福特翼虎房車
只要像這樣在車輛尾部加裝拖鉤就可以了
『貳』 有些法系車，試過後才會說真的好
?在很多人的眼中，這么多年來PSA在中國好像凈做一些摸不著頭腦的決策，沒有塑造好形象，也沒有講好故事，導致一些消費者對這法系車的印象還停留在神龍富康的年代。
反觀豐田，在人們心中是耐用的代名詞，大眾等於厚實，日產等於大沙發。
PSA？沒聽過，不知道。
只有粉絲們才知道PSA在賽事和底盤領域的厲害，問題是幾個粉絲養活不了這么一家大體量的車廠。
不得不承認，銷量的慘淡有時候和產品力高低沒有太大關系，和品牌的經營思路更加密切。
實際上，他們不是一味地天馬行空，也有滿足國情的"正經車"-標致5008和雪鐵龍天逸C5 Aircross（以下簡稱"C5 Aircross"），奇怪的是見不到太多的宣傳，多數人都不一定聽過，結果這兩款車淪為SUV市場的小透明。
如果讓車轍君向身邊人推薦15萬-22萬的合資SUV，本田CR-V、豐田榮放、大眾途觀L是100%錯不了的選擇，這幾款車經過市場的篩選和存活，品牌、空間和配置滿足大多數人的需求。
但要自己買的話，這三款或許不在考慮范圍內，它們是很好，但好到有些平庸了，反倒5008和C5 Aircross的長相和調性更吸引人，尤其是這一次開了C5 Aircross之後。
現階段難得一見的純正歐洲車
雪鐵龍稱C5 Aircross的研發理念是舒適，官方煞有其事地命名為"Citroen Advanced Comfort"--雪鐵龍領先舒適。
但是一打開配置單，發現C5 Aircross竟然用的是扭力梁懸架，難免被吐槽：法國人偷工減料還這么自大和盲目，板車懸掛哪裡領先了，哪裡舒適了？
扭力梁天生是有缺陷，以一定速度壓井蓋的時候，時不時察覺得到屁股的橫擺，只有通過窄輪距和硬襯套才可以改善。
不過這些年接觸了一堆到處扣成本的家用車，發現這價位用扭力梁的NVH和行駛表現不比獨立懸掛的差勁。
四連桿獨立懸掛的實際表現，不是趴到車底一看就知道的，需要有襯套和副車架的良好設計和匹配。
比如你只是趴地下看一眼底盤，買了一輛獨立懸掛的九代思域，估計有掀桌子的沖動：這玩意就是獨立懸掛開起來的感覺？
九代思域是有獨立懸掛，卻用著巴掌大的副車架和劣質襯套，最終感受到的不是出色的行駛質感，更多是高期待破滅的巨大落差。
法國人對扭力梁的調校絕對是獨樹一幟的，從壓過車庫的第一道減速帶開始，立刻被這輛車底盤的厚實和從容震驚了。
這么說吧，如果你拒絕大眾MQB的輕盈，迷戀PQ35的那種厚實，現在買得到的新車有這種純正歐洲車感覺的，必須有PSA EMP2平台的名字。
C5 Aircross厚實的下盤給到充分的安全感和堅固感，讓人覺得這是在開一輛小坦克，看著別人在爛路、非鋪裝道路剎車，自己的內心一點不虛，甚至加速隨便碾壓。
同時把舒適性做好，處理路面的顛簸十分干凈利落，多餘的震動不存在的，坐在車內有一種風輕雲淡的感覺，開爛路都不覺得心累，反倒很有樂趣和舒適。
有必要說明一點，如果一輛車的底盤舒適度很差，要坐得舒服只有用大沙發提高舒適性，說的就是日產；如果一輛車的底盤舒適度挺好，才用這些有支撐性的硬座椅，好比PSA。
但這一點很吃虧，很多人到4S店只是靜態體驗，坐進日產覺得很舒服，坐進C5 Aircross直接就Pass了，殊不知這車動起來的時候，坐在上面是非常舒服的。
