滴滴共享房車

㈠ 國內最大的房車租賃平台在哪裡

Go Fun出行。

Go Fun出行是首汽集團Go Fun科技的子品牌之一，是針對出行而推出的一款共享汽車平台。目前，Go Fun出行涵蓋的城市多達80多個，包括北京、上海、廣州、成都等一二線城市。不僅如此，自營城市更是達到40多個，月活躍用戶多達200萬。

Go Fun出行已經與上汽大通就房車項目達成合作，其中，上汽大通為Go Fun出行提供房車資源，而Go Fun出行則為上汽大通提供流量入口，兩者可謂是相輔相成。如今首批房車已經在成都、上海、廣州、北京、杭州和海口等11個城市上線。

㈡ 共享汽車軟體哪家做的好

2017年1月20日，繼北京、深圳之後，100輛共享汽車進入上海。
2017年10月23日，據日本《觀光產業新聞》報道，日本汽車公司"歐力士汽車"將與停車場經營公司"日本Parking"在汽車共享與停車場兩大業務上展開合作。
2017年11月2日，滴滴董事長兼CEO程維宣布，滴滴聯合全球能源互聯網發展合作組織(GEIDCO)，合資成立全球新能源汽車服務公司，通過構建充換電體系、儲電、電池再利用等新能源汽車配套設施，來支持服務新能源汽車產業，並計劃在2020年前在平台推廣超過100萬輛新能源汽車。滴滴方面預計，未來5年到10年，共享汽車和共享汽車推動的新能源汽車普及將成為汽車企業面臨的一大機遇。
2017年12月29日，摩拜共享汽車上線，摩拜共享汽車首期將在貴安新區及貴陽市主城區試運營，覆蓋觀山湖區、雲岩區、南明區、花溪區、清鎮市等主要行政區及商圈。首批上線的共享汽車均為新能源電動汽車。
2018年2月14日，攜程宣布，正式上線共享租車業務。截至2018年2月14日，攜程共享租車業務已覆蓋北京、上海、廣州一線城市，並由此輻射天津、煙台、中山等周邊城市。
2018中國私家車平均每天每輛車閑置時間超過20小時。青島公交集團引入了50多輛房車用於租賃，短短兩個多月已有會員1500多人。年底前房車數量增至200輛。

㈢ 共享經濟的未來怎樣

據互聯網創業專家的分析，「互聯網＋」把各行各業生意都開上了互聯網，O2O（Online to Offline）把線上和線下整合起來。這兩件事打通了業務上網的渠道，而在這個渠道上要掙錢，就要靠共享經濟了。專家說，共享經濟能優化資源配置，把原本閑置的資源出租利用，從而創造出一塊新的市場。比如汽車，原來一輛家用轎車就上班下班通勤用，利用率不到20%；如果能藉助互聯網之力把白白放在停車場里的私家車共享利用起來，豈不是好事一件？

可偏偏就是共享經濟的楷模、專事共享租房業務的Airbnb曾在紐約和舊金山遭遇法律挑戰。於是我們不禁要好奇：這共享經濟到底是個什麼鬼？為何明明聽起來很美，卻會遭到如此多的反對？

其實藉助互聯網把分散的資源集中起來提供服務，這想法並不新鮮。近的有長尾理論（https://en.wikipedia.org/wiki/Long_tail），說技術可以把大量分散的需求和供給匹配成可行的生意；再回想得遠一點，比爾蓋茨早在1995年的《未來之路》中就提到了「去中介化（https://en.wikipedia.org/wiki/Disintermediation）」的概念：互聯網可以把「中間人」（分銷渠道）去掉，讓生產者和消費者直接聯結，降低總體成本，從而使生產者的收益有可能增加、消費者的支出有可能減少。

Wikipedia的文字中，這兩個「有可能」（「may」）頗可玩味。互聯網的確能消解傳統「中間人」的市場控制力，然而這被消解的力量是否就會讓利給生產者和消費者，那又是另一回事。仍以租車為例，Uber模式一方面引入大量兼職司機壓低全職司機的收入，另一方面把自己變成了比以前的計程車公司更具壟斷力的平台——Uber（以及其他模仿者）要求司機只能使用自己的網路平台，這時他們倒是不把「共享」掛在嘴邊了。司機一方議價力削弱，而公司一方壟斷力日增，那麼司機又怎會得到那隻是「有可能」的收益增加呢？

事實也確是如此：據筆者在美國幾個大城市的觀察，Uber司機大部分是非洲裔，有少許亞裔和阿拉伯裔，從未見過像Uber廣告中的白人中產階級司機，司機的收入也只堪溫飽，比起傳統的計程車司機尚自不如。國內的情況也相去不遠，隨著各家叫車平台補貼逐月減少，滴滴快車的服務水平已經向從前的黑車看齊，神州專車的司機也開始抱怨收入不佳。資本逐利的本性決定了，互聯網公司「去中介化」的目的是為了建立壟斷力更強的「賽博中介」（http://www.48hills.org/2014/07/10/ubers-tax-avoidance-strategy-costs-government-millions/）。想著互聯網公司消解了傳統行業的「中間人」就會讓利給消費者和勞動者？這也未免想得太樂觀了一點。

照資本的本性，一旦有了更強力的壟斷地位，何止不會讓利，還要尋求更多的利潤呢。我們回頭來看看Airbnb和Uber的訴案，究竟告的是什麼緣由。紐約市政府起訴Airbnb，因為他們的房源有相當部分來自於不按照規定繳納稅費的非法酒店；舊金山市政府也立法要求Airbnb繳納酒店稅。Uber最近在加州被起訴的主要爭論點則在於「司機是不是Uber的雇員」。Uber宣稱自己只是「平台」，司機則是平台上的「合作夥伴」；而司機一方則認為Uber無疑是司機的僱主，該公司將從事工作所必須的開銷都轉嫁給了司機——這個「從事工作所必須的開銷」，當然不僅是養車、加油和買新衣服，更重要的是醫療、教育、養老等社會保障。這些「共享經濟」互聯網企業都有一個共同的賣點：「輕資產」。確實，做著跟別人一樣的生意，卻不用像別人一樣承擔對員工、對社會的責任，這豈能不盈利、豈能不受全球資本青睞呢？至於誰應該來為市政建設、人民福利買單，不好意思，那可就不是注冊在避稅天堂的互聯網公司們要考慮的啦。

創造賽博壟斷－壓榨勞動者－逃避社會責任。這套賺錢邏輯，中國的互聯網創業者們看國外大鱷們玩過了以後，才發現是如此好用。於是轉眼之間，外賣O2O開始「全民開店」了，美容O2O開始「解放天下手藝人」了——至於這些據說不再依靠組織、不用阿諛上司、不必忍受壓榨，實現了財務、時間、心靈三大自由的手藝人，他們的五險一金該由誰來交，互聯網公司當然會說自己只是個平台而不是僱主啦。

所以，現在各位看官能搞明白「共享經濟」到底是個什麼鬼了吧？說簡單也簡單，無非就是資本藉助互聯網掀翻原來的中間渠道，建立互聯網上的強大壟斷，讓勞動者更加沒有選擇、沒有組織，從而施行更殘酷的剝削。如果政府要來監管盤問這家企業本應承擔的社會責任去了哪裡，共享經濟先鋒們便會一邊拿出「自由」的大旗抵擋，一邊趁監管法規尚未成型撈個時間差。看明白了這個關節，筆者不禁暗想：這不是80年代剛改革開放那會兒的「倒爺」們早就玩兒得熟透的把戲么，又何須這么多高科技的幌子呢？