蓮花房車賽

① 無腿車神，阿萊克斯.扎納爾迪

阿萊克斯.扎納爾迪，這個名字肯定非常多的人並不熟悉，但他的傳奇故事相信大家一定耳熟能詳。

然而不幸的是，在6月19日當天，扎納爾迪手動自行車正在下坡路段行駛，突然車體晃動失去平衡，對面開來一輛大卡車躲閃不及，與扎納爾迪相撞，扎納爾迪連同自行車被撞到5米開外。現如今扎納爾迪仍未脫離生命危險。阿萊克斯.扎納爾迪的人生遭遇了兩次重大事故，第一次的斷腿事故，他讓所有人見證了無腿車神的實力，同時也見證了他在手輪車比賽上的傳奇，而這一次的事故，希望他能早日康復，繼續書寫輝煌。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 如何成為賽車手+如何成為一流的賽車手

問得最多的問題，就是如何成為賽車手。很簡單。 先說在中國，以房車賽為例。1）去中汽聯承認的賽車隊考一個賽車執照。究竟哪些賽車隊擁有教練資格，目前收費多少，請去咨詢中汽聯或者雅灣賽車學校。2）拿到賽車執照後，找到一個車隊，租用他們的賽車，或者支付給車隊一定的費用參賽，然後參加比賽。具體哪些車隊擁有富餘的賽車，也可以咨詢中汽聯。中汽聯的官員們都很好，會耐心解答的，我跟他們打過交道，深有體會。具體到究竟多少費用，怎麼樣的合作方式，你就需要自己跟車隊談了。如果自己資金雄厚的話，也可以自己組建一支車隊參賽。 這樣，你就成為一個賽車手了。你作為賽車手的未來怎麼樣，完全靠你開始在賽車中的表現，或者你為賽車所能投入資金的能力。 聽周圍的朋友說，中汽聯每年都收到很多人的來信，自比舒馬赫，希望中汽聯能培養他。大家要知道，即使是車王舒馬赫，在最開始從卡丁車玩起的時候也是先交錢的，所以，資金不夠或者希望通過成為賽車手而掙錢的人，請放棄作賽車手的念頭。 再說國際情勢。 每位賽車手的成長經歷都不盡相同，每個人都有不同的故事。但絕對沒有突然一夜之間成為一流車手的人，不同的成長道路都是相似的漫長而艱辛。 目前，國際上的頂尖車手都是很小的時候從開卡丁車開始的，年紀小到可能過十幾年他們才夠年齡拿駕駛執照。卡丁車不是特別危險，是開始賽車的好途徑。通過學習卡丁車可以學到如何控制賽車，感覺賽車線路，抓地力極限，並且學到賽車的技巧。 卡丁車之後，最通常的提升途徑是參加雅灣賽車學校（請注意年齡問題，在此之前我提到卡丁車指的是年紀小的人）。國際上大部分這樣的賽車學校使用單座位、低級別方程式賽車。一個好的賽車學校有很好的賽車環境和氛圍，而且課程結束時會有學生之間的比賽。比賽前六名的學生有機會競爭年度獎學金，獎學金得主不是真的有錢拿，而是獲得贊助參加整個年度的某項比賽。但通常第二名也會獲得部分贊助。 當然，你也可以不參加卡丁車而直接進入賽車學校。但通常來講，那些有卡丁車經驗的學生相當有優勢，這就是說，有經驗的人會在課程結束時更有機會競爭年度獎學金。一般來說，你需要在這種賽車學校連續學習兩年。 還有其他的方式進入賽車領域，其中之一就是單一品牌比賽。比如2003年開始的Polo杯。在國際上有更多的選擇，單座位賽車比如大眾方程式/Formula VW，福特方程式，蓮花方程式等，量產車比如路波杯/Lupo Cup，雷諾5杯，標致309杯，等等。申請參加單一品牌比賽通常沒有什麼特別的要求，相應的賽車執照可以向該國的掌管汽車運動的官方單位取得，但要求進行體檢。需要強調的是，如果你的目標是Open Wheel的單座位賽車，那你就不要參加量產車的單一品牌賽。因為： 1）兩者環境完全不同。2）純賽車比量產車反應快得多。3）量產車通常是前驅車，純賽車通常是後驅車，二者非常不同。 在你真的可以參加一場體面的比賽之前，你需要花費大量的時間和金錢，你需要為此做好充分的准備。如果你無法聚齊足夠的時間和金錢，你可以退而求其次，參加一些俱樂部的賽道活動，或者租用不同價格的二手賽車在賽道駕駛，同樣能得到很多樂趣。 學完賽車學校的課程，提升賽車技術最好的途徑是盡可能多地參加比賽。練車是不可缺少的，但參加比賽能讓你有機會看到其他人、看到有經驗的車手是怎樣比賽的。但千萬不要自己水平不夠，或者拿一部不夠級別的賽車，明知自己會輸得很慘，還執意參加。（在中國有些不同，因為如果只是競爭力相若的車參賽，那參賽車輛數目一定太少。） 即使參加比賽後，提升技術的賽車學校也是非常有幫助的。但我指的是真正的賽車學校，而不是為車主提高道路駕駛技術而辦的賽車學校

③ 世界有有哪些賽車賽事啊詳細點啊

望樓主可以採納我的答案，先謝了一八九四年，一位法國人史無前例地在市區的街道中，組織了一場有點實驗性質的比賽。當時一共有十六部車輛參與盛會，其中兩部還是採用蒸汽引擎。賽車運動就是這樣誕生了，並打下了賽車活動蓬勃發展的基礎。自此，這項充滿緊張刺激的運動席捲全球。十七年後出現了第一屆印第安納500系列車賽，三十八年後即一九四九年，第一屆一級方程式格林披治賽和美國的 NASCAR Grand Nationals 車賽。踏入五十年代，賽車活動引進到亞洲，先是一九五四年第一屆澳門格林披治，以至一九六三年日本第一次舉辦一級方程式大賽。

隨著時代的進步，賽車活動也發展出不同種類比賽形式以及不同場地的賽事。直到今天，賽車運動巳經成為全球無數車迷關注的體育項目。
因應不同的車種和比賽形式，賽車運動發展出許多不同規則的賽事。其中最負盛名的，就是世界一級方程式巡迴賽 (F1) 和摩托車大獎賽(MotoGP)。以下概括介紹其它賽車活動:

世界一級方程式錦標賽(Formula One World Championship)-世界一級方程式錦標賽是目前四輪車賽中水平最高的賽事。參賽的車種只配備一個座位，車身前後並加裝上整流翼，使用三公升級專用引擎，有多種廠牌可供選擇。車手必須持有國際超A級 (Super A)賽車執照。之前還必須經過一連串晉級的車賽。(如:方程式3000錦標賽或三級方程式系列的比賽)
方程式3000/二級方程式錦標賽(Formula 3000/Formula Two)-這兩種賽車同樣是只設有一個座位，前後也配備整流翼，外觀上和一級方程式非常相像，但較小的體積，像是小一號的F1。多家廠商生產三公升/兩公升級的廠隊專用賽車引擎供各大賽車隊選擇。參賽車手必須持有國際A 級賽車執照和一連串晉級的經驗。(如: 三級方程式錦標賽或三級方程式系列的比賽)
三級方程式錦標賽(Formula 3)-三級方程式賽車外觀上和前兩種方程式賽車非常相似，同樣是只有一個座位和車身前後設有整流翼。不過，車體的全程更小，像是 "細碼" 的F1。較小的車體，輪呔也相對配合使用較窄的型號，各車廠供應兩公升級賽車引擎。車手必須持有國際A級賽車執照。當然一連串晉級的經驗也是必要的。(如: 初級組方程式，包括四級方程式、褔特方程式、褔士方程式、雷諾方程式、亞洲方程式、豐田方程式和康巴斯方程式等)。
CART系列賽(CART Racing)- 和印地車賽匹敵的車賽，同樣是在專屬的橢圓形或圓形跑道上進行(道路亦然)。
印第車賽(Indy-Car)-這種盛行於北美地區的賽車，幾乎就等於一級方程式大賽，連賽車也是大同小異。但比賽大多在專屬的橢圓形跑道上進行，偶然也會舉辦道路賽
泥地賽(DIRT)-泥路沖刺式賽車盛行於美國，大部份在體育館內舉行，車種有專門設計製造的，也有改裝〝客貨車〞作比賽用的。
原型賽車-從一九二三年開始，每年六月在法國利曼舉行的二十四小時耐力賽，是跑車賽最著名的賽事之一。

原型賽車包括所有跑車，不管是單座型或是雙座型的開薘式跑車。原型賽車和方程賽車最大的不同點是，屬於原型賽車的跑車明顯有一個 "車體"，意味著車輪並非暴露在外，而是在車殼之內。

引擎的種類非常豐富，但大都以選用2.5升的渦輪增壓引擎為主。符合這個規格的車種包括保時捷911、法拉利P333等。

原型賽車的賽事只在數個地方舉行，包括法國、美國和日本。

GT賽(Sports GT)- 所有量產上市的跑車，經過適當的改裝後，即成為GT賽車。合符規格的車種包括麥拿倫F1 GTRs、法拉利F40s/50s、保時捷933/911、蓮花、林寶堅尼等車種。

FIA舉行的GT錦標賽，和包括早期珠海站在內的BPR環球耐力GT跑車賽等，都屬於GT的系列。

其它GT跑車比賽，可包括 "法拉利F355太平洋邀請賽"，該項賽事是由法拉利代理在亞洲各地舉辦的比賽。此外，一年一度分別在澳門及珠海舉行的超級跑車賽，也是屬於GT跑車的比賽。
超級房車賽(Super Touring)- 一系列的四門2000cc至5000cc的轎車，經過各車隊或原廠的改裝後，參加各種國際性的錦標賽。最著名的房車賽可說是英國房車錦標賽(British Touring Car Championship)德國房車錦標賽(German Touring Car Master)，原因是大量廠隊賽車的參與，使得賽事別具意義。類似的比賽普遍在德國、法國、西班牙、日本、澳洲和比較上規模小的美國舉行。

