房車紅牛車隊

『壹』 紅牛霍頓車隊都是WRC的嗎

不是WRC，是超級房車賽的車隊、霍頓汽車是澳大利亞的品牌

SUPERCARS CHAMPIONSHIP 2018

Red Bull Holden Racing Team

『貳』 CRC是什麼意思

循環冗餘校驗（Cyclic Rendancy Check， CRC）是一種根據網路數據包或計算機文件等數據產生簡短固定位數校驗碼的一種信道編碼技術，主要用來檢測或校驗數據傳輸或者保存後可能出現的錯誤。它是利用除法及余數的原理來作錯誤偵測的。

循環冗餘校驗同其他差錯檢測方式一樣，通過在要傳輸的k比特數據D後添加(n-k)比特冗餘位(又稱幀檢驗序列，Frame Check Sequence，FCS)F形成n比特的傳輸幀T，再將其發送出去。

(2)房車紅牛車隊擴展閱讀

在數據傳輸過程中，無論傳輸系統的設計再怎麼完美，差錯總會存在，這種差錯可能會導致在鏈路上傳輸的一個或者多個幀被破壞，從而接受方接收到錯誤的數據。

為盡量提高接受方收到數據的正確率，在接收方接收數據之前需要對數據進行差錯檢測，當且僅當檢測的結果為正確時接收方才真正收下數據。

檢測的方式有多種，常見的有奇偶校驗、網際網路校驗和循環冗餘校驗等。循環冗餘校驗是一種用於校驗通信鏈路上數字傳輸准確性的計算方法。

參考資料來源：網路-CRC

『叄』 F1賽車有沒有剎車!

制動系統 通風碳纖維剎車碟

法拉利F2007技術參數：

車型代號 F2007 車身總長 4545毫米
車身總寬 1796毫米 車身總高 959毫米
軸距 3135毫米 輪轂尺寸 13英寸
後輪輪距 1405毫米 前輪輪距 1470毫米
車身總重 600公斤(含水、潤滑油和車手) 底盤結構 碳纖維蜂窩狀符合結構
引擎代號 056 氣缸數量 8
氣缸夾角 90度 氣閥數量 32
閥門驅動 氣動 引擎排量 2398毫升
活塞直徑 98毫米 引擎質量 95公斤
燃油 殼牌V-PowerULG62 潤滑油 殼牌SL-0977
變速箱布置方式 縱置變速箱(帶防滑差速鎖) 變速箱結構 7擋連續式半自動變速箱(1倒擋)
制動系統 碳纖維通風剎車碟 懸掛系統 前後雙叉臂(主動推桿、旋轉減震器)

法拉利F2007深度分析:轉用零龍骨 長軸距另有學問

法拉利的新車F2007從亮相到現在，已經有接近一個月的時間，公眾在這段時間里對它的了解也越來越多。但是對於其設計的出發點、核心的技術變化卻知之甚少，尤其是對加長軸距感到不解。為此，我們撰寫了這篇深入的技術分析。文章不僅揭露了F2007發生的核心變化，更重要的是講述了背後原因，希望對於熱衷F1技術的車迷了解賽車，能夠起到真正的幫助！

一，以空氣動力學為設計出發點，延長車身軸距

法拉利的新車，通過查看技術參數就可以發現的變化是，軸距大幅增加了，而這背後，隱藏著巨大的學問。法拉利老車型248F1的軸距為3050毫米，新車F2007達到了3135毫米，增加了85毫米之多。這在大多數車隊都在為新規格的普利司通輪胎而縮短賽車軸距、前移重量的情況下，似乎讓人費解。

對此，法拉利的底盤總監科斯塔(Aldo Costa)這樣說道：「這純粹是因為空氣動力學。我們不相信在本質上會對車輛的動力學造成巨大的沖擊。相反，這為我們以更好的方式發展空氣動力學創造了更多的可能。」

但科斯塔的話，或多或少在弱化加長軸距帶來的負面效應。關於這點，我們需要先了解一下新輪胎發生的變化。冬季測試期間，普利司通方面已公開承認，與上賽季相比，新輪胎結構明顯更弱了；不論是前胎還是後胎，都比兩家輪胎供應商提供輪胎的時期要弱。但是後輪扮演著更大的因素，這正是大多數車隊縮短賽車軸距、前移重量的原因。

