韓亞航空767內飾

⑴ 我訂了韓亞航空公司的商務艙機票，但是電子機票上顯示出是U艙，不知道是不是商務艙

想要確定自己的機票是不是商務艙，有多種方法，第一，可以登錄自己購票頁面。，會顯示你買的是經濟艙還是商務艙，第二，你可以咨詢一下航空公司客服人員確認下，你的機票是買的是不是商務艙，第三，你可以進行網上選座，商務艙的座位都是前排，並且位置不怎麼多的，你可以看一下是不是在飛機的前排區域。

⑵ 在韓亞航空的公眾號上選了座位但沒支付成功怎麼取消呢

既然沒有支付成功，那麼也就不需要取消了，你沒有支付成功的話，超時他會自動取消選座的。如果你還是不放心，那麼你可以聯系航空公司客服，讓他們給你查詢一下。

⑶ 韓亞航空怎麼樣，安全嗎

感覺韓亞比大韓好。個人感覺。服務什麼的都還不錯，空調也夠涼···
如果說安全系數，感覺大韓和韓亞，包括國航東航什麼的，沒什麼區別。只要機型是空客和波音，感覺都一樣的，不用擔心，如果你擔心···自己也沒辦法~不會有什麼變化。不用想這個問題了：）

⑷ 韓亞航空還敢坐嗎

敢不敢坐要看自己的選擇，每天交通事故遠比航空事故高，航空事故基本在萬分之0.02以下，所以航空業是很安全的，如果計程車發生事故你會不會永遠不打車？最主要看自己怎麼想，選擇權在於自己。

⑸ 7·6韓亞航空墜機事故的介紹

2013年7月6日，韓國韓亞航空公司214航班，由波音777-200型客機執飛，從仁川國際機場飛往舊金山國際機場。航班於美國當地時間6日11點28分（北京時間7日凌晨2點28分），在美國舊金山機場降落時，失事滑出跑道，機身起火。客機最初降落時正常，已放下起落架，但就在著陸前出現異常，機尾著地，一些飛機部件脫落，飛機偏離跑道，起火燃燒。客機載有291名乘客和16名機組人員，其中包括有141名中國人（包括34名高中學生和1名教師）、77名韓國人和61名美國人。共有3名中國學生在本次空難中遇難，均為90後女生。