在澳門所舉行的超級房車賽(2000cc車種的賽事)，屬於亞洲地區的賽事，東南亞房車賽也在澳門進行其中一站。參賽車手來自亞洲各地，其中最多的參賽隊伍是來自香港。

其它房車賽(Other Touring Cars)-基於種種商業或其它原因，房車賽也可分為很多不同種類的賽事。例如有些賽事是廠家為推廣品牌而舉辦的單一牌子賽事，也有私人推廣單位自辦的賽事等等。 在各式各樣的房車賽或錦標賽方面，都有舉辦單位訂下的規例，包括參賽規則、機械上的改裝規例、參賽者必須承諾及遵守的商業贊助商提出的規例等 (例如： 在賽事完成後必須於15分鍾內到達記者招待會場地等)。
房車賽可說是一般車迷及業余車手比較喜歡及易於參與的賽事，在亞洲也非常普及。
美式房車賽(NASCAR)-NASCAR全名可譯為 "全國汽車協會街車賽"。所謂街車，也就是參賽車輛只可作有限度的改裝，例如車身不可改變，引擎改裝方面亦有限制，以減低車隊/車手的參賽成本，盡量使參賽者實力接近，增加公平及競爭可觀性。話雖如此，實際情況往往不會那麼理想，經費充足的車隊還是會占優勢。
世界越野(拉力)錦標賽(WRC)-越野房車賽是一項非常受歡迎的賽事。有世界錦標賽級的賽事，亦有在不同國家/地區舉辦的賽事，亞洲方面也有屬於亞洲的錦標賽，中國也為其中一站。
短途沖刺賽(Drag Racing)-比較流行於北美洲、歐洲、澳大利亞也有舉辦，但不及美洲流行。參賽車手每次兩位，在同一起點各佔一方向前沖刺，以0-0.25里為終點的速度競賽，(有點像年輕人在紅綠燈前競爭起步的情景)。參賽車輛有用單座型的，也有外表是房車但內部巳經過大規模改裝的車輛，甚至是2輪的都有。

小型賽車/國內稱為卡丁車(KART)-英文普稱GO KART，小型賽車起源於美國，最初是用剪草機改裝而成。首部小型賽車機器稱為KOMAT。

小型賽車，港稱KART仔，可分開很多級別，有30CC、40CC、80CC、100CC、125CC、250 CC多種不同性能的引擎可選擇。在一般供遊客駕駛的場館里用的大部份是80CC 的剪草機引擎小型賽車。

對於真正投入比賽的小型賽車，也可分為100CC有離合器、100CC 不設離合器、125CC 有變速箱、250CC 有變速箱等級別。
在賽車界來說，大家都認為如果您的志向是要成為方程式賽車的職業車手，甚至希望有一天能夠成為一級方程式車手，小型賽車可說是必經之路。原因是小型賽車在各方面都與方程式很相似，轉向盤與路面的接觸是一對一之比，使車手在駕駛時必須作非常快捷的反應等。

小型賽車因體積小，離地面只有數公分，沒有防震設施，人車合一隻有一百多公斤，在速度感及反應方面對車手要求非常高，在體能方面更加利害，是鍛煉駕駛的最佳方法。成本方面，也較大型賽車低。以100CC設有離合器的一般的小型賽車來說，一年的消費連全新購入車輛計算約一萬美元左右。在賽車運動來說，巳是非常非常的低。
格林披治摩托車-顧名思義，格林披治摩托車所指的摩托車是指專門用於比賽用的車，也就是等於車是特種生產的摩托車。

所謂特種，就是平常在街上見不到的，或不可以駕駛的賽車，屬於此類的摩托車大部份都是廠家特別設計、生產作比賽用。車架、緣掛系統、引擎、剎車系統都與一般街上行駛的摩托車有所不同。格林披治摩托車在行內都稱為 G.P. Bike，按照國際賽例有各種不同的級別，如125cc、250cc及500cc等。

超級摩托車(Superbike)-其實所謂超級，只不過是一個定名，屬於此級別的賽車多為750cc或以上的定量生產改裝摩托車。

參與超級摩托車比賽的摩托車，也因為賽例規定,只可作改良性的改裝，但不可像G.P. Bike那樣自行設計製造參賽。

由於必須是定量生產的摩托車,市面上也非常普遍，喜歡摩托車的人士用作上下班、消譴及周末參加會所式比賽亦大有人在。

廠家為了增加銷售也非常積極參與各式各樣的賽事，其中取其規模來說，應當是超級摩托車世界錦標賽。每年在世界各國舉行13或14回合的賽事，吸引數十億觀眾收看電視的轉播。

定量生產摩托車(Proction Bike)-所謂定量生產，當然代表每一型號的數量必須達到國際摩協的規定，該款車便可取得參賽認可。而賽事級別方面，則可分 80cc、125cc、250cc、600cc、750cc 或以上的各式各樣比賽。

舉辦 Proction Bike 的賽事，其中主要原因是希望車隊/車手參賽的年度經費可維持於最低或可負擔程度，否則越賽越貴，到某一天車隊/車手都沒有能力再負擔時，賽事便會消失。

由於該系列賽事成本較低，是新進車手較容易參與的賽事。

迷你摩托車(Mini Bike)-普稱為"口袋車"(Pocket Bike)，也即表示車身體積很少，主要是給年紀較小的小朋友比賽用的摩托車，引擎容量從50cc起。

Mini Bike在日本非常流行，著名的日本世界冠軍車手"青木"兄弟便是從小由父親引導駕駛迷你摩托車參加各式各樣的比賽，從小培訓，爭取經驗反應，結果成功成為大型摩托車的職業世界冠軍車手。

而迷你摩托車方面也有分公路賽用及越野賽用.
三輪(邊車)摩托車(Sidecar)-二次世界大戰常見的軍用摩托車，與普通摩托車唯一不同的是主車體旁多了一個乘客箱，在國內也常見該類型的摩托車，但已屬於收藏品。話雖如此，國際上也有很多國家舉行三輪邊車的比賽，也有世界盃的巡迴賽車，三輪邊車也有公路賽與越野賽之分。圖中所見的是公路賽用的邊車。

另類越野賽(Adventures)-著名的非洲Safari拉力賽，巴黎至達喀爾(Dakar)，以前的港京拉力賽，都可被列入該系列。越野賽與公路賽的分別在於前者是按路段計時方式比賽，即從起點開始計時，在普通路段按正常交通規定時速駕駛，至一及多個"特殊路段"時按時報到，再在特殊路段作極速比賽。

例：起點A到B點40公里，以或按不超越交通規則的每小時50公里行駛，車手應於1小時內或或低於1小時到達 (途中車手可停下休息，喝杯咖啡等！)，但必須在踏正1小時報到。到達B點報到後，按排名安排參與B點到C點的一段比賽，而B點到C點是不限速的，也即在B點到C點用最少時間的便在總時間方面會占優勢。

多個B點到C點的路段比賽後，到終點時總時間最少的便是最後的冠軍。所以大家在電視看到的高速鏡頭，都是車手在特殊路段(即B點到C點)內拚命趕路爭取時間的情況。比賽實際上也就是在B點到C點的路段上進行。

越野摩托車(Motocross / Supercross)-與其它越野賽不同的地方，是越野摩托車不採用特殊路段，而比賽也是在固定埸地或埸館(體育館)內進行。

越野摩托車也分世界錦標賽，全國錦標賽，地區性比賽等。有戶外式的，也有體育館式的比賽。

④ 有誰知道蓮花車隊的歷史，能不能給詳細講講他在F1中的輝煌時刻

蓮花是姊妹賽車製造商蓮花跑車旗下的車隊。車隊在眾多系列的賽車比賽中都有不錯的成績，這包括一級方程式，二級方程式（之後被F3000取代），福特方程式，入門方程式，印地賽，以及其他賽事（比如勒芒24小時耐力賽和類似房車賽）。在首席設計師Colin Chapman的指領下，蓮花車隊贏得了7屆一級方程式車隊冠軍，同時在技術和商業方面，有諸多革新.
Lotus 11型賽車Colin Chapman於1952年在英國Hornsey建立了蓮花工程公司。公司發展迅速而且極為成功，表現於其1953年的Mk6和1954年的Mk8跑車。二級方程式賽車在1957年推出新的規則，而英國的幾支車隊已經在1956年開始迎合第二年的規則變化，其中大部分賽車都是蓮花11型，引擎供應商是Coventry Climax。蓮花車隊在Chapman的帶領下居於領先地位，當時的車手是Cliff Allison和Reg Bricknell。
車隊成就
1958年另一支英國車隊——蓮花車隊闖入F1賽場。它給F1帶來了更多的創新。 1965年蓮花車隊進行了一場設計革命，推出了單體硬殼式底盤的蓮花—25賽車，這種賽車更輕巧、更堅固。結果1965年的車隊冠軍和車手冠軍都落入蓮花囊中。 1967年，蓮花—49賽車又率先採用了前後擾流器，加強了車身貼地性能。 1968年蓮花車隊利用與福特公司的良好關系，搞到了先進的福特考斯沃斯(Cosworth)DPV發動機，這一年的冠軍又記在了蓮花帳上。不過，同年福特宣布公開出售考斯沃斯的發動機，結果從1968年起到1974年，7年間的車隊和車手冠軍用的都是考斯沃斯發動機。直到1975年，尼克·勞達(Nick Lauda)駕駛最新的法拉利T312賽車才打破了考期沃斯的壟斷。 20世紀70年代後期，蓮花又開發出了側導流箱，活動裙邊等幾項空氣動力學新技術，並奪下了1978年的車隊和車手冠軍。但1981年，活動裙邊技術被禁用。蓮花車隊也在1995年由於經濟原因遺憾地離開了F1賽場。 1960年，賽車手斯特林·莫斯（Stirling Moss），駕駛「蓮花·瑪爾卡18型性情跑車」（Lotus Mark18），勇奪「蓮花車隊」歷史上第一個F1大獎賽桂冠，使得「蓮花性情跑車」揚名摩洛哥賽車場。1961年，經過斯特林·莫斯的四處征戰，「蓮花車隊」獲得了自己歷史上第一個F1大獎賽年度總冠軍。最讓斯特林·莫斯甚感得意的是，他在鏖戰中多次成功閃避開「法拉利車隊」的圍追堵截，贏得滿堂采。 ——1963年～1978年，「蓮花車隊」連續7次奪得F1車隊年度大賽總冠軍。 [

⑤ 幫忙介紹一下關於F1蓮花車隊的詳細歷史

蓮花F1車隊
蓮花是姊妹賽車製造商蓮花跑車旗下的車隊。在首席設計師Colin Chapman的指領下，蓮花車隊贏得了7屆一級方程式車隊冠軍，同時在技術和商業方面，有諸多革新。