回到法拉利的新車，車隊在新車發布會上表示，F2007增加的85毫米全部用於駕駛艙和前輪之間。以這種方式增加軸距，將對賽車的重量分配帶來主要沖擊，必然造成賽車的重量後移，顯然這與普利司通的新胎特性是背道而馳的。那麼法拉利為什麼要這么做呢？這又牽涉到另一個因素，新的撞擊測試規則。

FIA在本賽季，引入了更加嚴格的車尾撞擊測試，造成車尾的氣流效率受到影響。法拉利的空氣動力學小組認為，奪回由於新尾錐造成車尾損失的下壓力，比名義上的重量分配要求更重要。而且模擬工具告訴他們，即便是後軸的負荷增加，但只要能製造更強的後部空氣動力學抓地力，以防止後輪出現滑動，同樣能緩解後胎的負荷。換言之，加長軸距帶來的負面效應，是可以通過空氣動力學來克服的。

至此我們可以發現，法拉利在設計賽車的首要出發點是空氣動力學，而不是如何去適應輪胎。當然，這也是很自然的，因為法拉利憑借與普利司通多年的合作，早已知道日本輪胎的秉性，即便是新胎發生了巨大的變化，法拉利也不會落在他人之後。

從本質上講，F2007與248F1每一處空氣動力學外貌的區別，都源自於設法提高通向尾部的氣流，以克服更加嚴格的車尾撞擊結構帶來的負面效應。按照新規則規定，新尾錐不僅要求具有更高的吸能能力，其形狀也進行了嚴格規定，而正是因為強制規定的外形，阻擋了中央擴散器的氣流通道。因此擴散器的氣流流量受到了限制，唯一彌補損失的下壓力的辦法是提高氣流的流速。

而加長的軸距，將起到推動作用，同時還有新的零龍骨前懸掛結構和新的散熱器設計。F2007的散熱器接近呈水平放置，這樣允許賽車側箱的下沿內切的更加厲害。因此創造了更加有效的低壓區，加速了氣流沿著側箱流向車尾。另外，更緊湊的車尾包裝也促進了車腰收的更細。綜合這兩個新特徵，大大的提高流向車尾橫梁翼氣流的速度，引導更多的氣流從兩輪之間流過，而不是讓其從輪胎兩側散失，成生更多的阻力。

關於車尾橫梁翼需要特別說明的是， 老車型248F1劈開的設計方案被保留了下來，這樣主要是能夠讓中央的擴散器設計的更大。但是由於新賽季引入新的車尾撞擊結構，因此大多數其他車隊的設計師都認為，這樣的設計將不再具備優勢。不過很顯然，法拉利的空氣動力學部門主管埃里(Johe Iley)可不這么認為。

在空氣動力學方面，F2007的變化還有散熱器的入口和出口都進行了重新設計，這反映了散熱器的不同的放置方式和尺寸的增加(關於F2007的尺寸加大，本文後面還將進行更加詳細的分析)。從剛剛發布的新車，到本文截稿為止，F2007都沒有安裝散熱煙囪(但預留了安裝位置)，只在側箱機蓋上開鑿了大面積的散熱窗，另外，值得關注的是，新車還在變速箱的正上方開了一個氣流出口。這在法拉利車上還是第一次。

法拉利在新車發布期間已明確表示，當前的車身套間是臨時的，前翼和尾翼都是直接沿用248F1。前往墨爾本，會被換上新的。另外，實戰版本的車型可能會重新裝上位於鼻錐上的氣流調節片，以將更多的氣流向車尾輸導。

二，零龍骨前懸掛 強化的單體殼

為了提高空氣動力學效率，法拉利最終還是拋棄了一貫堅持的單龍骨設計，改用零龍骨布局。但是需要特別提到的是，F2007的下叉臂並不是直接連接到底盤上，而是像退化的雙龍骨一樣，通過兩根微微凸出的加強筋與底盤(單體殼主體)間接相連。

這使得該區域的單體殼得到了加強，至於是否增加重量法拉利並未透露，但有一點可以肯定的是，會對懸掛幾何結構的調節，帶來了一定的限制。前文中提到，新車的軸距增加了，因此為了保證賽車擁有同樣的扭轉剛度，對單體殼進行強化成為必須，賽車的質量因此增加。

