以我們不需要太過苛求絕對高度。
這里打一個廣告：如果你也是寶馬新款G20/28車主，那麼恭喜你，我們已經可以提供特調服務，根據你的需求為你預先調節好KW V3發貨到你所在的城市並且提供遠程的安裝技術服務。
視頻到這里就接近尾聲了，我們回顧一下整個避震的安裝過程，它們包括了：事前准備、與客戶溝通、原車減振拆卸，高度阻尼的預調、安裝改裝減振、膠套復位、試車、微調、和客戶溝通所需駕駛特性，四輪定位，驗收以及最後最重要的轉發。
下期我會給大家講寶馬3系KW V3與原廠避震的對比，包括繞樁、定圓、減速帶、賽道以及日常駕駛等。我們下期見。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈤ 41萬怒提黑武士全新寶馬3系330i！1500公里感受分享

?本期是寶馬客《車主評車》的第56篇文章，迎來了全新寶馬3系家族的高功率2.0T車型。為何車主會提高購車預算入手330i曜夜版M運動套裝呢？真相就在文中。

——編者按

各位寶馬客的客官們好，我是一名新晉G20炭黑330i車主，1月18號提車，以下我將分享一下在這特殊時期，提車一個月的用車感受。

2020款寶馬3系330i曜夜版M運動套裝

上路價格：41萬

購車時間：2020年1月18號

購車地點：湖北武漢

目前里程：1500km

文：Luzi陸

「G20/G28不是3系的終點，而是新的開始」

清晨下過霜後的三系，炭黑泛深藍色真心好看

8、總結：

G20/28不是3系的終點而是新的開始?，我開了1個多月，由一開始的失望到現在接受，甚至越來越喜歡，車無好壞之分只有適合與否，也許我年過30不需要每時每刻都那麼激情，對於我這種996中國好員工，真真需要的是「一個」深夜加班後安靜舒適載我回家「伙計」，面對ATS思域等的挑釁也不至於沒底氣，能文能武，但又不必那麼極致。

新一代國產3系逐漸撕去運動的標簽，或許有些寶馬的鐵粉不能接受這個事實，中國寶馬需要3系是一台走量的車，只有做更多均衡和妥協才能帶來更高的銷量和收益，他們很了解中國消費者，大多數國人需要的是逼格，需要的是空間，需要後排乘客誇獎這台車很舒適空間很大你買的真劃算。有可能車主一個家庭就這一輛三系，必須得做選擇回歸家庭。

一句話總結要面子的人比鐵粉多了去，這代3系適合有寶馬情節，初次購買寶馬上下班代步的消費者。330i不是你們想要的那樣，要想更騷氣更運動還是等等全新4系吧。

編輯點評：

不管是E90時代的330i，還是F30時代的330i都讓我們倍感懷念，如今G20時代的330i正式到來，你想要的，TA全都有，有人會說3系變了？錯！其實是購買的那群人要的更多了，要運動、要豪華、要舒適，如今全新3系通通都有了，恭喜這位車主喜提330i，炭黑色真的很養眼。

你考慮購買寶馬3系的哪一款？

請留言??評論

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈥ 現在入手寶馬3系F30，再這樣改裝一下，不比新款香么

寶馬新3系G20無疑是更高級更豪華，但對於購買3系的人群來說，不少還是看重它的操控性好改裝潛力。對於這點，舊款的3系F30無疑是更加純粹和硬核，加上老款車型價格下降，入手一台F30再進行改裝無疑是一個好選擇。以下是多個F30的改裝案例，提供給玩家們參考。

KellenersSport這個德國品牌發憤圖強，寶馬3系F30的案例沉穩低調。一反只往運動方向進發的案例。

圖：後包圍相對低調很多。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ 放棄M2入手四驅寶馬340i，3系的最強車型誘惑那麼大| 車主評車