車隊簡介
車隊在眾多系列的賽車比賽中都有不錯的成績，這包括一級方程式，二級方程式（之後被F3000取代），福特方程式，入門方程式，印地賽，以及其他賽事（比如勒芒24小時耐力賽和類似房車賽）。[1]
車隊成就
1958年另一支英國車隊——蓮花車隊闖入F1賽場。它給F1帶來了更多的創新。 1965年蓮花車隊進行了一場設計革命，推出了單體硬殼式底盤的蓮花—25賽車，這種賽車更輕巧、更堅固。結果1965年的車隊冠軍和車手冠軍都落入蓮花囊中。 1967年，蓮花—49賽車又率先採用了前後擾流器，加強了車身貼地性能。 1968年蓮花車隊利用與福特公司的良好關系，搞到了先進的福特考斯沃斯(Cosworth)DPV發動機，這一年的冠軍又記在了蓮花帳上。不過，同年福特宣布公開出售考斯沃斯的發動機，結果從1968年起到1974年，7年間的車隊和車手冠軍用的都是考斯沃斯發動機。直到1975年，尼克·勞達(Nick Lauda)駕駛最新的法拉利T312賽車才打破了考期沃斯的壟斷。 20世紀70年代後期，蓮花又開發出了側導流箱，活動裙邊等幾項空氣動力學新技術，並奪下了1978年的車隊和車手冠軍。但1981年，活動裙邊技術被禁用。蓮花車隊也在1995年由於經濟原因遺憾地離開了F1賽場。 1960年，賽車手斯特林·莫斯（StirlingMoss），駕駛「蓮花·瑪爾卡18型性情跑車」（LotusMark18），勇奪「蓮花車隊」歷史上第一個F1大獎賽桂冠，使得「蓮花性情跑車」揚名摩洛哥賽車場。1961年，經過斯特林·莫斯的四處征戰，「蓮花車隊」獲得了自己歷史上第一個F1大獎賽年度總冠軍。最讓斯特林·莫斯甚感得意的是，他在鏖戰中多次成功閃避開「法拉利車隊」的圍追堵截，贏得滿堂采。 ——1963年～1978年，「蓮花車隊」連續7次奪得F1車隊年度大賽總冠軍。 [2]
20世紀50年代 Lotus 11型賽車
Colin Chapman於1952年在英國Hornsey建立了蓮花工程公司。公司發展迅速而且極為成功，表現於其1953年的Mk6和1954年的Mk8跑車。二級方程式賽車在1957年推出新的規則，而英國的幾支車隊已經在1956年開始迎合第二年的規則變化，其中大部分賽車都是蓮花11型，引擎供應商是Coventry Climax。蓮花車隊在Chapman的帶領下居於領先地位，當時的車手是Cliff Allison和Reg Bricknell。 1958年由Climax引擎提供動力的蓮花汽車在Hornsey工廠的裝配線上 1958年，蓮花12型賽車登上舞台。Allison駕駛它在銀石擊敗了對手Stuart Lewis-Evans奪得了冠軍。同樣以Coventry Climax引擎推動的14型賽車（「蓮花傳奇」賽車的其中一部，另一部是74年的75型賽車，和之後的改進四座83型）獲得了6項冠軍，以及24小時勒芒耐力賽的「最佳性能」頭銜。 因為在1958年Coventry Climax引擎的排氣量增大至2.2升，Chapman決定加入一級方程式大獎賽。蓮花的兩部賽車首先在摩納哥大獎賽亮相，車手是Graham Hill和Cliff Allison。在賽季末賽車被16型取代。 1959年，引擎已經提升到2.5升。Chapman繼續採取使用前置引擎的賽車來參加F1比賽，但是收效甚微。在接下來的1960年，賽車換成了里程碑式的中置引擎蓮花18型。同時蓮花在賽車屆的成功推動了公司的發展，分公司於這一年在Cheshunt建立。 20世紀60年代～70年代 蓮花賽車在1960年摩納哥賽場贏得了F1賽事的第一場勝利。Rob Walker Racing車隊的車手Stirling Moss駕駛著他的蓮花18型擊敗了當時實力強大的法拉利。而蓮花車隊的第一場勝利實在接下來的1961年美國大獎賽中由車手Innes Ireland獲得的。 同時勝利也伴隨著公司在F2和入門方程式的賽事參與中。並且量產車方面也經營得很成功（蓮花七系和蓮花傳奇，以及之後1962年推出的蓮花依蘭跑車）。1962年同年，蓮花企業將當時所有生產設備遷移到Norfolk郡的Hethel市。蓮花依蘭跑車的賽車改進型R26和1963年的蓮花Cortina給車隊帶來了更多榮譽。Jack Sears駕駛著Cortina獲得了英國巡迴大獎賽的頭銜。這一輝煌在1964年被Jim Clark續寫。 1963年，Clark的蓮花25型賽車獲得了了7場一級方程式分站冠軍，並且奪得總冠軍。而在1964年這個頭銜在最後一站墨西哥站被法拉利的Surtee奪走，當時Clark的賽車和BRM車隊Hill的賽車出現了故障，冠軍拱手相送。但是在1965年Clark又一次統治了賽場，他的蓮花33型獲得了6次分站冠軍。 H16型引擎
1966年，F1的引擎擴大到3升，蓮花賽車對此毫無准備。在賽季初繼續使用他們由Coventry Climax推動的兩升引擎，很顯然根本沒有競爭性。其中只有在義大利大獎賽BRM車隊換成了H16賽車來進行比賽。之後的1967年，由蓮花前雇員Keith Duckworth設計的新Ford Cosworth DFV引擎才給車隊帶來新的希望。 盡管仍然在1967年失掉了總冠軍的頭銜。但是在賽季後期，蓮花49型賽車以及DFV引擎已經足夠成熟來為蓮花帶來統治性的輝煌。 1968年，南非大獎賽中，Jim Clark和Graham Hill帶來的冠亞軍肯定了車隊的實力。不幸的是，Jim Clark，這位當時最成功的車手在1968年4月7號霍根海姆的一場F2非冠軍賽事中車禍身亡。這個賽季中，蓮花賽車安裝了早已在Chaparral賽車（一個專門製造賽車原型的公司）上運用的擾流板。Chapman在摩納哥賽場為Hill的蓮花49B型賽車安裝了前、後擾流板。隨後Hill贏得了那年的總冠軍。 1970年，奧地利車手Jochen Rindt在死後獲得了一級方程式的車手世界冠軍。當時那個賽季他駕駛著蓮花49和72型賽車。蓮花72型賽車擁有楔形的外觀，採用革新的扭力棒懸掛，尾部散熱器，前艙內制動，以及一個高懸的後擾流板。72型開始存在懸掛問題，但是後來加入的防尾部下沉和防潛設計很快對此進行了修正，賽車的競爭能力凸顯。這使得Rindt統治了整個賽季，直到他在Monza賽道因為制動軸的斷裂出車禍身亡。但是Rindt的死因並沒有完全查清，這也使得1970年那個賽季的後半段多少有些渙散，但是也促使了一些年輕車手加入比賽，比如巴西車手Emerson Fittipaldi。車隊花了很多時間用在加入燃氣輪機來提高賽車馬力，同時賽車嘗試四輪驅動。 1971年的試驗沒有給車隊帶來太多幫助，但是讓Chapman有機會觀察一些車手的表現。1972年車隊專注於72型的底盤設計。帝國煙草公司以這年新產品John Player Special的推廣繼續為蓮花提供贊助，所以1972年的賽車都被稱為"JPS"。 贊助商的顏色是黑和金色，而且大多數車迷對此設計都表示認可。1972年蓮花車隊的車手Emerson Fittipaldi令人驚奇的奪得了車手總冠軍，成為當時F1歷史上最年輕的總冠軍，這一殊榮直至2005年才由當時24歲的西班牙車手Fernando Alonso奪走。在1973年蓮花贏得了車隊總冠軍。 諸多革新來自於Chapman。蓮花25型式第一輛運用單體橫造底盤的F1賽車。56型印地賽車由燃氣輪機提供動力，而且為四驅賽車。63型是第一輛中置引擎的四輪驅動F1賽車。72型添加了空氣動力學中的地面效應。Chapman本人也是極富創新精神的車隊老闆。1968年FIA決定採用多元的贊助商來取代單一的汽車有關廠商贊助。蓮花是最先得到這一利益的車隊，他們在Jarama比賽時就採用了紅、金、白三色的帝國煙草----金色煙草葉這一品牌。 蓮花車隊是第一個奪得50次大獎賽優勝的車隊（7年以後法拉利才獲得他們的第50個賽站冠軍，居於次席）。 在20世紀70年代中期，蓮花車隊工程師開始探究空氣動力學中的地面效應。所以由蓮花78型和1979年的79型格外的成功，Mario Andretti在1978年奪得了F1的世界冠軍。之後蓮花繼續嘗試更進一步的研究地面效應。 80和88（1981年）型運用了碳纖維質的底盤。88型被賽會禁止，因為使用了雙地盤技術。此年McLaren的MP4-1以全碳纖維車身贏得比賽。之後Chapman又開始致力於活動懸掛的研究，但是在1982年12月年僅54歲的Chapman死於心臟病。
在Chapman去世之後，車隊被Peter Warr接手。但是一系列F1上的研發都沒有成功。在1983年中期蓮花聘請了法國設計師Geard Ducarouge。五個星期之後，他建造了由Renult Turbo提供動力的94T型賽車。1984年輪胎商換成了Goodyear。此年由車手Elio de Angelis最終獲得了第三的成績，而在年終Ayrton Senna填補了離開的Nigel Mansell。 蓮花97T使de Angelis在Imola，Senna在比利時和葡萄牙獲得了冠軍。1986年98T讓Senna獲得了8個桿位，兩次勝利（西班牙和底特律）。在這一年底，失去已久的John Player&Sons煙草公司回歸贊助商行列，同時駱駝香煙也加入其中。Senna的天賦吸引了Honda汽車公司的關注。車隊採用了Satoru Nakajima作為二號車手換來了Honda的引擎。Ducarouge設計的99T型車運用了活動懸掛，但是Senna僅僅贏了兩次比賽：摩納哥和底特律。在1988年Senna轉投Mclaren，蓮花簽下來自Williams的車手Nelson Piquet。 二十世紀九十年代－蓮花的終結 Lotus-Honda 100T並不是一輛成功的賽車，Ducarouge決定在1989年中期離開了車隊。之後車隊聘用Frank Dernie來替代Ducarouge的位置。1989年引擎規則更新，只可使用自然吸氣引擎，於是蓮花就失去了擁有Honda燃氣輪機引擎的優勢。1989年的引擎供應商是Judd V8引擎。與Ducarouge同時離開車隊的還有車隊經理Warr，他的位置由Rupert Manwaring代替。車隊資深管理者Tony Rudd被提升為車隊老闆。在賽季末，Piquet轉投了Benetton車隊，Nakajima去了Tyrrell。到了1990年，引擎製造商換成了Lamborghini V12，車手換為Derek Warwich和Martin Donnelly。Dernie設計的賽車競爭力一般，而且Donnelly差點在西班牙的Jerez賽道新修改的連續彎出車禍死去。1990年末，駱駝香煙也離開了作為蓮花贊助商的行列。 前車隊工作人員Peter Collins和Peter Wright決定接下整個車隊的運作。1990年12月的時候，新蓮花車隊誕生了。車手Mika Hakkinen和Julian Bailey征戰1991年的F1賽季。當時的蓮花財政狀況非常糟糕，這極大的影響到車隊的表現。所以之後不久Bailey就被Johnny Herbert代替。因為作為交易，Johnny Herbert可以給車隊提供下一賽季使用的Ford V8引擎。但是整體來說1991年還是不錯的，Hakkinen拿到了11個積分，車隊位於第五。Hakkinen在1993年去了McLaren，Alex Zanardi代替他在蓮花的位置，但不久之後在比利時大獎賽上發生了重大車禍，Pedro Lamy代替受傷的Alex。在財政緊張的情況下，蓮花在這個賽季車隊獲得了12個積分，車隊排名第六。 債務問題一直纏繞著車隊，這使得Chris Murphy設計的蓮花107的研發製造變得十分困難。車隊孤注一擲的把勝利的籌碼壓在了Mugen Honda引擎上。於是1993年這個賽季Herbert和Lamy就一直用老車在賽道上掙扎。Lamy在銀石賽道練習的時候車禍重傷，車隊在比利時站用自費車手Philippe Adams參加比賽。此時新車蓮花mugen Honda 109研發完成，Zanardi傷愈回到車隊。在Monza賽道上，Herbert在排位賽拿到了第四的成績。但是正賽時在第一個彎角被Jordan車隊的Eddie Irvine頂了出去，喪失了爭奪冠軍的資格。還是財政問題，之後Ligier車隊老闆Tom Walkinshaw釣走了Herbert，之後也隨著他來到了Benetton。 1994年十月，車隊被出售給David Hunt。Mika Salo替補Herbert的位置。1994年12月，新車蓮花112的研發工作因為裁員而被迫終止。1995年二月，Hunt宣布車隊與Pacific Grand Prix車隊聯合直至賽季終結。 1995年2月車隊更名Pacific Team Lotus，賽車塗裝改為綠色條帶，但保持蓮花的標志。此年車隊境況沒有多少改善，並且直走下坡。 蓮花F1賽車隨著Pacific車隊最終在1996年離開了一級方程式。[3
車隊信息
車隊全稱：蓮花賽車(馬來西亞) 製造商名：蓮花-雷諾 原總部：英國諾福克郡（Norfolk） 總部：馬來西亞 首次參賽：2010年 參賽車型：T128 第一車手：特魯利 第二車手：科瓦萊寧 試車手：查澤 車隊老闆：托尼-費爾南德斯(Tony Fernandes) 車隊領隊：托尼-費爾南德斯(Tony Fernandes) 車隊CEO ：阿斯瑪特(Riad Asmat) 技術總監：麥克-加斯科因(Mike Gascogin) 首席運營官：索特(Keith Saunt) 運營總監：Mia Sharizman Bin Ismail 常務董事：克萊格(Paul Craig) 車隊負責人：費爾南德斯(Tony Fernandes) 技術總監：加斯科因（Mike Gascoyne） 賽車引擎： 雷諾RS27-V8 輪胎：倍耐力[4]