關於賽車的重量增加還包括散熱器。F2007為了讓側箱下沿收的更窄，被迫改變了散熱器的放置角度。新車的散熱器類似於F2004的方案，接近水平放置。根據空氣動力學設計的要求，側箱的氣流入口越小越好，當然，這與將側箱下沿收的更窄的思想剛好吻合，但它同時又帶來了另一個問題，如何維持其散熱能力？在技術水平未取得突破性進展的情況下，既要縮小進氣口尺寸，又要保持熱交換能力不變，唯一的辦法是增加散熱器自身的尺寸，因此，F2007的散熱器更大更重了。

提到質量，還有一點。法拉利在新車發布會上公開承認，單獨為滿足更加嚴厲的車頭、車尾以及側面撞擊測試，新車的重量就增加接近十公斤，如今再加上上面提到的強化底盤和加大散熱器帶來的額外質量。因此，F2007配重自由度必然會受到進一步的影響。

當然，新規則帶來的大約10公斤的質量，對於所有車隊都是平等的，同時引發的外觀變化也基本一樣。「在鼻錐的潰縮變形形式上，必須取得進一步的發展。而車尾，FIA不僅規定了尾錐撞擊結構能夠吸收的最大的G值，還規定了空間要求，所以每一支車隊尾錐的尺寸和形狀都是一樣的。」法拉利底盤總監科斯塔解釋到。而這也正是MP4-22的尾錐改為傳統設計的原因。

在底盤方面，要談到的最後一點是後懸掛。新車的後懸掛保持了原來的結構，即扭桿與中央的薩切斯旋轉減震器相連。在這里需要提到的一點是：旋轉減震器是目前減震器中最緊湊的結構。它由薩切斯在2003年率先開發出來，法拉利F2003-GA是第一輛配備這種減震器技術的賽車。

言歸正傳，雖然F2007的後懸掛目前是使用的老結構，但改進工作會接踵而至。目前，一個旨在降低後胎工作負荷的發展項目正在進行。去年在赫雷斯對07款的輪胎進行首次測試時發現，軟配方的輪胎在所有車上降級的速度都非常快，這使得改進後胎工作負荷的發展項目變得更加急迫。

除了應急方案，法拉利一種新的懸掛結構正在醞釀中，計劃在季中推出，具體時間未定。

三， 引入無縫變速箱 優化引擎性能

從F2007開始，法拉利加入了由邁凱輪和本田率先開創的無縫變速箱俱樂部，只是法拉利更喜歡將這套系統稱為快速換擋變速箱(quick shift gearbox)。「他幾乎是同時換擋，節約了從一個擋位切換到另一個擋位的時間，科斯塔(Aldo Costa)在談到新變速箱時說道。

2006年4月17日，法拉利首次對外公開正在開發自己的無縫變速箱系統。只是他們的路走的有些曲折。「現在我們正在測試這套系統，但是它不會在本賽季的比賽中使用。在我們最初的計劃中有一個非常復雜的系統；它同時擁有極高的可靠性，但是系統太復雜了，不利於維護保養，又重又昂貴。」前技術總監羅斯-布朗(Ross Brawn)在當時說道。「所以我們打算造一個比較簡單的，但這同時會伴隨著一些風險，因此我們仍需要進行大量的測試，將風險降至最低。」

根據布朗在公眾場合的口吻，他自始至終都在弱化無縫變速箱的優勢。「使用無縫變速箱是有一定優勢，但是它並不像人們想像的那麼大。」

和舊變速箱一樣，新變速箱也採用了碳纖維的外殼。但是進行了重新塑形，以滿足尾部的空氣動力學設計和新的尾錐規則要求。

引擎方面，法拉利的056在上賽季末被認為是最強的心臟。本賽季的版本是其基礎上優化的產物，但是代號沒有變。056 V8的活塞直徑設計達到了FIA允許的上限：98毫米。新的引擎總監西蒙(Gilles Simon)表示，從提交引擎開始，改進工作便一直在進行，盡管是非常小的改動，但是效果很顯著。當然，法拉利也需要對電子系統進行重新調整，以滿足19000轉/分的轉速限制。