開著好玩是法系車的必修課
或者有人覺得這么舒適和厚實，那不是一點路感也沒有？
講真，一輛家用SUV談什麼路感，何況絕大多數路感是沒用的，我們在意的是反應輪胎抓地力的路感，這部分路感主要體現在彎道駕駛。
這一點不用擔心，正經法系車的骨子裡都有一股操控的精氣神，所以在大直道開著沒什麼意思，一定要到山路拉練。
雖然C5 Aircross很舒適，懸掛卻不像常規SUV那麼鬆鬆軟軟，面對大坡度的掉頭彎，沒有拉不住車身的那種快要翻車的姿態。
整副底盤更是穩定得驚人，以一定速度通過連續起伏的復合彎，那種穩定為駕駛者帶來大量的信心，讓腳下和手上的動作忍不住再激進一點。
當然你要是光踩油門不踩剎車，下一秒發生的將是推頭撞山了。
僅僅是正常模式，跑山就有愜意舒適的樂趣，如果要增加一些刺激度，切換為運動模式即可。
很多新車標榜運動，實際摁下運動模式後，沒有太多的變化，或者比正常模式更難開，因為廠商有時候認為這不是中國消費者常用的模式，隨便調一下就湊合交差了。
法國人偏不，他們認為這也是精髓的一部分。
在這個模式下，踩同樣深度的油門有更多的動力輸出，響應更加積極，變速箱也吊著高轉速不願意換擋，整輛車像是進入了一級戒備的狀態。
方向盤後面也准備了兩塊撥片，跑山這件事又多了一份樂趣。
進彎前剎車減速，左手一撥降檔保持高轉速，一過彎心依然有最大扭矩的輸出，獲得最快的出彎速度。
可惜是8AT，你看到的只有液晶儀表盤的數字跳了一下，什麼鏗鏘有力的沖擊，什麼雷厲風行的換擋，不存在的。
再有撥片的長度不長，沒辦法隨方向盤轉向，在多彎的山路頻繁轉彎、換擋有些不方便。
畢竟是一輛家用SUV，平順絲滑地在城市滑行才是最常見的使用場景。
你買這么一輛SUV，跑山路通常是拉著一家人旅遊，不可能到處劈彎自己一個人爽，乘客百分之兩百要抱怨的。
但C5 Aircross無疑是最好玩的家用SUV之一，其中也有轉向手感的一份功勞，真的很久沒有開過手感這么好的運動型家用車了。
方向盤扁扁的很好握住，在低速、原地挪車的時候，輕得一隻手也盤得動，停車根本不用擔心手酸的問題。
一旦速度上來了，立刻變得重手，更重要的是隨著方向盤角度的增加，或是彎道中速度的增加，方向盤有跟著心理預期變重，回正的力矩建立也很線性，這簡直太難得了。
在車轍君看來，一直沒有做好轉向手感的領克挺可惜的，好幾款車都是太輕和模糊了，甚至有時候出彎開始回正，這個角度也不是特別好找，經常要多修幾把方向。
好用不貴的雪鐵龍牌"魔毯"
這一點不得不佩服法國人對駕駛的理解，他們竟然把舒適和操控結合在一起，效果出乎意料的很好。
首先腳踩四條米其林浩悅靜音胎，一關上靜音玻璃，幾乎聽不到車外的雜音，明顯好過同級的幾款日系SUV，就是跑高速的風噪偏大。
瑕不掩瑜，C5 Aircross正是雪鐵龍舒適生活的最佳表現，安靜舒適、空間寬敞、省油好開，順帶一些駕駛樂趣。
這要歸功於雪鐵龍自家的黑科技PHC，"PHC"全稱是"Progressive Hydraulic Cushions"，官方名稱為自適應液壓穩定技術，直譯為"漸進式液壓減振器"，直接點明這項黑科技的關鍵。