⑹ 7·6韓亞航空墜機事故的事故進展

美國一家律師事務所2013年7月16日稱，將代表韓亞航空公司214航班部分乘客向美國飛機製造商波音公司、韓亞航空以及客機零件製造商等在7月6日客機降落事故潛在責任方提出訴訟，首張訴狀已經遞出。第一被告
位於伊利諾伊州芝加哥的瑞貝克律師事務所在一份媒體聲明中確認，2014年7月15日代表分別來自美國、中國和韓國的83名乘客，在伊利諾伊州庫克郡巡迴法院提起訴訟，作為客機製造方，總部位於芝加哥的波音公司被列為這份訴狀的「第一被告」。瑞貝克事務所提供的一份起訴書顯示，大約30名中國籍乘客或未成年乘客的委託人提起訴訟。
關於狀告波音的原因，瑞貝克事務所說，官方初步調查顯示，自動油門組件故障可能是空難原因之一。同時，一些報道稱，客機多具起落架在客機內損毀，導致乘客受傷並妨礙撤離。另外，客機安全帶設計存在隱患，可能加重乘客的傷勢，救援人員趕到時不得不把刀遞給失事客機內的空乘人員，以切斷安全帶。瑞貝克事務所律師莫妮卡·凱莉說，將要求法官勒令被告提供所有涉及失事客機自動油門設計及生產商的報告，獲取客機緊急逃生滑梯設計和生產商的報告、以及客機滑翔斜率指示系統和近地警報系統設計和生產商的生產文件。
後續訴訟
瑞貝克事務所說，除波音公司，他們打算向韓亞航空以及飛機零件生產商等可能對事故負有責任的方面提出賠償訴訟。凱莉說，打算「把所有負有責任的當事方無一例外地帶入司法程序……將尋找失事原因並要求航空公司和飛機製造商迅速解決隱患以防止日後再次發生類似悲劇」。
瑞貝克事務所先向波音公司提出賠償訴訟，不意味著認定事故主要責任方。按美國國家運輸安全委員會發布的調查進展，客機降落時飛行高度過低、速度過慢，讓焦點指向但未確定為客機飛行員操作。不過，調查顯示，自動油門系統當時處於開啟狀態，但不確定飛機失事前它是否出現故障或因未知原因處於「空閑模式」。
按美國法律，空難多個責任方均需作出賠償。假設最終確認航空公司有99%的責任，而客機製造方有1%的責任，兩者均需賠償。按這名律師的說法，法律訴訟與官方機構的調查有區別。官方調查不會明確認定過錯或責任、即「誰犯了錯」，而法律訴訟則是認定被告責任和尋求賠償的關鍵。她說，律師事務所會開展「自主取證調查」，以確認「每一個對這起悲劇負有責任當事人的過失」，依據自主掌握的證據進行訴訟。
凱莉說，打算為每名乘客向多個潛在責任方尋求共計300萬到500萬美元的賠償，而具體賠償過程受多種因素影響，包括受傷乘客的治療。她認定，韓亞航空空難索賠訴訟的勝率相當大，因為乘客在事故中「百分之百地」沒有責任。實際上，不少失事航班乘客已經以各自的途徑尋求賠償。一名韓國乘客的家屬在一家美國聯邦法院起訴韓亞航空，要求獲得500萬美元賠償。
中國律師高嵩說，就空難索賠，航空公司應該負「無過錯責任」，即必須向失事客機乘客提供賠償。而就針對波音公司的索賠訴訟，可能需要法官就這家飛機製造商是否有過錯作出認定，然後決定是否要求賠償。就美國法院審理程序，高嵩認為，一般而言，這種案件如果依循正常程序可能會持續相當長時間，但不排除在相對短時間內達成調解方案的可能。國際性文件《蒙特利爾公約》規定，國際航班乘客可依據居住地、旅行最終目的地、機票發售地、空運商所在地和空運商主要運營地選擇訴訟地。多名法律界人士推斷，韓亞航空214航班乘客如果提起索賠訴訟，賠償額可能因受理法院所在地不同而有巨大差別，在亞洲地區提起訴訟與在美起訴相比，賠償可能少得多。高嵩認為，中國乘客完全可以在美國法院提出訴訟。就在美訴訟，他建議，中國乘客需要挑選有一定能力和經驗的律師事務所。同時，由於中國人大多對美國法律不太熟悉，需要與美方律師充分溝通，了解案件各個方面。另外，應該與美方律師配合收集證據，做到在訴訟中有的放矢。 三名遇難者家屬維權
韓亞空難中罹難的三位死者葉夢圓、王琳佳與劉易芃的家屬已經聘僱了「Kreindler &Kreindler LLP」律師事務所，將由此律師事務所的2位律師泰瑞空(Anthony Tarricone)、格林(Justin Green)以及另外一位華裔律師牛偉立(William Niu)組成律師團，為三位死者進行空難維權與索賠。
據泰瑞空律師表示，針對這個案件，「首先，他們會調查清楚事故現場到底發生了什麼以及誰要為此次在舊金山國際機場發生的空難事故負責。」他認為有一些「嚴重疑問」(serious questions)需要得到解答。泰瑞空解釋道，「嚴重疑問」指的是葉夢園的死亡原因。其實在驗屍報告對外公布之前，驗屍官就已經將結果告知了葉夢園的家屬及泰瑞空律師。據驗屍報告顯示，在葉夢園被消防車碾壓的時候她還活著。他們說，為什麼飛機失事後尚有氣息的葉夢圓會被趕來救援的消防車輾壓致死是一個嚴重的問題，對於葉夢圓的情況，他們正試圖向消防部門進行了解，就是飛機失事原本生還的她怎麼會被消防車輾壓致死，不過坦白說，他們還有很多細節需要了解。
針對此次韓亞空難的責任歸屬問題，泰瑞空表示：此事故的責任方可能不止一個。韓亞航空肯定是其中之一，他們正在依照不同的角度對此事故進行了解，但是現在他們並沒有掌握全部的信息，就此作出責任歸屬的結論可能還顯不成熟。他們現在也在調查飛機上的系統，航空公司，機長以及其他空服人員。」
美媒公布"韓亞空難軋監控畫面
韓亞航空失事現場，一名消防員站在被白布蓋住的葉夢圓的屍體旁。監控錄像顯示消防員菲利普斯發現躺在地上的葉夢圓。14分鍾後的監控錄像顯示，葉夢圓已被泡沫覆蓋。消防員頭盔監控顯示，葉夢圓的遭一輛編號37的消防車碾過。
美發布韓亞空難報告：葉夢圓被消防車碾壓前已身亡
2014年1月30日，一份舊金山市提交的最新的報告中顯示，韓亞航空墜機事件中遇難的中國學生葉夢圓在墜機被彈出機艙外時就已經死亡，而並非被消防車碾壓致死。舊金山市政府官員稱，美國國家運輸安全委員會針對這起事件作出2份報告，並在2份報告中都宣稱在葉夢圓的氣管或肺部找不到塵埃、塵土或消防泡沫。這意味著葉夢圓在墜機時就已經死亡。
在這份報告被宣布之後，曾在2013年7月19日宣布葉夢圓是被消防車碾壓致死的聖馬蒂爾縣法醫辦公室負責人佛克勞特也發表了言論稱，舊金山市政府的這一結論是不精確的。而美國許多電視台也播出過事故當時的畫面，畫面顯示當時葉夢圓躺在了地上，但有一輛消防車卻還是碾過她的身體，數分鍾之後，另一輛消防車又碾過她。舊金山消防員達克特向當地法院提出對舊金山消防局的誹謗索賠，指控消防局官員向傳媒透露其姓名，稱他是在韓亞空難時將中國女孩葉夢圓碾壓至斃的消防員，他稱這一說法是不正確的。達克特在訴訟中指出，自己駕駛的是37號消防車，而10號消防車才是主要碾過葉夢圓身體的負責方。