「FIA允許我們對燃燒室、凸輪軸和閥門進行改進，加上我們還減輕了一些部件的質量，使得引擎的扭矩輸出曲線增強，並提高了可靠性。當然，我們還會與殼牌攜手發展燃油和潤滑油，同時會改進氣箱，並著眼於減少引擎的內耗。」西蒙在談到新引擎時說道。

『肆』 HRT的旗下車手

卡倫·查鐸
全名： 卡倫-查鐸
國籍：印度
出生地： 印度
出生日期： 1984年1月19日
處子秀： 2010年巴林GP
所屬車隊： HRT-F1車隊
車型： HRT
車號： 20
戰績
2000年：印度國家杯(Indian National Racing)冠軍，7場勝利，包攬所有10站比賽的桿位和最快圈速，該紀錄至今未被改寫。
2001年：亞洲方程式(Asian Formula)冠軍，賽季開局五連勝，創紀錄的全年8次勝利，獲「最具前途亞洲車手」稱號。參加英國F3測試。
2002年：英國F3錦標賽國家杯組年度第6名，6次登上領獎台。
2003年：英國F3錦標賽國家杯組(T-Sport車隊)年度第3名，8次勝利，19次登上領獎台。
2004年：英國F3錦標賽位居前列；參加日產世界系列賽最後兩站。
2005年：雷諾方程式3.5系列賽(RC Motorsport車隊)；代表A1GP印度隊參賽；簽約CSS-Stellar公司經營。
2006年：亞洲雷諾方程式V6年度冠軍，12站比賽9次桿位7次勝利。
2007年：GP2錦標賽(Durango車隊)年度第15名，1次勝利；獲得紅牛F1車隊測試機會。
2008年：GP2錦標賽(iSport International車隊)年度第10名，1次勝利，獲得「最具駕駛風格獎」。
2009年：GP2錦標賽(Ocean Racing Technology車隊)年度第18名；同時參加GP2亞洲系列賽。
2010年：進入F1加盟HRT車隊。
卡斯基延（Narain Karthikeyan）
全名： 卡斯基延
生日： 1977年1月14日
出生地： 印度馬德拉斯
身高： 1.70米
體重： 62kg
常住地： 印度
處子秀： 2005.3.6澳大利亞GP
婚姻： 已婚 車隊： HRT-F1
車型： F111
車號： 22
戰績
年度總冠軍次數： 0
首次F1大獎賽： 2005.3.6澳大利亞GP
首次登上領獎台： 無
首次分站賽冠軍： 無
首次桿位： 0
F1大獎賽參賽次數： 19
F1大獎賽登台次數： 0
F1大獎賽分站冠軍次數： 0
F1大獎賽桿位次數： 0
F1大獎賽創最快圈速次數： 0
F1大獎賽累計積分： 5
1996 亞洲方程式，首位贏得冠軍的印度車手；
1997 英國歐寶方程式錦標賽總成績第六，包括在多寧頓公園賽道贏得桿位；
1998 8次參加F3方程式，兩次獲得第三名(比利時斯帕與英國銀石)；
1999 英國F3方程式錦標賽總成績第六，5次登上領獎台，2次贏得冠軍(均在英國布蘭茲哈奇)；
2000 第四年征戰F3賽場，贏得比利時斯帕站冠軍，並在韓國F3超級大獎賽中奪冠；
2001 為F1捷豹車隊試車，成為駕駛F1的印度車手，並為F1喬丹車隊試車；
2002 為米納爾迪車隊試車，本來有機會成為F1正式車手，但是因為沒有拉到足夠的贊助費用而喪失了資格；
2003 2次贏得2004年尼桑系列賽冠軍；
2004 代表Carlin Motorsport車隊參加日產方程式，FIA GT錦標賽；
2005 加盟喬丹車隊首次參加F1，美國站獲得第四名(米其林陣營罷賽)；
2006 威廉姆斯F1車隊試車手，代表印度參加A1G；
2007 威廉姆斯F1車隊試車手，代表印度參加A1GP獲一次桿位兩次冠軍；
2008 代表印度參加A1GP，最好成績是在布蘭茲-哈奇獲得亞軍；
2009 代表Kolles team車隊參加勒芒系列賽，在勒芒24H獲得第七；
2010 參迦納斯卡Camping World Truck系列賽，Superleague。
馬青驊：
出生日期：1987年12月25日
出生地：中國上海
國籍：中國
參賽經歷及所獲獎項：
1996年卡丁車初級入門