要是傳統液壓減振器，車輪或車身受到上下振動，減振器的活塞開始上下運動，內腔的油液反復經過孔隙從一個腔流向另一個腔，這時候油液的阻尼大小，就是影響我們常說的懸掛硬、懸掛軟的關鍵。
市面上的自適應懸掛、電磁懸掛基本是通過電控系統改變孔隙的直徑大小，進一步改變油液流動速度。
很顯然，孔隙越大，油液流動速度越快，阻尼越小，懸架的整體感受越軟；反之孔隙越小，油液流速越小，阻尼越大，懸架越硬。
PHC的原理是幾乎一樣的，雪鐵龍是在傳統液壓減振器的基礎上增加了兩個漸進式液壓緩沖器，有利於擴大減振器的阻尼范圍。
在正常路面行駛時，減振器輕微振動，活塞沒有碰到PHC的限位器，上面的節流孔不工作，油液流速正常且懸掛是軟的，乘客坐得很舒服。
▲左側有很多節流孔，油液流速正常，懸掛是軟的
等到有起伏的路面，減振器大幅上下運動，細小的節流孔開始工作，成為油液流動的唯一通道，導致阻尼增大和懸掛變硬，對付坑坑窪窪可以干凈地過濾震動。
▲左側只留有一個節流孔，油液流速緩慢，懸掛變硬
雪鐵龍用一種低成本卻有效的方法做到了接近"魔毯"的效果，機械結構比電控的更加耐用，壞了的維修成本更低，讓老百姓也有機會體驗高級車的懸掛。
別被外表迷惑，這是位靈活的小胖子
本來介紹一款車應該是從動力系統開始，只是C5 Aircross的行走系統留下的印象太深刻了，一定要放在前面說才行。
講真，只用參數介紹這樣的法系車實在是太蒼白和匱乏了。
這款C5 Aircross 400THP搭載的是1.8T發動機，參數比德系2.0T更漂亮，擁有211馬力和300牛米，別看這車的外觀很敦實笨重，實際開起來是很輕快的。
匹配8AT的效果前面也說了，主打順滑和線性，不過油門踩到底有和德系一樣的Kick-Down開關，強制發動機降擋大概一秒後，立刻爆發扭矩加速。
這副變速箱的降擋反應是快，一腳跺下去連降好幾擋，正常模式卻不樂意升擋，有些脫擋，必須多點幾腳油門告訴TA，我正在高速巡航，該升擋降低轉速和油耗啦。
剎車也要給好評，我們在封閉道路測了一下，從100KM/H一腳踩盡剎車，C5 Aircross一點多餘的晃動也沒有，就是重心向前，車頭向前，穩穩地剎停。
這車的ABS開放度在家用車中也屬於挺高的，到最後要剎停的時候才開始介入。
永遠不會缺席的法系"反人類"設計
當然C5 Aircross也不是沒有缺點，好比說這個剎車，力度是足夠的，腳感卻不是很好，前段調得太敏感了，輕輕踩一下就點頭，沒有多開幾次是沒辦法習慣的。
自動雨刷的感應度有些奇怪，剛好這幾天趕上穀雨，天空偶爾下幾場小雨、大雨、陣雨，好幾次明明前擋都掛滿水珠了，雨刷依然是一動不動，非要手動打開雨刷，自動雨刷這個配置就是純擺設。
雨刷的打開方式也和別人不一樣，大多數車型是向上就刷一下，這車是向下；大多數車型是向下開第一擋，這車是向上，完全是相反的。
開遠光也不一樣，大多數車型是向外推，這車是向內；大多數車型關遠光是向內推，這車還是向內。
再有前排水杯的布局是放在擋把正後方的，如果左邊放一瓶水，掛擋的姿勢很別扭、很不舒服，手臂一定和水杯是干涉的。
此外，一些人可能看不慣全液晶儀表盤的界面，無論你怎麼調，轉速表永遠長進度條這樣，速度表永遠是數字顯示，沒有傳統的兩個小圓圈。
要接著吐槽的話，就是中控屏下方的調節空調、導航、多媒體的虛擬按鍵，一方面是很難盲操作，其次是摁下去沒有任何回饋，就像點手機APP一樣，你只有看界面是否有變化，才知道剛剛的操作成功了沒。