⑺ 韓亞航空是廉價航空嗎，推薦乘坐嗎

韓亞航空不是廉價航空，值得推薦。

韓亞航空（아시아나항공；Asiana Airlines，憑借高品質的安全服務和模範式經營，韓亞航空客服正式上線。韓亞航空連續四年獲得SKYTRAX評選的五星級航空公司美譽（全球僅七家），連續六年蟬聯《GLOBAL TRAVELER》最佳機內服務和乘務員獎。

同時顧客的航班超售損失（oversale）或由於航班的取消無法使用購買的可選受理業務時，將退還無法使用的航班可選受理業務退換稅和機票金額。

⑻ 韓亞航空公司簡介

千里之行，始於足下。 韓亞航空公司成立於 1988 年，當時是韓國的第二家全國航空公司。 韓亞航空公司在 2003 年慶祝成立15 周年之際，作出了一個重大舉措，即加入星空聯盟網路。 在多年來，韓亞航空公司的主要目標一直是為乘客提供最高的安全性和服務標准。 韓亞航空公司努力規范其所有員工的想法和行動，採用「安全無妥協」這一說法作為其任務主旨。 為了實現安全無妥協這一目標，韓亞航空公司在全球保持著服務年限最短的機群，並第一次在世界上對飛機維護通過了 ISO 9002 認證。 韓亞航空公司在維護和公司的環境友好管理方面獲得了 ISO9002 和 14001 認證。 此外，韓亞航空公司還獲得了ATW(《世界航空》(Air Transport World))享有盛名的「2001 年乘客服務獎」，成為世界最佳乘客服務航空公司。 其服務標准已得到廣泛認同，肯定了該公司對誠摯和勤奮價值的信仰。 韓亞航空公司在 Skytrax 的調查中位居第三，被評為「最佳機組人員」航空公司，並於 2005 和 2006 年被 GT(《全球旅行者》(Global Traveller))評為最佳航空公司，獲得「最佳機艙服務獎及乘務員獎」。 韓亞航空公司憑借 59 架新型飛機，在 17 個國家的 62 座城市提供服務，包括韓國國內的 15 個目的地。 作為與中國大陸及世界其他地方的最大聯系紐帶，韓亞航空公司不僅將重點放在覆蓋所有亞洲目的地方面，而且還在不斷擴大其全球網路覆蓋范圍。 實際情況與信息飛機數量： 59 飛機類型： A320-200、A321-100、A321-200、A330-300、B767-300、B737、B777-200、B747-400 樞紐運輸中心： 首爾 仁川 員工人數： 7147 每年乘客： 1183 萬 銷售收入： 20.8 億美元 飛行常客計劃： 韓亞航空公司俱樂部 目的地數： 62 航線網路優勢： 韓國、中國、南亞/東亞 加入星空聯盟日期： 2003 年 3 月 1 日