1998年上海八萬人室內賽車館會員賽第一名
2000年全國青少年卡丁車錦標賽東莞站冠軍
2000年全國青少年卡丁車錦標賽年度亞軍
2001年上海IB卡丁車俱樂部公開賽年度冠軍
2002年廈門國際卡丁車邀請賽最快單圈獎
2002年TCL手機杯卡丁車大賽最佳體育精神獎
2002年全國卡丁車錦標賽NCA組上海站第二名
2002年全國卡丁車錦標賽NCA組唐山站第二名
2002年全國卡丁車錦標賽NCA組年度第三名
2002年印度國際卡丁車邀請賽第二名
2003年全國卡丁車錦標賽ICA組上海站第六名
2004年上海卡丁車大獎賽ICA組年度總冠軍
2004年亞洲康巴斯方程式錦標賽年度總冠軍
2005年A1中國賽車國家隊車手選拔賽第一名
2005年加入中國A1車隊
2005年代表A1中國隊在英國Silverstone和Paulricard賽道試車
在Valencia為Astromega隊進行F3000試車與比賽
在歐洲為Astromega隊進行雷諾方程式試車
2006年在歐洲參加雷諾方程式錦標賽
2006年在歐洲為Astromega隊進行雷諾方程式試車並參加比賽
2007年4月在英國多寧頓賽道參加雷諾方程式試車
2007年8月在英國銀石賽道進行A1試賽
2008年7月參加多靈頓賽道F3試車
2008年7月以唯一的一個中國選手的身分代表中國御車銀石俱樂部參加了西班牙F3錦標賽,並在法國站取得第三名。赫雷茲站第一回合取得第三名，第二回合第二名的好成績。雖然只完成了全年9場比賽中的6場,但最終年度積分在29位車手中排名第6位,三次登上領獎台
2008年7月進入英國拉夫堡大學機械工程系進行系統學習深造
2008年10月在上海GP2試車
2008年12月在歐洲參加F3冬季試車
2009年參加英國F3錦標賽並獲得第四名
2010年9月-10月代表北京現代車隊征戰CTCC，在鄂爾多斯站首次嘗試CTCC便站上最高領獎台，並在隨後的北京站獲得季軍。
2010年秋季代表中國國家隊（Team China）參加超級聯盟方程式（Superleague Formula）大獎賽，在鄂爾多斯站和北京站均獲得積分。
2011年正式代表北京現代縱橫車隊征戰中國房車錦標賽（CTCC)，在全年總共8站的比賽中獲得4次分站冠軍，憑借穩定的狀態和絕對優勢以總積分116分高居榜首，輕取年度總冠軍。
2012年4月5日加入西班牙HRT-F1車隊的年輕車手發展計劃。
北京時間9月5日下午，HRT車隊在官網上正式確認中國車手馬青驊將在F1義大利大獎賽第一次練習賽上出場，這也使得馬青驊成為真正意義上第一位參加F1周末比賽的中國車手。
HRT車隊在官方聲明中表示，馬青驊將在F1義大利站第一次練習賽中代替印度車手卡斯基延參加比賽，這是車隊根據他的發展計劃而專門准備的，馬青驊在過去的幾個月中進行了相關方面的准備，包括模擬測試和實際測試，同時還通過了嚴格的體能訓練。尤其是在銀石賽道的年輕車手測試中的表現給車隊留下了深刻的印象，也是在那場測試以後，馬青驊得到了能夠駕駛F1賽車參加正式比賽的「超級駕照」。
馬青驊與F1聯系在一起的消息是在3月，當時有人在微博上表示他已經與HRT車隊簽約，但當時馬青驊和他的團隊均否認了這個消息；一個月後的4月5日，HRT車隊宣布馬青驊加入車隊的年輕車手發展計劃；4月12日，HRT車隊在F1中國大獎賽期間為馬青驊舉行了一場小型的媒體見面會，這也是HRT車隊正式宣布馬青驊為「年輕車手發展計劃」一員後，首次正式面對媒體；7月，在銀石賽道進行的年輕車手測試中，馬青驊駕駛HRT賽車登場，成為歷史上第一位在F1官方場合駕駛賽車出場的中國車手。
北京時間9月7日，2012年F1義大利站首次練習賽在蒙扎賽道進行。梅賽德斯車隊舒馬赫以1分25秒422的最快圈速獲得頭位，邁凱輪車隊巴頓第二。中國車手馬青驊總共跑了26圈，以1分31秒239的圈速完成他在F1大獎賽中的首演。
北京時間11月6日，上海體育局在上海召開發布會，正式宣布中國車手馬青驊將代表hrt車隊參加2013年的f1正賽。馬青驊因此成為f1歷史上首位參加f1的中國車手。