這么說來，C5 Aircross只適合開，不適合用。
不是的，這車的空間和儲物格巨大、巨多，前後舒服地坐人不成問題，全家出行的行李、零食、垃圾袋一大堆亂七八糟的東西在車內都找得到位置。
這時候莫名奇妙有一種幸福感，覺得C5 Aircross相當於一輛有趣的小房車，好開、好玩又好用。
PSA的代名詞
說到底，屬於PSA的代名詞應該是造型和底盤。
外觀別具一格，實在是太有個性了，在路上見到一定要多看幾眼；內飾布局難得正常一次，卻用一些拼接、顏色和奇奇怪怪的裝飾營造腔調。
不過審美終究是主觀的，尤其是PSA這些設計，喜歡的特別喜歡，討厭的特別討厭。
PSA最招牌的依然是底盤，可惜這個亮點是很難用參數表達或直接展示的，是沒辦法量化的。
不像空間、配置、品牌這么直觀，坐車內幾拳幾指，功能按鍵多不多，這個品牌聽起來是否高級，現在連獨立懸架都可以往地上一趴一看，測試動力還有0-100KM/H、80-120KM/H的方式。
偏偏底盤調校這玩意太玄乎了，要理解這一點，必須開過好幾個品牌、好幾款車型、好一段時間才心裡有數。
問題是多數人買車沒接觸這么多車，這價位對應的也都是工薪階層，他們有沒有必要放棄日系、德系這些爛大街卻低風險的選擇，專門來買你的底盤。
答案是很現實的，沒有。
所有主打操控的家用品牌家用車，在中國過得都不好，說白了工薪階層賺得錢少，承受能力低。
他們也有自己的苦衷，上有老下有小，生活本來壓得透不過氣了，買輛車就是為了踏踏實實地遮風擋雨，害怕這些"非主流"品牌的薛定諤後期成本，最終買一款最主流的完事。
對於平民品牌來說，提昇平民車的操控何嘗不是一件苦差事。國內某品牌一款車的底盤調校，花了2000萬請保時捷工程幫忙，歷時3個月，最終結果和同級別的福特翼虎齊平，但舒適性一般。
本來平民車的成本就低，提升操控卻是花大錢辦小事，砸了幾千萬可能連一丁點聲音也聽不到，為了增加1KM/H的過彎速度，可能經過無數次真車和KC台架實驗，無數次樣件試制，無數次工程師的修改。
到最後，人們Get不到這點，月銷量徘徊在1000輛左右，一年的銷量比別人一個月的都差。
寫到這忍不住嘆一聲氣，唉。
不是車企造的車不好，也不是消費者不懂車，就是認真鑽研底盤和操控的車企沒辦法在中國存活。
只有山多的地區才賣得動，比如成都街頭一堆法系車，還有福建、雲貴川鄂這些省份，當地人天天上山下山的，更了解PSA的操控。
造車難，賣車更難吶。
PSA現在也學著大眾的套路，把雪鐵龍（斯柯達）的形象和定位降低一點，把標致（大眾）提高一點。
相同的三大件和配置水平，C5 Aircross的價格遠比姊妹車標致4008便宜，不過雪鐵龍的質感還是在的，不像大眾和斯柯達之間的差距那麼大。
但是，這有什麼用呢？
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『叄』 小轎車有沒有可以把座椅放平當床的 可以過夜睡覺的 我喜歡自駕游 希望能走到哪就在車里住 不用
家庭轎車或SUV車的後排座椅要能向後放倒當床睡的指的就是後排座椅能夠完全放平。
當然放平的形式也分椅背向前放平和椅背向後放倒平放的區別，但是都能夠達到大致水平，供乘車人平躺休息。