2010年，蓮花車隊在1994年告別F1後，又重新回到賽場，車手由特魯利和科瓦萊寧組成，馬來西亞籍車手法魯茲成為試車手。[5] 蓮花車隊是2010賽季加入F1的四支新車隊之一。車隊總部位於馬來西亞，以原Litespeed F3車隊改建而成。雖然與在1994年退出F1的蓮花車隊同名，但是新老蓮花車隊的共同點僅僅是相同的名字和蓮花汽車的擁有者Prot。 [4]
旗下現役車手
亞諾-特魯利 （Jarno Trulli） 全名： 亞諾-特魯利 生日： 1974年7月13日 出生地： 義大利佩斯卡拉 國籍： 義大利 身高： 1.73 體重： 60kg 亞諾-特魯利
常住地： 義大利 處子秀： 1997年澳大利亞 婚姻： 已婚 車隊： 蓮花 車 型： T128 車號： 20 戰績 年度總冠軍次數： 0 首次F1大獎賽： 1997年澳大利亞 首次登上領獎台： 1999年歐洲大獎賽 首次分站賽冠軍： 2004年摩納哥大獎賽 首次桿位： 2004年摩納哥大獎賽 F1大獎賽參賽次數： 238 F1大獎賽登台次數： 11 F1大獎賽分站冠軍次數： 1 F1大獎賽桿位次數： 4 F1大獎賽累計積分： 246.5 1995 首次參加三級方程式錦標賽獲第四名 1996 加入貝納通車隊成為試車手，獲德國三級方程式錦標賽冠軍 1997 加盟米納爾迪車隊在澳大利亞大獎賽上首次出賽F1並獲第九名；德國大獎賽獲第四名得到3分；賽季中途轉會普羅斯特車隊代替受傷的潘尼斯出賽 1998 唯一的1分來自比利時站的第六名 1999 歐洲大獎賽獲亞軍(個人最好成績)，年終排名列第11位 2000 轉投喬丹車隊，積6分列車手排名第10位 2001 繼續效力喬丹車隊，得12分車手排名第9 2002 效力雷諾車隊得9分列車手排名第8 2003 效力雷諾車隊，以33分位列車手排名第8 2004 效力雷諾車隊，賽季末期轉投豐田車隊，以46分位列車手排名第6 2005 效力豐田車隊，3次登上領獎台，1次桿位，以43分位列車手排名第7 2006 效力豐田車隊，15分年度排名第12 2007 效力豐田車隊，8分年度排名第13 2008 效力豐田車隊，積31分名列年度積分第九位。 2009 效力豐田車隊，積32.5分名列年度積分第八位。 2010 轉投蓮花F1車隊，沒能獲得積分。 海基-科瓦萊寧 （Hekki Kovalainen） 全名： 海基-科瓦萊寧 生日： 1981年10月19日 出生地： 芬蘭Suomussalmi 國籍： 芬蘭 身高： 1.72 體重： 66KG 海基-科瓦萊寧
常住地： 芬蘭 處子秀： 2007.3.18澳大利亞GP 婚姻： 未婚 車隊： 蓮花 車型： T128 車號： 21 戰績 年度總冠軍次數： 0次 首次F1大獎賽： 2007年澳大利亞大獎賽 F1大獎賽參賽次數： 71次 F1大獎賽登台次數： 4 F1大獎賽分站冠軍次數： 1 F1大獎賽桿位次數： 1 F1大獎賽累計積分： 105 2001 澳門F3第八名 2002 澳門F3第二名，英國F3第三名 2003 日產世界系列，年度亞軍 2004 日產世界系列總冠軍，參與雷諾F1車隊測試 2005 GP2年度亞軍，參與雷諾F1車隊測試 2006 出任雷諾F1車隊全職試車手 2007 出任雷諾F1車隊正賽車手，以30分名列年度車手積分榜第七 2008 轉投邁凱輪車隊與漢密爾頓搭檔，以53分名列車手積分榜第七 2009 繼續效力邁凱輪車隊，積22分排名年度第11名 2010 轉投蓮花F1車隊，沒能獲得積分。

總量 620kg（包括水、潤滑油和車手）
電子系統 邁凱輪標准控制單元
底盤 碳纖維 懸掛 碳纖維，Penske減震
變速箱 X-trac7擋變速箱 擋位數量 7前進擋+1倒擋
離合器 Ap多片式 輪轂 BBS
制動系統 Hitco制動碟，制動蹄片，AP卡鉗 油箱 ATL油箱
總排量 2.4升 汽缸數量 8
引擎角度 90度 活塞直徑 98毫米
引擎重量 95kg（符合FIA最小值規則） 最高轉速 18000轉/每分
電池 Yuasa 火花塞 冠軍火花塞

2010年 NO. 日期 分站 排位賽排名（發車順序） 正賽排名 車手積分 車隊積分

特魯利 科瓦萊寧 特魯利 科瓦萊寧 特魯利 科瓦萊寧

1 2010.03.14 巴林 20 21 17 15 0 0 0
2 2010.03.28 澳大利亞 20 19 退賽 13 0 0 0
3 2010.04.04 馬來西亞 18 15 17 退賽 0 0 0
4 2010.04.18 中國 20 21 退賽 14 0 0 0
5 2010.05.09 西班牙 19(18) 20 17 退賽 0 0 0
6 2010.05.16 摩納哥 19 18 15 退賽 0 0 0
7 2010.05.30 土耳其 19 20 退賽 退賽 0 0 0
8 2010.06.13 加拿大 20 19 退賽 16 0 0 0
9 2010.06.27 歐洲 19 20 21 退賽 0 0 0
10 2010.07.11 英國 21 18 16 17 0 0 0
11 2010.07.25 德國
12 2010.08.01 匈牙利
13 2010.08.29 比利時
14 2010.09.12 義大利
15 2010.09.26 新加坡
16 2010.10.10 日本
17 2010.10.24 韓國
18 2010.11.07 巴西
19 2010.11.14 阿布扎比
合計 -0 -0 0 0 0 0 0 0 0

⑥ 你知道嗎這個地方的車子特別"辣"！

看標題，就知道，今天公社君又談國產了。本文的開頭，先給大家留意一下兩道菜……

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑦ 我想買輛公路賽摩托車，請問誰知道珠海哪裡有賣的

吳霞 血型： AB 出生日期： 1983.02.09 貫籍： 江蘇 賽車經歷： 2005年開始學習駕駛摩托車。 2005年上海參加第一場正式比賽，從此走上了職業賽車之路。 2006年榮獲全國公路賽長沙站冠軍、珠海站亞軍和全年總成績季軍。 2007年榮獲新飛泛珠三角超級賽車節超級摩托車CL2組別冠軍。 2007年榮獲中國超級摩托車錦標賽CSBK北京站分站亞軍。 2008年榮獲中國超級摩托車錦標賽CSBK珠海站 GP125CC B組冠軍 2008年中國超級摩托車錦標賽CSBK上海站期間，「CSBK——中國兩輪車手援助計劃」再次啟動。這個專門為受傷的中國摩托車手提供援助的慈善計劃，在去年援助了受傷的著名車手黃世釗後，今年賽事組委會將援助前不久在日本比賽中受傷的女車手、去年CSBK150CC公開組冠軍、今年CSBK GP125B組首站(珠海站)冠軍吳霞。 姓名：譚穎性別：女血型：A生日：12月9日身高：1.65米出生地：中國北京婚姻：未婚國籍：中國母語：中文其他語言：英文，廣東話賽車簡歷： 1999 金方向盤全國短道拉力賽，進入16強，獲得巾幗杯 1999 FIA GT 三菱藍瑟挑戰杯 總成績第九名，獲得最佳女車手獎2001 福牌杯全國車王超級挑戰賽 第17名 ，獲得巾幗杯 2002 全國汽車拉力錦標賽北京站 1.6升組第10名，S3組第四名，獲得巾幗杯 2002 河北省超級汽車短道爭霸賽專業組第四名，女子組冠軍 2003 全國汽車拉力錦標賽北京站第一回合1.6升組第九名 2003 全國汽車拉力錦標賽龍游站，獲得巾幗杯 2003 基亞國慶挑戰賽 A組第三名 2003 聯合會杯全國超級短道挑戰賽，獲得巾幗杯 2003 全國超級短道挑戰賽常德站，獲得巾幗杯 2003 河北省超級汽車短道爭霸賽，獲得巾幗杯 2004 河北省超級汽車短道爭霸賽，獲得巾幗杯 2004 全國汽車拉力錦標賽上海站，獲得巾幗杯 2004 全國汽車拉力錦標賽龍游站2004年 保時捷卡雷拉杯北京站 //GT3 CUP 第13名2005年 蓮花跑車挑戰賽（全年8場）//Exige 年度季軍 F1中國站支援賽保時捷卡雷拉杯 //GT3 CUP2006年 蓮花跑車挑戰賽（全年6場）//Exige 年度亞軍 超級跑車挑戰賽上海站//法拉利F360 B組季軍 珠海站//保時捷GT3RS B組亞軍 F1中國站支援賽保時捷卡雷拉杯 //GT3 CUP2007年 全國汽車場地錦標賽 //豐田花冠 香港N2000房車賽 //本田DC5 亞洲超級跑車挑戰賽 //996 GT3 CUP 珠海站B組亞軍 馬來西亞站B組冠軍 上海站A組冠軍 這兩個應該屬於是中國女子職業車手的代表吧！