『伍』 房車比賽與卡丁車、方程式賽車有什麼區別呢

房車比賽與卡丁車、方程式賽車具體區別如下：
房車，又稱「車輪上的家」，兼具「房」與「車」兩大功能，但其屬性還是車，是一種可移動、具有居家必備的基本設施的車種。
房車是由國外引進的時尚設施車種，其車上的居家設施有：卧具、爐具、冰箱、櫥櫃、沙發、餐桌椅、盥洗設施、空調、電視、音響等傢具和電器，可分為駕駛區域、起居區域、卧室區域、衛生區域、廚房區域等，房車是集「衣、食、住、行」於一身，實現「生活中旅行，旅行中生活」的時尚產品。
房車，也稱旅居車，「RV」，英文全稱Recreational Vehicle，也翻譯為Motorhome或Trailer，簡稱RV，可以隨意停靠在遠離城市的沙灘、湖岸、草地、山坡、森林中，同時又擁有城市的生活方式：自己做可口的飯菜、洗個熱騰騰的澡、睡柔軟舒服的床、看電視、聽音樂、放DVD等。
方程式賽車是以共同的方程式（規則限制）所造出來的賽車，就是方程式賽車。
所進行的比賽即方程式汽車賽。
方程式Formula原意是慣例，常規；准則，方案。賽車必須依照國際汽車聯合會制定頒發的車輛技術規則規定的程式製造，包括車體結構、長度和寬度、最低重量、發動機工作容積、汽缸數量、油箱容量、電子設備、輪胎的距離和大小等。
房車一般來說就是指的擁有固定頂棚的車輛（所以敞篷跑車不能算），這一點很容易從一些比賽的名字上就看出。比如非常有名的V8房車賽。而跑車則是從賽車發展而來。一個例子就是法拉利。法拉利以前只是一個完完全全的比賽車隊，後來法拉利的創建人恩佐·法拉利為了緩解車隊的經濟壓力，使用房車作為車隊的休息場所。
賽車運動起源距今已有超過100年的歷史。最早的賽車比賽是在城市間的公路上進行的。許多車手因為公路比賽極大的危險性而喪生，於是專業比賽賽道應運而生。第一場賽車比賽於1887年4月20日在巴黎舉行。

『陸』 F1賽車比賽對汽車廠商有哪些好處

本田年末完全收購英美，實現100%的控股。這是2005年繼寶馬之後，又一支廠商車隊的誕生。11月1日，鈴木車隊又正式宣布將向國際汽聯遞交加入F1的申請。無論是06年成行，還是07年實現，改變不了其背後濃厚的本田「情愫」。這是繼紅牛二隊之後的又一個體系形成，而不僅僅是打破維持多年的10支車隊的格局。未來的F1，也許並不僅僅需要車隊適應規則，規則也需要適應車隊的變化。即使沒有了所謂的GPMA，F1廠商化的痕跡也已經越來越明顯……

紅牛

年初的時候，我們迎來紅牛車隊發布第一輛新車的時刻。奧地利飲料巨頭終於不再滿足於只是F1的一個贊助商，而成為車隊的主導者。年末的時候，落腳義大利的米納爾迪也已經改姓紅牛，原來紅牛的野心絕不是如此簡單。而在這背後，是福特在去年年末最終放棄開銷龐大的F1計劃，今天的米納爾迪成為最後一支淪陷的私人車隊。

從北美印地到染指F1，飲料巨頭在運動場果然「牛氣沖天」。實力雄厚不可一視。今年僅僅是進入F1的第一年，維持住當年捷豹車隊第7的位置已是不錯的成績。更何況年初時，雪邦和巴林，紅牛還是人們眼中的大黑馬。這一點比同樣處子賽季的喬丹/米德蘭要好得多。當然，紅牛擁有F1更多的經驗，這也不會僅僅是商業上的。在世界汽車製造業巨頭紛紛瞄準F1的時候，紅牛是一個異類。