既然不喜歡日系車，那就請關注一下道奇酷威、JEEP指南者及以上級別車型、福特翼虎、菲亞特科雷傲、大眾途觀、雪佛蘭科帕奇、菲亞特菲躍、北京現代的新勝達（進口的聖達菲可能也有），純國產的哈弗系SUV列中也有多款 車型具備此功能。
(3)福特翼虎房車擴展閱讀：
汽車座椅按形狀可分為分開式座椅、長座椅；按功能可分為固定式、可卸式、調節式；按乘座人數可分為單人、雙人、多人椅。根據座椅的使用性能，從最早的固定式座椅，一直發展到多功能的動力調節座椅，有氣墊座椅、電動座椅、立體音響座椅、精神恢復座椅，直到電子調節座椅。按材質分為真皮座椅和絨布座椅等。還有一些特殊使用對象的座椅，如兒童座椅和賽車座椅等。
座椅位置調整
很多駕駛者在開車之前，經常會忽略先行調整駕駛者座椅的位置。其實，正確的駕駛姿勢可以有效保護駕駛者的安全，若是座椅位置不合適，就會影響駕駛員視線和操控的靈敏度，甚至導致交通事故，傷害到自己和他人。
因此開車前的第一件事就是要調整好駕駛員座椅的高度。正確的座椅高度應調整到駕駛者的視線不會被方向盤擋住，並可以清楚地看見所有的重要儀表及街道 標志。在調整好座椅的高度後，還要調整座椅的前後位置。
首先應將臀部盡量向後靠，以頂到坐墊及椅背之間最好，這樣可使自己坐得更穩，不會晃動。坐穩之後應 注意一下手、腳的位置，把左右手分別放在方向盤9和3點鍾的位置，此時不可以讓自己的背部離開椅背，如果離開的話，表示你坐得太靠後，必須把座椅往前挪。
另外兩手要略微彎曲，這樣萬一發生事故時，能有效分散撞擊力，避免力量集中在手臂各關節上。
此外，左右腳的位置要在將踏板踩到底時，還必須能使腿保持彎曲。如果你踩踏板到底時，兩腿是伸直的情況，一定要把座椅拉前一點。值得注意的是，不要讓膝蓋頂在轉向柱上，要保持一定的距離，否則會使腳的動作受到影響，使反應不及時。
安全帶是一個非常有效的安全設施，能有效地緩解人向前的沖力。安全帶也有它的系法，一般車內安全帶拉下的位置通常是可以調整的。正確的位置是將 其調整到當安全帶不使用時，靠在B柱並與眼部相同或差不多高度的位置上。
這樣當安全帶扣上後，才會剛好從胸前、鎖骨通過，一旦發生撞擊，不至於使沖擊力過 於集中在某個位置，而傷害到乘客。
調整方法
汽車駕駛座在保持坐面和靠背大約傾斜100度的位置時最護腰。這是因為，人靠在傾斜100度的椅背上時，身體是稍稍後仰的，正好符合我們腰身微微後屈的自然曲線，而且此時，汽車座椅腰背處設計的隆起部分最能減少腰部的壓力。
生活中，很多開車新手喜歡把椅背調得直直的，以為坐直點兒更練腰。但其實，按照我們的腰身曲線，腰椎挺得直直的，其承受的壓力也是最大的，反而對腰不利。
專家建議，不妨今天在開車前，就先檢查一下你的座椅背。如果怕100度不好掌握，可以先把椅背調直了，然後再讓靠椅的頭枕位置後傾一個拳頭左右就差不多了。
如果要開長途車，建議後背再墊一個小的墊子，這樣可以更好地保護你的腰。
『肆』 做福特金融貸款遭拒絕的請進 我的情況會遭拒絕嗎 在線等答案
你現在的貸款沒還不要緊,只要你在做其他貸款的時候沒有任何逾期還款的現象就基本可以!另外比較重要的是你的銀行進出流水帳單,進出流水帳額度是否很大.需要的一些手續你的銷售顧問應該跟你講清楚了,這里就不重復!祝你貸款順利審批!