⑼ 7·6韓亞航空墜機事故的事故原因

美國國家運輸安全委員會派出特別調查組，趕往舊金山調查事故原因。除聯邦調查人員，韓國方面和波音方面也將參與調查。美國國家運輸安全委員會主席赫斯曼表示，調查重點可能包括客機發動機故障、駕駛員操作失誤以及其它機械故障等。 2013年7月8日，調查人員已經初步確認此次事故為飛行員疏忽，墜毀前的指示錶速僅為110節，遠低於FMC指示的進近表示137節。在波音777上僅有43小時飛行經驗的副駕駛處理不當，導致失速。在1.5秒後加大油門復飛，但已經為時過晚。
韓國國土交通部認為，此次事故很可能由於韓亞航空公司內部的培訓產生問題，而當時運行該機種僅有43小時的培訓生，坐在了機長的位子上握著操縱桿。
美NTSB公布777黑匣子，直指韓亞飛行員可控撞地。28L目視進近(GS故障PAPI正常)，襟翼30速度137節。無風切變。管制員先宣布的緊急。艙音記錄：撞前7秒機組」速度」、撞前4秒」失速抖桿」、撞前1.5秒機組」復飛」。記錄器顯示油門一直在慢車，速度很明顯的小於137節(F/W顯示最小110)油門才開始加大。 美國國家運輸安全委員會(NTSB)當地時間2013年12月10日在華盛頓開始進行為期兩天的聽證會，對韓亞航空公司墜機事件進行調查時，調查人員應該可以毫不費力地確認墜機的直接起因，其中的一個起因是三名飛行員未能監控航速。
2013年12月11日，美國國家運輸安全委員會公布的一份調查報告說，2013年7月在舊金山國際機場發生的韓國亞洲航空公司波音777客機空難事故中，駕駛客機的飛行員因手動駕駛降落感到「非常緊張」，操作出現失誤，最終飛機撞到跑道盡頭的防波堤，造成空難慘劇。聽證會上公布的調查報告說，客機飛行員李江國盡管總飛行時間接近1萬小時，但駕駛波音777的累計時長只有35小時，這也是他第一次駕駛波音777在舊金山國際機場降落。當地面人員告訴他，幫助飛機降落的機場下滑坡度指示燈由於機場擴建而暫時無法使用，需目視降落時，他感到非常緊張。
根據這份調查報告，李江國表示他在手動操作大型客機著陸時總是感到「壓力很大、非常困難」，因此當調查人員詢問他是否對目視降落感到擔憂時，他的回答是「是的，非常擔憂」。此外，李江國還對調查人員說，他對操作波音777的自動駕駛系統其實「也沒有太大信心」。
2013年12月11日，美國國家運輸安全委員會主席赫斯曼在新聞發布會上表示，事故中遇難的中國女生葉夢圓被甩出機艙外時，可能沒有系安全帶。赫斯曼表示，對於葉夢圓是否系安全帶的問題，NTSB已經詢問了當時乘坐在她周圍的乘客，一切仍在調查之中，不過她承認有證據顯示葉夢圓在事發當時可能沒有系安全帶。

⑽ 韓亞航空 OZ 362 OZ 363 ，是什麼機型 波音767 還使747 還是空客A330.有好多種說法

韓亞航空的OZ363/362最近三個星期所有的航班都是由747執行的。