⑧ Skyline GT-R的戰神之名究竟從何而來

至此，SkylineGT-R戰神之路的第一階段已經畫上句號，1973年後GT-R車系進入了休眠期，直到16年以後才再次回歸。關於氣勢洶洶、卷土重來的BNR32參賽史，近期將會為大家呈現，別錯過！

（圖片來自網路）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑨ 求全世界各大賽車賽事的詳細資料！求高人解！

一、FIA-GT簡介

FIA GT世界錦標賽是國際汽聯所管轄最頂級的賽事之一，更是全球超級跑車製造廠商們的兵家必爭之地，開辦幾年以來一直受到世界廣大賽車愛好者的關注。法拉利、沙林、里斯特、克萊斯勒、馬莎拉蒂、林寶堅尼、保時捷，來自名門貴族擁有優良血統與高科技資源的九家超級跑車製造廠，所精心打造的超級兵器都是FIA GT世界錦標賽的座上嘉賓。再加上七十幾位來自世界各國駕駛技術一流的賽車手，在十一個國家各具有不同挑戰性的國際賽道上，以最快速度全力完成比賽。

GT賽車是美感和動力的完美結合體，許多超級跑車製造廠都在GT比賽中建立起它們的名聲，並讓旗下的產品成為世界各國車迷們夢寐以求的超級跑車。在FIA GT的賽例中規定GT賽車必須由可在一般道路上行駛的跑車專業改裝，並以引擎輸出馬力的大小分為兩個組別，分別是平均有600匹馬力的Grand Touring組和400至470匹馬力的Series Grand Touring組（N-GT）。

根據FIA規定，參加GT賽事的車隊全都是私人車隊，並且不能接受車廠的直接經濟援助，跑車製造廠只能出售車輛和配件以及提供技術和物流上的援助，同時車廠不能只向某一個車隊售賣跑車。每個型號的賽車在每年第一場賽事中至少要有6輛參賽，不過經由專業改裝車廠改裝並且已經在FIA登記的符合規定的賽車可不受此限制，參加整個賽季的賽車最多隻能有36輛，每場賽事都允許兩名當地車手參加（舉辦賽事的國家）。無論任何原因，參賽的車輛都必須參加賽季中每場賽事，如果在其中任何一場缺席的話，那麼在該賽季接下來幾場賽事都不準許參賽，這樣的規定可保證賽事的參賽者數量以及比賽的競爭性。

每場比賽的賽程以500公里或3小時為限，比賽車輛採用動態起跑方式。參賽車必須以量產車為基礎經過專業改裝製造而成，每一輛賽車至少由兩名或最多三名車手連手參賽，每位車手最多隻能持續駕駛賽程總距離之55%。賽事途中參賽車手與賽車必須幾次經歷進入維修站，與車隊技術人員一起努力共同來完成、加油、換胎、換手的工作，也唯有緊密的團隊合作才有機會擊敗強勁的競爭對手，在每一站賽事中完成這項艱巨的任務。而在2007賽季，比賽的時間方面會有所改變。除了斯帕24小時大賽以外，整個比賽的時間縮短為兩天，而且比賽的長度也減少為兩小時，同時規定每一輛賽車必須在比賽中兩次進站。比賽時間的改變將會大大減低參賽的費用。

為使比賽更加精彩，賽事組委會不斷修訂並完善新的比賽規則，以保證比賽的公平性和刺激性。按照比賽規定，每一輪比賽獲勝的賽車都將在下一輪比賽中負載相應的附加車載重量，第一名加重25 kg、第二名加重20 kg、第三名加重15 kg、第四名加重10 kg、第五名加重5 kg，並以累積100公斤為上限，所加的額外配重在下一次完賽，並且成績在第六名之外方可減重，第七名減重5kg、第八名減重10kg、第九名減重15kg、第十名減重20kg、第十一名及以後減重25kg，每次減重以25公斤為限。這一規定對於排名暫時落後的賽車非常有利。

二、賽事簡介

（1）、賽車

阿斯頓—馬丁、雪佛蘭、法拉利、林寶堅尼、馬莎拉蒂、保時捷、塞琳，全部都是汽車業界中最傳奇的名字。賽車由私人的專業車隊負責運作。由道路上使用的超級跑車改裝而成的賽車，馬力分別達到400或650匹，它們被分成兩組：馬力最大的GT1和比較接近生產型號的GT2。此外，國家級超級跑車錦標賽(第2組)和單一製造商錦標賽(GT3)也可以非錦標賽爭奪者形式參加比賽。這些車輛包括摩士拿(Mosler)MT900、蓮花Exige 300RR和吉列維迪高(Gillet Vertigo)。

（2）、車手

各式各樣的車手都有份參加比賽—前一級方程式或3000方程式明星車手、耐力賽及超級跑車賽專門車手、年青和正在成長中的車手和有才能的君子車手。二或三位車手會共享一輛賽車。在24小時比賽中，更可以有多達四位車手。

（3）、比賽形式

- 自由練習：兩個各90分鍾的時段

- 排位賽：一個20分鍾的時段決定起步位置

- 熱身：在比賽日早上一個15分鍾的時段

- 比賽：以500公里或者3小時為上限。除了巴西的Mil Milhas一千英里大賽和比利時的斯柏24小時大賽。

除了斯柏24小時大賽(星期六)和迪拜(星期五)之外，比賽將在星期日舉行。每場比賽的前三名賽車都會被累積地增加重量。

（4）、FIA-GT的特殊規例介紹

1. 除了某些特定情況，組成錦標賽的每場賽事的賽程都控制在500公里和3小時以內，比利時－斯帕站比賽控制在24小時以內（不計暖胎圈）。

2. 車隊的積分是計算每場賽事中該車隊內得分最高的兩輛賽車的得分，實行10-8-6-5-4-3-2-1的記分制度。

3. 任何車手在每場賽事中只要跑了20%以上的賽程，都可獲得分數。每場500公里賽事中只允許2至3名車手駕駛同一輛車，每名車手至多隻可以駕駛55%的賽程，在24小時賽事中最多允許4名車手，每名車手每次駕駛不可超過3小時，總駕駛時間不可超過12小時，其中休息時間不允許少於1小時。任何車手不允許換車。

4. 按前一站賽事中車手的組別排名，下一站賽事全程該車手的賽車要在前一站的車重的基礎上加重或減重。列表如下：

上一站比賽的組別排名

GT組 N-GT組

第1名 + 40 kg + 20 kg

第2名 + 30 kg + 15 kg

第3名 + 20 kg + 10 kg

第4名 - 20 kg - 10 kg

第5名 - 30 kg - 15 kg

第6名 - 40 kg - 20 kg

第7名或以後 - 40 kg - 20 kg

三、FIA-GT十年

1997

國際汽聯超級跑車錦標賽誕生。GT1有賓士、寶馬—邁凱輪、保時捷、柏路斯(Panoz)、蓮花等等賽車；GT2有保時捷、馬可斯和佳士拿毒蛇賽車。比賽在歐洲、日本及美國舉行。史耐德(德國)和AMG賓士車隊勝出了GT1組別。貝爾(英國)和奧尼卡毒蛇車隊(Viper Team Oreca)以一輛佳士拿毒蛇賽車勝出了GT2組別。

1998

GT1組是賓士大戰保時捷。GT2組是保時捷大戰佳士拿毒蛇。比賽再次在歐洲、日本及美國舉行。索塔(巴西)和洛維治(德國)為AMG賓士奪得了GT1組別冠軍。巴列達(摩納哥)和拉米(葡萄牙)為奧尼卡佳士拿毒蛇車隊出賽，以一輛佳士拿毒蛇GTS-R奪得GT2全年總冠軍。

1999

GT2組別改名為GT。比賽第一次在珠海舉辦。另外也有在美國Homestead和Watkins Glen舉行比賽。佳士拿毒蛇大戰保時捷、李斯達和馬可斯賽車。巴列達(摩納哥)和溫靈格(奧地利) 為奧尼卡佳士拿毒蛇車隊出賽，以一輛佳士拿毒蛇GTS-R奪得GT組別全年總冠軍。

2000

N-GT組別加入了超級跑車錦標賽。法拉利550首次在錦標賽中亮相。李斯達大戰佳士拿毒蛇是GT組別中的最大看點。保時捷則壟斷了N-GT組。巴利(英國)和金寶—禾達(英國)為李斯達暴風車隊駕駛李斯達暴風賽車奪得總冠軍。布庫特(法國)為拉伯車隊駕駛一輛保時捷996 GT3-R勝出了新創辦的N-GT總冠軍錦標。

2001

歐洲體育台超級賽車周末系列賽正式誕生。國際汽聯超級跑車錦標賽跟國際汽聯歐洲房車錦標賽同場比賽。斯柏24小時大賽成為了超級跑車錦標賽其中一站。布庫特(法國)和貝洛(法國)，以一輛佳士拿毒蛇GTS-R賽車為拉伯車隊勝出了GT組別錦標。車隊也在斯柏奪標。泰利安(法國)和彼斯卡圖利(義大利)經過了一整年的激戰之後，以一輛法拉利360賽車為JMB車隊勝出了N-GT組別冠軍。

2002

改名為LG超級賽車周末系列賽。GT組別中，法拉利550、李斯達暴風和佳士拿毒蛇展開了連場激戰。不過拉伯車隊的布庫特(法國)得到了最後勝利，駕駛其佳士拿毒蛇GTS-R第三度成為總冠軍。費新格車隊的柯迪利(法國)，駕駛其保時捷996 GT3-RS，也在N-GT組別也取得冠軍。費新格車隊和拉伯車隊在斯柏24小時大賽中也分別勝出了他們的組別。

2003

賽季展開，BMS義大利車隊的波比(義大利)和比亞治(義大利)，駕駛一輛法拉利550，便破紀錄地連勝5場比賽。他們順利取得了總冠軍，BMS也獲得了車隊冠軍榮譽。在N-GT組別中，柯迪利(法國)和利耶波(德國)得到了總冠軍，兩者共享著一輛保時捷996 GT3-RS。塞琳S7加入了錦標賽。法拉利575也首次在錦標賽中亮相，首次出場便在葡萄牙為JMB車隊奪得冠軍。