『伍』 福特Fusion和福特Mondeo比較哪個好
FUSION在配置方面是比MENDEO好，但是價格呢？
MENDEO作為在國內生產成熟的車型，以其安全性，以其大氣，以其性價比。。都要佔優勢。
我是一個學車輛的學生，這次暑假到福特實習了。我了解到至少在2008年前不會考慮生產FUSION，現在正在測試08款MENDEO，這是一款全新的，以其概念車IOSIS為原型的車，搭載2.3，2.5，3.2的發動機。應該在07年底可以上市。我覺得它更有優勢！
『陸』 福特汽車都有什麼車型
嘉年華，新嘉年化，嘉年華ST進口，經典福克斯，新福克斯，福克斯ST進口，致勝，翼博，蒙迪歐，翼虎，麥克斯，銳界進口，探險者進口，征服者進口，猛禽F150進口，E系列房車進口，F系列進口
『柒』 福特和別克哪個好些
先說福特
福特在當年自己生產玻璃、鋼鐵，承包山頭種棉花，有自己的橡膠廠生產輪胎，也建自己專用的輪船公司、發電站和鐵路，甚至自己發明自己需要的特種工具，要知道流水線都是福特自己整出來的。所以福特家的資源整合能力很強，自己本身就是個商業帝國，老福特在的時候，幾乎所有的產業都是掙錢，不光自己用，還大量出售。
福特內部的生產效率很高，而且數字化管理很到位，這在亨利福特一世的自傳中寫的很多，時間精確到秒，生產效率很高，對華爾街資本保持警惕，老亨利在世的時候以不跟銀行打交道為榮。所以福特家的財務狀況一直比通用和克萊斯勒強，企業內部有這個基因。福特的家族企業屬性更強，福特家族保持了對公司的控制權，保證企業經營更穩定和有長遠目光，不受職業經紀人和大股東的局限，家族企業對公司更有榮譽和歸屬感，幾乎每一次危機，家族都力挽狂瀾，福特家族是美國豪門，政治、經濟勢力很強，本身就是一張王牌，關系在美國的社會生態依然重要。
福特的One Ford戰略也比較有效，平台化戰略很徹底，單一的品牌使得福特能夠模塊化零配件，降低了研發等成本。福特的蒙迪歐和S-MAX，嘉年華和Ecoboost、福克斯和Kuga都是同平台下的產物，有利於節省研發資金和周期。福特車有部分是在歐洲研發的，也順應了能源危機以小排量車為主，在燃油經濟性方面有不錯的表現，某種程度上摘掉了美系車油老虎的帽子，像蒙迪歐、嘉年華和福克斯都是在歐洲弄出來的，有優良的機械性能和操控性，做工一般，用料相對皮實厚道，安全系數不錯。所以他家的車在欠發達地區也挺有市場，但主要是小車，這也是福特最近從債務中脫身的一個重要原因。其實福特車一直挺有運動基因的，甚至像蒙迪歐這么大的車也不忘運動，整體來說，福特車定位比較年輕，活潑運動，我也是其擁躉。
同時，福特對新科技方面還是比較激進的，其技術積累也被公認為有相當的水準，多年囊括了沃德十佳發動機，2.0T和1.5T都有不錯的口碑，PowerShift也被認為性能穩定有較高的機械性能的變速箱。福特也有一套類似於寶馬iDrive和奧迪MMi的一套與微軟合作的Sync人機系統，對語音控制方面表現出眾。相對來講，福特車的科技感比較強，歐洲研發的強調運動和操控（Focus、Fiesta），美國國內的注重舒適和豪華（像那些全尺寸SUV和F150之類的皮卡，更不用說那些房車啦）。
福特很虧，長安有點委屈他了，產能不行，總裝的工藝也一般，三廠建立了以後，應該能好很多，現在翼虎好福克斯共平台，產能很吃緊啊。福特經常宣傳的是，以國內為例：省油、運動····它的營銷能力著實不如大眾，甚至不如日本車企，再一個福特車的內飾比較粗糙，整體穩定性不如日本車，比德國合資車低一個水平。
再說回別克
先從老福特開始吧，福特在當年自己生產玻璃、鋼鐵，承包山頭種棉花，有自己的橡膠廠生產輪胎，也建自己專用的輪船公司、發電站和鐵路，甚至自己發明自己需要的特種工具，要知道流水線都是福特自己整出來的。所以福特家的資源整合能力很強，自己本身就是個商業帝國，老福特在的時候，幾乎所有的產業都是掙錢，不光自己用，還大量出售。