?本期是寶馬客《車主評車》的第58篇文章，可能很多人不知道，F3X3系在國內售賣時，有一款售價近70萬的340ixDrive車型，今天透過加拿大車主的視角，我們來看看究竟這台外形和普通3系並無而已的340i有何魅力和魔力吧。

——編者按

作者說：

本人是加國留學生，坐標多倫多，從小對帶輪子的東西都很感興趣，而我對寶馬3系的情懷也是因為小時候玩的極品飛車9封面的那輛M3GTR（E46）。我的這輛18款F30340i是長期租賃的，如果選擇全款購買的話新車裸車價是六萬五千加幣左右，大概35萬人民幣，和國產標軸325i（G20）差不多，而F30340i當年在國內接近70萬的裸車價讓人望而卻步，難道M2它不香么？

總的來說我對F30時代的340i還是非常滿意的，現在G20M340i已經上市一段時間了，也看到了寶馬對於上一代的不足進行了改進，如果大家想選擇一台兼顧家用和性能的愛車，340i一定是一個不錯的選擇，也希望G20M340i能早日引進中國，讓國內的Bimmer們感受直列六缸三系的魅力！

編輯點評：

寶馬從F世代邁入G世代，不僅有著外觀和性能的華麗轉身，340i前面也多了一個「M」，每一代3系都是超越過往的存在，而每一代3系也是那一時期的標桿，比起當初國產的335Li，國內鮮有340i車主，但直列六缸的香，真是誰試過都不會拒絕的！

你會買一台340i還是一台M2？

請留言??評論

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈧ 半年用了5套輪轂 廣東小白的新寶馬325i曜夜改裝分享

從今年3月提車也有大半年了，時間過得真快，這大半年來從鍛造一套18寸輪轂入坑，半年下來也換了5套輪轂了。

最後感謝在改裝過程中認識很多前輩大神們(沙灘強，轉圈葉，JK大哥，圍欄豬，鏟草威，車神冠還有300多人寶馬群的所有BMW車主)一起交流改裝，生活，吹牛，一起聚會，一起去賽道體驗，感謝可愛的你們。

本期寶馬3系改裝鳴謝車主：AAA溫小賢

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈨ 從F30開始，經歷Giulia，到現在的寶馬5系G30 525Li

鋁制內飾，客戶感覺撲面而來。相比特斯拉毛豆3的毛坯房內飾，還是大愛寶馬的內飾。

上高中的時候，路上高級車真不多，看到經典款凱美瑞就覺得高級。學校對面走讀村裡的別克君越，看到那個英文字母，lacXXXXXXXXXX，同學問那是什麼車，我拼了一下說：勞斯萊斯。恩我還是比較懂的。2008年上大學，那時候的dreamcar就是淚眼奧迪A4L，真是美的沒邊了。話說回來，對比下愛車。回頭率：阿爾法羅密歐＞＞＞＞＞G30＞F30車機體驗：G30＞F30＞阿爾法羅密歐小毛病：阿爾法羅密歐＞F30＞G30加速及運動性：阿爾法羅密歐＞F30＞G30後排空間：G30＞F30＞＞＞阿爾法羅密歐頭部空間：G30＞F30＞＞＞阿爾法羅密歐內飾精緻度：G30＞F30＞＞＞阿爾法羅密歐駕駛愉快度：阿爾法羅密歐＞＞F30＞G30居家度：G30＞F30＞阿爾法羅密歐性價比：阿爾法羅密歐＞＞F30＞G30操控：阿爾法羅密歐＞F30＞G30

㈩ 歷代寶馬3系總結，哪一代是你心中的最強王者

動力上，已申報的發動機中只有一款代號為B48B20B的2.0T渦輪增壓發動機，這款發動機和F30上的同為184馬力，搭配的依舊是8速手自一體變速箱，就有點遺憾了。

總得來說G20是一款非常強的入門級豪華品牌車，看得K哥都有點心動了。

車友們覺得，歷代寶馬3系，哪一代是你認為最好的？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。