2004

林寶堅尼Murcielago及馬莎拉蒂MC12加入了錦標賽，而日產的350Z也首次在N-GT組別中露面。錦標賽中的製造商總數達到了七間之多。BMS義大利車隊的表現繼續是光芒四射，哥林(義大利)和卡彼拿利(義大利)駕駛法拉利550獲得了總冠軍。維他風車隊為塞琳奪得了首次勝利，之後再在兩場比賽中奪標。JMB車隊為法拉利575奪得英國站冠軍。錦標賽再次遠征海外，成功地在珠海及迪拜舉行賽事。馬遜(德國)和盧爾(德國)在最後一站奪得了N-GT組別全年總冠軍。費新格尤高斯車隊勝出了車隊榮銜。在勝出了斯柏24小時大賽之後，拜拿(瑞士)成為了第一位勝出主要的24小時大賽的女車手。

2005

雪佛蘭科爾維特C5和阿斯頓—馬丁DBR9加入了錦標賽，世爵和摩士拿分別在GT2和第2組中亮相。馬莎拉蒂MC12勝出了四場比賽、法拉利550奪得了三次冠軍、雪佛蘭科爾維特C5和阿斯頓—馬丁DBR9各勝兩場，在最後一站總共有七位車手有希望成為總冠軍，是錦標賽多年來最精彩的一年。拉伯車隊的加度爾(瑞士)奪得錦標，而維他風車隊獲得了車隊冠軍。在GT2，英國車隊格拉柏M完全壟斷了局面，勝出了全部11場比賽。他們的兩位年青車手利耶波(德國)和洛肯費勒(德國)奪取了車手錦標。維他風的三位車手巴杜斯(德國)、史艾德和范迪保利(比利時)協助馬莎拉蒂在斯柏勝出比賽和初次主辦的製造商獎杯。保時捷在GT2也獲得了相同的榮譽。

2006——10周年！

已經10年了。光陰似箭！2006年是國際汽聯超級跑車錦標賽的第十年，而第六站在法國迪遜的比賽將是錦標賽第100場比賽。這是值得慶祝的時刻！錦標賽已經目睹了很多改變，由舊的GT1組別到現在的馬莎拉蒂、阿斯頓—馬丁、科爾維特、法拉利、林寶堅尼和塞琳之間的激戰。有一樣東西是沒有變的，那就是車隊和車手對錦標賽的支持。許多有份參加1997年史上第一場比賽的車手，也有參加在迪遜舉行的第100場比賽。布庫特、哥拉德、海澤曼斯、拉米、彼得、彼斯卡圖利、列特…等等。

四、2004 FIA-GT中國珠海站

（1）、時間

2004年11月12-14日

（2）、觀眾人數

超過20000人次

（3）、媒體報道

比賽由珠海電視台、深圳電視台、廣東電視台和中國旅遊衛星電視台現場直播，覆蓋全中國百份之六十八的人口。

（4）、GT創下珠海賽道新記錄

國際汽聯GT錦標賽中國珠海站的練習賽當中，馬莎拉蒂車隊的MC12 GT賽車不負眾望，以打破珠海賽道單圈紀錄的時間，做出了最快單圈時間：1分31點909秒。

已經勝出全年總冠軍，BMS車隊的法拉利550賽車也無法擊敗馬莎拉蒂的MC12，只能屈居第二快。

N-GT組別中，中國香港車手關兆昌及馬依思的最快時間只做到1分37秒，比同組最快的1分35秒只慢了兩秒。

另外一支香港車隊，由馬清揚、蔡冠明及陳啟耀所駕駛的藍博基尼Murcielago R-GT，只可以做到1分38秒，比兩位駕駛同樣賽車的隊友慢了5秒之多。

（5）、賽果

馬莎拉蒂賽車包辦了2004國際汽聯GT錦標賽中國站的冠亞軍。這場矚目的大戰在全長4.3公里的珠海國際賽車場舉行，是2004年度賽季的壓軸大戰。AF Corse車隊旗下的前芬蘭一級方程式車手薩羅(Mika Salo)和義大利籍好手貝爾托里尼(Andrea Bertolini)在這場三小時的比賽僅以1.671秒之微擊敗兩名隊友，同隊的戰車由英國車手何博特(Johnny Herbert)和德西蒙尼(Frabrizio de Simone)負責駕駛。

在競爭劇烈的N-GT組比賽，駕駛G.P.C Giesse Squadra Corse車隊法拉利360戰車的帕斯卡托利(Christian Pescatori)和美露(Jamie Melo)合力奪得冠軍。獲得亞軍的是Freisinger Motorsport的馬臣(Sascha Maassen)和盧亞(Lucus Luhr)，參賽車是保時捷996 GT3-RS。雖然這對組合在本站比賽只屈居第二，但是已足以讓他們登上N-GT組的總冠軍寶座。

來自英國的馬依思(Matthew Marsh)和香港名將關兆昌，他們合作駕駛G.P.C. Giesse Squadra Corse車隊的第二輛法拉利戰車參賽。這對組合起步順利，在第一次入站前守在N-GT組的第四位。可是，由於戰車的點火器發生故障，導致賽車滯留在維修站，二人亦損失了寶貴的時間。當他們第二次入站的時候，同一問題再次發生，他們合共損失了10分鍾。最後他們獲得N-GT組的第四名，遺憾地錯失了在這項享負盛名的國際大賽登上頒獎台的機會。

（6）、支援賽事

珠海房車錦標賽：由駕駛本田DC2的馮文偉獲得冠軍，同樣駕駛本田DC2的蘇華龍得亞軍，上屆亞洲房車賽總冠軍得主岑基堂則獲得第三名。

超級跑車挑戰賽：第六回合賽事，丘永材在比賽中光芒四射。駕駛三菱EV8 MR參賽的丘永材雖然排在最後位置起跑，但是他憑借傑出的技術從後趕上，最後獲得第三名。同樣以三菱戰車作賽的李兆華則成為了賽事的冠軍，他以18.887秒大勝駕駛保時捷993 Turbo的蔡冠明。香港汽車會蓮花車挑戰賽：由覃光昊獲得冠軍，他以一輛蓮花Elise S2參賽。駕駛Westfield Megabusa的Hugues Ripert成為亞軍得主，第三名則落在駕駛Lotus Elise MS的陳偉萱手上。

迷你車賽：香港老將潘炳烈獲得亞軍。潘炳烈在這場10圈比賽的前9圈一直領先，可是在最後階段卻因為戰車的推桿發生故障而導致車速減慢，而且更遭張國良越過。江校明獲得賽事的季軍，同時亦成為D組賽事的冠軍。.

（7）、世界模特小姐大賽助陣

世界模特大賽（Model of the world）是英國世界旅遊小姐組織（The Miss Tourism World Organization）的國際性大賽之一，是最專業和最權威的世界級模特賽事,成為最值得關注的落地在中國的世界專業模特賽事。

11月10日-14日，參加世界模特大賽總決賽的60佳麗雲集珠海國際賽車場，成為2004 FIA GT世界錦標賽上一道靚麗的風景線。

10日，佳麗們先參加由賽事主辦方特意為她們主辦的歡迎酒會。14日，在2004 FIA GT世界錦標賽中國站的開幕式上，佳麗們成為現場貴賓和車手的撐傘女郎和開幕式的剪綵女郎；之後佳麗們一齊出現在賽道上，和觀眾們玩起互動的小節目，將現場的氣氛帶入一個高潮。

五、2005 FIA-GT中國珠海站

（1）、時間

2005年10月22-23日

（2）、賽車焦點

世爵——世界跑車錦標賽的首輛開蓬跑車

首次來到珠海的世爵C8 (Spyker) Double 12R賽車生產於2002年，最獨特之處是它乃是一輛開蓬跑車，也將會是今次比賽中唯一的開蓬車。賽車的馬力高達480匹，而車重只有1050公斤，基本性能應該跟保時捷911 GT3 RSR很接近。

世爵賽車在05年度已經參加了在世界上最著名的勒芒(Le Mans)24小時大賽、在美國Sebring舉行的Sebring 12小時耐力賽及德國紐伯格靈(Nurburgring)舉行的「勒芒耐力系列賽」。在紐伯格靈1000公里大賽中，世爵車隊由Danny Crevels及Jeroen Bleekemolen駕駛的世爵C8 Double 12R賽車獲得了亞軍。

蓮花——讓馬來西亞國旗在珠賽場飛揚

參加珠海站賽事的還有這款全球獨一無二，馬力高達400匹的蓮花Exige 300RR GT跑車。今次是蓮花賽車自1998年以來首次正式參加GT賽事。

05年度蓮花Exige 300RR GT賽車曾經先後參加在馬來西亞雪邦賽車場舉行的日本超級GT賽及國慶12小時耐力賽。並在國慶12小時耐力賽中勇奪全場總冠軍。

（3）、05 GT刷新珠海賽道紀錄

2005世界超級跑車錦標賽(FIA-GT)中國站的排位賽，俄羅斯時代車隊憑借其法國車手布庫特和阿斯頓·馬丁DBR9賽車的出色發揮，力挫兩輛法拉利賽車，以1分30.661秒的單圈最快成績，奪得05年度GT中國站正式比賽的首發位置，同時也刷新了珠海賽道的單圈最快紀錄。

（4）、賽果

在珠海國際賽車場展開的這場競爭是2005年世界超級跑車錦標賽第九站比賽根據競賽規則，參賽車手要輪流駕駛賽車繞珠海賽道117圈完成總長503.1公里的賽程，但比賽「關門時間」為3小時。

駕駛GLPK車隊6號科爾維特C5-R賽車的3位車手龍津、庫彭、菏澤曼斯23日在珠海發揮穩定，以3小時0分21秒567的總時間完成110圈比賽，奪得世界超級跑車錦標賽（FIA-GT）中國站賽事冠軍。拉博競技車隊的11號法拉利550賽車以總時間7秒160之差完成110圈奪得亞軍。季軍為維他風競技車隊9號馬莎拉蒂MC12賽車，由德國車手邁·巴特爾斯和蒂·斯卡伊德爾駕駛，成績為總時間3小時1分41秒156完成110圈比賽。

GT2組別前3名均為保時捷996賽車，其中贏得冠軍的66號賽車由格拉帕M車隊的德國車手馬·利耶波和邁·洛肯費勒駕駛（總時間3小時1分57秒240完成107圈），其隊友、法國車手艾·克拉德和英國車手蒂·蘇格登駕駛的88號賽車獲得亞軍（總時間3小時0分41秒260完成106圈），季軍為EBIMOTORS車隊義大利車手魯·莫西亞和克·帕蘇蒂駕駛的74號賽車（總時間3小時1分36秒987完成104圈）。

（5）、支援賽事

亞洲房車錦標賽、超級跑車挑戰賽、明星挑戰賽、泛珠三角房車賽、蓮花跑車挑戰賽。

格蘭披治一級方程式（Grand Prix Formula One 簡稱：F1）大獎賽是目前世界上速度最快的、費用最昂貴、技術最高的比賽，它是賽車運動中等級最高的一種。