福特內部的生產效率很高，而且數字化管理很到位，這在亨利福特一世的自傳中寫的很多，時間精確到秒，生產效率很高，對華爾街資本保持警惕，老亨利在世的時候以不跟銀行打交道為榮。所以福特家的財務狀況一直比通用和克萊斯勒強，企業內部有這個基因。福特的家族企業屬性更強，福特家族保持了對公司的控制權，保證企業經營更穩定和有長遠目光，不受職業經紀人和大股東的局限，家族企業對公司更有榮譽和歸屬感，幾乎每一次危機，家族都力挽狂瀾，福特家族是美國豪門，政治、經濟勢力很強，本身就是一張王牌，關系在美國的社會生態依然重要。
福特的One Ford戰略也比較有效，平台化戰略很徹底，單一的品牌使得福特能夠模塊化零配件，降低了研發等成本。福特的蒙迪歐和S-MAX，嘉年華和Ecoboost、福克斯和Kuga都是同平台下的產物，有利於節省研發資金和周期。福特車有部分是在歐洲研發的，也順應了能源危機以小排量車為主，在燃油經濟性方面有不錯的表現，某種程度上摘掉了美系車油老虎的帽子，像蒙迪歐、嘉年華和福克斯都是在歐洲弄出來的，有優良的機械性能和操控性，做工一般，用料相對皮實厚道，安全系數不錯。所以他家的車在欠發達地區也挺有市場，但主要是小車，這也是福特最近從債務中脫身的一個重要原因。其實福特車一直挺有運動基因的，甚至像蒙迪歐這么大的車也不忘運動，整體來說，福特車定位比較年輕，活潑運動，我也是其擁躉。
同時，福特對新科技方面還是比較激進的，其技術積累也被公認為有相當的水準，多年囊括了沃德十佳發動機，2.0T和1.5T都有不錯的口碑，PowerShift也被認為性能穩定有較高的機械性能的變速箱。福特也有一套類似於寶馬iDrive和奧迪MMi的一套與微軟合作的Sync人機系統，對語音控制方面表現出眾。相對來講，福特車的科技感比較強，歐洲研發的強調運動和操控（Focus、Fiesta），美國國內的注重舒適和豪華（像那些全尺寸SUV和F150之類的皮卡，更不用說那些房車啦）。
福特很虧，長安有點委屈他了，產能不行，總裝的工藝也一般，三廠建立了以後，應該能好很多，現在翼虎好福克斯共平台，產能很吃緊啊。福特經常宣傳的是，以國內為例：省油、運動····它的營銷能力著實不如大眾，甚至不如日本車企，再一個福特車的內飾比較粗糙，整體穩定性不如日本車，比德國合資車低一個水平。
望採納！！！
『捌』 請問別克和福特轎車哪個好
在中國 轎車別克君越高蒙迪歐半級屬於B+ 蒙迪歐屬於B 君威屬於B- 所以在中國三廂車別克比福特會好一點 主要優勢在性能 內飾以及外觀上 但是在SUV越野車等方面 別克不如福特 無論性能還是檔次都不如 所以 綜合下來三廂別克B+級大於福特B級 MPV市場別克也是B+大於福特0級 SUV領域福特C級大於別克B級（A級代表車型有 BMW1系&X1 賓士A系&GLA 奧迪A3&Q3等、B級代表有 BMW3系&X3 賓士C系&GLC 奧迪A4&Q5等 C級代表有 BMW5系X5 賓士E系&GLE 奧迪A6&Q7等，小夥伴都們依次對應參考級別吧） 各有所長 也不是針對性的競爭對手 各自有各自的設計理念和對應的市場 別克走商務風 福特走運動風 （但是在美國 別克相當於中國的哈弗 而福特就相當於賓士寶馬奧迪了）絕對事實 不參與任何黑 不過強調一下 在中國可能有部分人覺得別克好些 那是因為別克走的風格是商務風 導致很多中國中小企業喜歡購買別克品牌 如 君越 GL8等 久而久之讓不是很懂車的人誤以為別克比福特高端
『玖』 福特翼虎四驅可以可以多重拖掛房車嗎
一般排量大點四驅車是可以拖掛房車的。房車盡量不要超一噸。
『拾』 福特翼虎能拖旅居掛車嗎可拖多大的旅居車是合理合法的
可以拖，旅居掛車沒有大小限制。
但是C1駕照只能拖6米以內的