所謂「方程式」賽車是按照國際汽車運動聯合會（FISA）規定標准製造的賽車。這些標准對「方程式」賽車的車長、車寬、車重、發動機的功率、排量、是否用增壓器以及輪胎的尺寸等技術參數都作了嚴格的規定。

F1大賽的統籌工作，均由FISA安排。他們負責制訂車賽的規則，擬定比賽時間表和選擇賽車的場地等。

FISA要求F1賽車採用排量為3L、12缸以下、不加增壓器的自然吸氣式發動機。F1賽車的底盤採用碳化纖維為製造，重量很輕，很堅固。車賽的底盤很低，最小離地間隙僅有50-70毫米。與普通的汽車相比，F1賽車有許多獨特的地方，它的車身細而長，車身高度很低，寬大的車輪極為顯眼，而且是完全暴露的，即所謂「開式車輪」。

每輛F1賽車都是世界著名汽車廠家的精心傑作。一輛這種賽車的價值超過七百萬美元,甚至不亞於一架小型飛機的價值。F1汽車大賽，不僅是賽車手勇氣、駕駛技術和智慧的競爭，在其背後還進行著各大汽車公司之間科學技術的競爭。福特汽車公司就形象地把汽車大賽比作「高科技奧運會」。在汽車大賽中推出的新型賽車，從設計到製造都凝聚著眾多研製者的心血，並代表著一家公司乃至一個國家的高科技最新水平。汽車大賽還是各國科技人才素質的較量。據悉，德國約有2000多名專業人才直接從事賽車的設計、製造和研究工作、美國約有1萬人；而日本則最多，估計近2萬人左右。

所有參加F1大賽的車手，都是經過千挑萬選的世界車壇的精英。每一位車手在躋身F1大賽前，都必須經過多個級次的選拔，例如小型車賽、三級方程式(F3)車賽等等，堪稱過五關、斬六將，而要成為世界冠軍，更非易事。他必須身經百戰，集賽車技術、天賦及鬥志於一身。

根據FISA的有關規定，每年，全世界能有資格駕駛世界F1賽車的車手不超過100名。所有駕駛F1賽車的選手，都必須持有FISA簽發的「超級駕駛執照」；每年只有少數的優秀車手有資格參加決賽。

F1大賽每年都要選擇地理條件迥然不同的16個賽場。他們有的現在高原上，那裡空氣稀薄，用以考驗車手的身體素質非；有的則是街道串成的賽道，那裡路面相對狹窄曲折，車手弄不好就會撞車；有的賽車場就顯得路面寬闊，但也有上下坡考驗車手的技術；還有的賽車場建在樹木蔥郁的森林中，那裡跑道起伏大，車手很難控制賽車。由於賽車經常出現意外，FISA要求所有主辦國的賽車場必須有足夠的草地緩沖區。各賽場的救護人員也必須分布在全場的每一個角落，爭取在出事的一剎那，跑進現場，進行搶救。 每一賽車都需在車賽前三天進行試車，然後根據試車圈速排列起跑位次。通常在試車的時候，共有28-30輛賽車參加計時，但最終只取前26輛賽車參加比賽。正式比賽開始，各車手按排位從相繼不遠的起跑位置出發。進入前6名可得分。第一名是10分，第二名是6分，第三到第六分別是4到1分。

這是老的積分
現在是
1-10
2-8
3-6
4-5
5-4
6-3
7-2
8-1

第三便是每年6月舉行的被稱為最辛苦、最乏味的單項賽事--「勒芒24小時耐力賽」（法文為24HEURESDUMANS）。它是在位於巴黎西南200公里的小鎮勒芒（香港稱為利曼）舉行的重大賽事，1923年舉行，至2001年已經舉辦了69屆（1936年，1940年-1948年未舉行）。賽道是將當地的高速公路和街區公路封閉成一個環行路線，單圈長13.5公里，瀝青和水泥路面。比賽一般從第一天的下午四點開始，一直持續到次日的下午四點，歷時24小時。

每部賽車由3名賽手分別駕駛（1980年中期以前為2名賽手），及採用換人不換車的方法，所有的加油、換胎和維修時間都包括在24小時以內。最後，行駛里程最多的賽車獲勝，一般一晝夜下來，成績最好的賽車行駛的里程將近5000公里。比賽用車有的是原形車改裝的，有的是為比賽特製的，有開放式座艙的，也有封閉式座艙的。它們的車輪和普通轎車一樣，是有翼子板遮蓋的，而不象F1那樣暴露在外面。賽車的剎車碟由於頻繁、大力的制動，會在夜色中如同煉鋼爐中的鋼水一般眩目，這也是一般賽事的電視畫面中無法看到的奇景。比賽的發車辦法與F1相同，但是，有趣的是，各種不同排量和不同組別的賽車同時競技，只是最後分別計算成績而已，這也是各種時間長短不一的耐力賽的共同之處。「勒芒24小時耐力賽」每場產生一組冠軍，也就是說，同場駕駛冠軍賽車的每一位賽手都是冠軍。

由於勒芒耐力賽是全球各種耐力賽時間最長的比賽，而且選手駕車在同一環行賽道上要不停地轉上350多圈，比賽顯得單調、乏味。不論車手、維修還是觀眾，在下半夜的時候都會變得疲憊不堪。因此這場比賽被稱為最辛苦、最乏味的賽事。大多數觀眾是帶著宿營車或帳篷前來觀戰的，賽場旁的30個大型停車場每次比賽都停滿了10萬部汽車。觀眾最多的一次是1971年的比賽，人數達到了30萬。賽場周圍還有設施齊備的餐飲、娛樂和休閑場所，以及銷售仿製的各大車隊服裝、帽子的鋪位，讓車迷們在這里如同過節一樣。觀眾可以在餐廳里一邊吃著可口的食物，一邊可以看見窗外時速達到300多公里的賽車飛馳而過。

第三便是每年6月舉行的被稱為最辛苦、最乏味的單項賽事--「勒芒24小時耐力賽」（法文為24HEURESDUMANS）。它是在位於巴黎西南200公里的小鎮勒芒（香港稱為利曼）舉行的重大賽事，1923年舉行，至2001年已經舉辦了69屆（1936年，1940年-1948年未舉行）。賽道是將當地的高速公路和街區公路封閉成一個環行路線，單圈長13.5公里，瀝青和水泥路面。比賽一般從第一天的下午四點開始，一直持續到次日的下午四點，歷時24小時。

每部賽車由3名賽手分別駕駛（1980年中期以前為2名賽手），及採用換人不換車的方法，所有的加油、換胎和維修時間都包括在24小時以內。最後，行駛里程最多的賽車獲勝，一般一晝夜下來，成績最好的賽車行駛的里程將近5000公里。比賽用車有的是原形車改裝的，有的是為比賽特製的，有開放式座艙的，也有封閉式座艙的。它們的車輪和普通轎車一樣，是有翼子板遮蓋的，而不象F1那樣暴露在外面。賽車的剎車碟由於頻繁、大力的制動，會在夜色中如同煉鋼爐中的鋼水一般眩目，這也是一般賽事的電視畫面中無法看到的奇景。比賽的發車辦法與F1相同，但是，有趣的是，各種不同排量和不同組別的賽車同時競技，只是最後分別計算成績而已，這也是各種時間長短不一的耐力賽的共同之處。「勒芒24小時耐力賽」每場產生一組冠軍，也就是說，同場駕駛冠軍賽車的每一位賽手都是冠軍。

由於勒芒耐力賽是全球各種耐力賽時間最長的比賽，而且選手駕車在同一環行賽道上要不停地轉上350多圈，比賽顯得單調、乏味。不論車手、維修還是觀眾，在下半夜的時候都會變得疲憊不堪。因此這場比賽被稱為最辛苦、最乏味的賽事。大多數觀眾是帶著宿營車或帳篷前來觀戰的，賽場旁的30個大型停車場每次比賽都停滿了10萬部汽車。觀眾最多的一次是1971年的比賽，人數達到了30萬。賽場周圍還有設施齊備的餐飲、娛樂和休閑場所，以及銷售仿製的各大車隊服裝、帽子的鋪位，讓車迷們在這里如同過節一樣。觀眾可以在餐廳里一邊吃著可口的食物，一邊可以看見窗外時速達到300多公里的賽車飛馳而過。

還有很多，比如MOTO GP WRC 等等

⑩ 蓮花F1車隊的老蓮花

車隊在眾多系列的賽車比賽中都有不錯的成績，這包括一級方程式，二級方程式（之後被F3000取代），福特方程式，入門方程式，印地賽，以及其他賽事（比如勒芒24小時耐力賽和類似房車賽）。 1958年另一支英國車隊——蓮花車隊闖入F1賽場。它給F1帶來了更多的創新。
1965年蓮花車隊進行了一場設計革命，推出了單體硬殼式底盤的蓮花—25賽車，這種賽車更輕巧、更堅固。結果1965年的車隊冠軍和車手冠軍都落入蓮花囊中。
1967年，蓮花—49賽車又率先採用了前後擾流器，加強了車身貼地性能。
1968年蓮花車隊利用與福特公司的良好關系，搞到了先進的福特考斯沃斯(Cosworth)DPV發動機，這一年的冠軍又記在了蓮花帳上。不過，同年福特宣布公開出售考斯沃斯的發動機，結果從1968年起到1974年，7年間的車隊和車手冠軍用的都是考斯沃斯發動機。直到1975年，尼克·勞達(Nick Lauda)駕駛最新的法拉利T312賽車才打破了考期沃斯的壟斷。
20世紀70年代後期，蓮花又開發出了側導流箱，活動裙邊等幾項空氣動力學新技術，並奪下了1978年的車隊和車手冠軍。但1981年，活動裙邊技術被禁用。蓮花車隊也在1995年由於經濟原因遺憾地離開了F1賽場。
1960年，賽車手斯特林·莫斯（StirlingMoss），駕駛「蓮花·瑪爾卡18型性情跑車」（LotusMark18），勇奪「蓮花車隊」歷史上第一個F1大獎賽桂冠，使得「蓮花性情跑車」揚名摩洛哥賽車場。1961年，經過斯特林·莫斯的四處征戰，「蓮花車隊」獲得了自己歷史上第一個F1大獎賽年度總冠軍。最讓斯特林·莫斯甚感得意的是，他在鏖戰中多次成功閃避開「法拉利車隊」的圍追堵截，贏得滿堂采。
1963年～1978年，「蓮花車隊」連續7次奪得F1車隊年度大賽總冠軍。 20世紀50年代
Colin Chapman於1952年在英國Hornsey建立了蓮花工程公司。公司發展迅速而且極為成功，表現於其1953年的Mk6和1954年的Mk8跑車。二級方程式賽車在1957年推出新的規則，而英國的幾支車隊已經在1956年開始迎合第二年的規則變化，其中大部分賽車都是蓮花11型，引擎供應商是Coventry Climax。蓮花車隊在Chapman的帶領下居於領先地位，當時的車手是Cliff Allison和Reg Bricknell。
1958年由Climax引擎提供動力的蓮花汽車在Hornsey工廠的裝配線上
1958年，蓮花12型賽車登上舞台。Allison駕駛它在銀石擊敗了對手Stuart Lewis-Evans奪得了冠軍。同樣以Coventry Climax引擎推動的14型賽車（「蓮花傳奇」賽車的其中一部，另一部是74年的75型賽車，和之後的改進四座83型）獲得了6項冠軍，以及24小時勒芒耐力賽的「最佳性能」頭銜。
因為在1958年Coventry Climax引擎的排氣量增大至2.2升，Chapman決定加入一級方程式大獎賽。蓮花的兩部賽車首先在摩納哥大獎賽亮相，車手是Graham Hill和Cliff Allison。在賽季末賽車被16型取代。
1959年，引擎已經提升到2.5升。Chapman繼續採取使用前置引擎的賽車來參加F1比賽，但是收效甚微。在接下來的1960年，賽車換成了里程碑式的中置引擎蓮花18型。同時蓮花在賽車屆的成功推動了公司的發展，分公司於這一年在Cheshunt建立。
20世紀60年代～70年代
蓮花賽車在1960年摩納哥賽場贏得了F1賽事的第一場勝利。Rob Walker Racing車隊的車手Stirling Moss駕駛著他的蓮花18型擊敗了當時實力強大的法拉利。而蓮花車隊的第一場勝利實在接下來的1961年美國大獎賽中由車手Innes Ireland獲得的。
同時勝利也伴隨著公司在F2和入門方程式的賽事參與中。並且量產車方面也經營得很成功（蓮花七系和蓮花傳奇，以及之後1962年推出的蓮花依蘭跑車）。1962年同年，蓮花企業將當時所有生產設備遷移到Norfolk郡的Hethel市。蓮花依蘭跑車的賽車改進型R26和1963年的蓮花Cortina給車隊帶來了更多榮譽。Jack Sears駕駛著Cortina獲得了英國巡迴大獎賽的頭銜。這一輝煌在1964年被Jim Clark續寫。
1963年，Clark的蓮花25型賽車獲得了了7場一級方程式分站冠軍，並且奪得總冠軍。而在1964年這個頭銜在最後一站墨西哥站被法拉利的Surtee奪走，當時Clark的賽車和BRM車隊Hill的賽車出現了故障，冠軍拱手相送。但是在1965年Clark又一次統治了賽場，他的蓮花33型獲得了6次分站冠軍。
1966年，F1的引擎擴大到3升，蓮花賽車對此毫無准備。在賽季初繼續使用他們由Coventry Climax推動的兩升引擎，很顯然根本沒有競爭性。其中只有在義大利大獎賽BRM車隊換成了H16賽車來進行比賽。之後的1967年，由蓮花前雇員Keith Duckworth設計的新Ford Cosworth DFV引擎才給車隊帶來新的希望。
盡管仍然在1967年失掉了總冠軍的頭銜。但是在賽季後期，蓮花49型賽車以及DFV引擎已經足夠成熟來為蓮花帶來統治性的輝煌。
1968年，南非大獎賽中，Jim Clark和Graham Hill帶來的冠亞軍肯定了車隊的實力。不幸的是，Jim Clark，這位當時最成功的車手在1968年4月7號霍根海姆的一場F2非冠軍賽事中車禍身亡。這個賽季中，蓮花賽車安裝了早已在Chaparral賽車（一個專門製造賽車原型的公司）上運用的擾流板。Chapman在摩納哥賽場為Hill的蓮花49B型賽車安裝了前、後擾流板。隨後Hill贏得了那年的總冠軍。
1970年，奧地利車手Jochen Rindt在死後獲得了一級方程式的車手世界冠軍。當時那個賽季他駕駛著蓮花49和72型賽車。蓮花72型賽車擁有楔形的外觀，採用革新的扭力棒懸掛，尾部散熱器，前艙內制動，以及一個高懸的後擾流板。72型開始存在懸掛問題，但是後來加入的防尾部下沉和防潛設計很快對此進行了修正，賽車的競爭能力凸顯。這使得Rindt統治了整個賽季，直到他在Monza賽道因為制動軸的斷裂出車禍身亡。但是Rindt的死因並沒有完全查清，這也使得1970年那個賽季的後半段多少有些渙散，但是也促使了一些年輕車手加入比賽，比如巴西車手Emerson Fittipaldi。車隊花了很多時間用在加入燃氣輪機來提高賽車馬力，同時賽車嘗試四輪驅動。
1971年的試驗沒有給車隊帶來太多幫助，但是讓Chapman有機會觀察一些車手的表現。1972年車隊專注於72型的底盤設計。帝國煙草公司以這年新產品John Player Special的推廣繼續為蓮花提供贊助，所以1972年的賽車都被稱為"JPS"。
贊助商的顏色是黑和金色，而且大多數車迷對此設計都表示認可。1972年蓮花車隊的車手Emerson Fittipaldi令人驚奇的奪得了車手總冠軍，成為當時F1歷史上最年輕的總冠軍，這一殊榮直至2005年才由當時24歲的西班牙車手Fernando Alonso奪走。在1973年蓮花贏得了車隊總冠軍。
諸多革新來自於Chapman。蓮花25型式第一輛運用單體橫造底盤的F1賽車。56型印地賽車由燃氣輪機提供動力，而且為四驅賽車。63型是第一輛中置引擎的四輪驅動F1賽車。72型添加了空氣動力學中的地面效應。Chapman本人也是極富創新精神的車隊老闆。1968年FIA決定採用多元的贊助商來取代單一的汽車有關廠商贊助。蓮花是最先得到這一利益的車隊，他們在Jarama比賽時就採用了紅、金、白三色的帝國煙草----金色煙草葉這一品牌。
蓮花車隊是第一個奪得50次大獎賽優勝的車隊（7年以後法拉利才獲得他們的第50個賽站冠軍，居於次席）。
在20世紀70年代中期，蓮花車隊工程師開始探究空氣動力學中的地面效應。所以由蓮花78型和1979年的79型格外的成功，Mario Andretti在1978年奪得了F1的世界冠軍。之後蓮花繼續嘗試更進一步的研究地面效應。
80和88（1981年）型運用了碳纖維質的底盤。88型被賽會禁止，因為使用了雙地盤技術。此年McLaren的MP4-1以全碳纖維車身贏得比賽。之後Chapman又開始致力於活動懸掛的研究，但是在1982年12月年僅54歲的Chapman死於心臟病。
二十世紀八十年代
在Chapman去世之後，車隊被Peter Warr接手。但是一系列F1上的研發都沒有成功。在1983年中期蓮花聘請了法國設計師Geard Ducarouge。五個星期之後，他建造了由Renult Turbo提供動力的94T型賽車。1984年輪胎商換成了Goodyear。此年由車手Elio de Angelis最終獲得了第三的成績，而在年終Ayrton Senna填補了離開的Nigel Mansell。
蓮花97T使de Angelis在Imola，Senna在比利時和葡萄牙獲得了冠軍。1986年98T讓Senna獲得了8個桿位，兩次勝利（西班牙和底特律）。在這一年底，失去已久的John Player&Sons煙草公司回歸贊助商行列，同時駱駝香煙也加入其中。Senna的天賦吸引了Honda汽車公司的關注。車隊採用了Satoru Nakajima作為二號車手換來了Honda的引擎。Ducarouge設計的99T型車運用了活動懸掛，但是Senna僅僅贏了兩次比賽：摩納哥和底特律。在1988年Senna轉投Mclaren，蓮花簽下來自Williams的車手Nelson Piquet。
二十世紀九十年代－蓮花的終結
Lotus-Honda 100T並不是一輛成功的賽車，Ducarouge決定在1989年中期離開了車隊。之後車隊聘用Frank Dernie來替代Ducarouge的位置。1989年引擎規則更新，只可使用自然吸氣引擎，於是蓮花就失去了擁有Honda燃氣輪機引擎的優勢。1989年的引擎供應商是JuddV8引擎。與Ducarouge同時離開車隊的還有車隊經理Warr，他的位置由Rupert Manwaring代替。車隊資深管理者Tony Rudd被提升為車隊老闆。在賽季末，Piquet轉投了Benetton車隊，Nakajima去了Tyrrell。到了1990年，引擎製造商換成了Lamborghini V12，車手換為Derek Warwich和Martin Donnelly。Dernie設計的賽車競爭力一般，而且Donnelly差點在西班牙的Jerez賽道新修改的連續彎出車禍死去。1990年末，駱駝香煙也離開了作為蓮花贊助商的行列。
前車隊工作人員Peter Collins和Peter Wright決定接下整個車隊的運作。1990年12月的時候，新蓮花車隊誕生了。車手Mika Hakkinen和Julian Bailey征戰1991年的F1賽季。當時的蓮花財政狀況非常糟糕，這極大的影響到車隊的表現。所以之後不久Bailey就被Johnny Herbert代替。因為作為交易，Johnny Herbert可以給車隊提供下一賽季使用的Ford V8引擎。但是整體來說1991年還是不錯的，Hakkinen拿到了11個積分，車隊位於第五。Hakkinen在1993年去了McLaren，Alex Zanardi代替他在蓮花的位置，但不久之後在比利時大獎賽上發生了重大車禍，Pedro Lamy代替受傷的Alex。在財政緊張的情況下，蓮花在這個賽季車隊獲得了12個積分，車隊排名第六。
債務問題一直纏繞著車隊，這使得Chris Murphy設計的蓮花107的研發製造變得十分困難。車隊孤注一擲的把勝利的籌碼壓在了Mugen Honda引擎上。於是1993年這個賽季Herbert和Lamy就一直用老車在賽道上掙扎。Lamy在銀石賽道練習的時候車禍重傷，車隊在比利時站用自費車手Philippe Adams參加比賽。此時新車蓮花mugen Honda 109研發完成，Zanardi傷愈回到車隊。在Monza賽道上，Herbert在排位賽拿到了第四的成績。但是正賽時在第一個彎角被Jordan車隊的Eddie Irvine頂了出去，喪失了爭奪冠軍的資格。還是財政問題，之後Ligier車隊老闆Tom Walkinshaw釣走了Herbert，之後也隨著他來到了Benetton。
1994年十月，車隊被出售給David Hunt。Mika Salo替補Herbert的位置。1994年12月，新車蓮花112的研發工作因為裁員而被迫終止。1995年二月，Hunt宣布車隊與Pacific Grand Prix車隊聯合直至賽季終結。
1995年2月車隊更名Pacific Team Lotus，賽車塗裝改為綠色條帶，但保持蓮花的標志。此年車隊境況沒有多少改善，並且直走下坡。
蓮花F1賽車隨著Pacific車隊最終在1996年離開了一級方程式。