寶馬

寶馬自收購以來，一直保持過度的低調。除了物色車手人選之外，幾乎不談什麼明年的目標。其實，索伯和當初的捷豹差距並不大，索伯賽車的基礎也並不是一值不提。但是，相對於想利用F1大玩變臉的紅牛，寶馬的目標顯然正經得多。他們是要爭奪車隊冠軍的，或者更應該稱為製造商冠軍。要不然，不會放棄多年合作的威廉姆斯。

在寶馬董事會內部，拋棄威廉姆斯是一個艱難的決定。寶馬曾經在這支英國車隊身上投入了相當大的期待和成本。但是威廉姆斯令他們最終失望，或者反過來弗蘭克爵士會指責寶馬對於威廉姆斯沒有賓士對邁凱輪般的用心。誰是誰非，如今已經不重要。寶馬成為F1中真正的德系車隊，當主要的民用車競爭對手賓士受困於引擎夢魘的時候。

私人車隊

與寶馬和紅牛的收購聯系在一起的是F1私人車隊的全面退出舞台。從那個愛笑的埃迪－喬丹離開之後，和藹的皮特－索伯，愛管閑事的保羅－斯圖達特都將離我們而去，至少不再是我們熟悉的車隊的老闆。尤其是米納爾迪，雖然常年在F1墊底，曾經他也不忘給新的車手提供機會，像曾經的阿隆索，像曾經的特魯利，像曾經的費斯切拉……事實是有非常多的好車手都曾經在米納爾迪磨煉。是米納爾迪給了他們最初的舞台，就像今天倍受期待的阿爾伯斯一樣。在米納爾迪也不僅僅是錢。

當然今天的斯圖達特好像更愛玩政治游戲，充當GPWC的代言人，充當米其林陣營的代言人，充當汽車製造商們的代言人。總之他很忙碌，也許這就是他放棄了米納爾迪的理由，當然還有錢。這一點上，善於經商的埃爾文也拼不過更財大氣粗的紅牛。

相比於斯圖達特的好管閑事，風度翩翩的瑞士人皮特－索伯顯然是一個非常專心的人。從勒芒24小時耐力賽、世界房車錦標賽，然後是F1。皮特－索伯完全是一個人走完了沖擊F1的路。當1970年在瑞士組建自己的公司，建造出第一輛索伯賽車，到與梅塞德斯成功的合作，在拉力賽、房車賽上披荊斬棘。這位瑞士老人在自己的賽車夢想里一步一步，腳踏實地。因為他善良的品格，皮特－索伯與許多車手都建立了深厚的友誼。也是他站出來說，不要過分地誇大隊友間的競爭，隊友間不存在友誼。想想2004年末，維倫紐夫在雷諾的表現，索伯仍然按照合約接受了他。很可惜，12年的歷史終於走到了盡頭。皮特－索伯，一路走好！

日系

豐田車隊在本賽季的表現非常搶眼，購入特魯利與拉爾夫－舒馬赫之後，加上加斯科因對TF105的改造，時至賽季末，他們已經開始挑戰法拉利車隊季軍的位置。當然，豐田的目標不止這么簡單。作為全球第二大的汽車製造商，豐田是日本第一支進入F1車壇的完全廠商車隊。著名的豐田生產模式TPS追求的高效，也成為豐田追求F1世界冠軍相同的目標。2007年，豐田的目標是奪冠。

另一方面，本田也將在年末成為完全的廠商車隊。雖然本田汽車公司在規模上不能同豐田相提並論，但在F1的歷史上，本田顯然擁有更老的資歷。同雷諾一樣，本田擁有悠久的引擎製造歷史，並且蜚身F1車壇，這也是許多業內人士一直看好本田前景的原因。在動力方面，本田引擎絲毫不輸於德系的賓士和寶馬，還有亞平寧半島的法拉利。隨著逐漸介入英美的賽車研發，近幾年，本田也積累了相當多的資源和經驗，這也為他們成為完全的廠商車隊打下了基礎。

還有那個猶抱琵琶半遮面的「超級亞久里」——新鈴木車隊。從MotoGP中日本車廠的壟斷到如今愈演愈烈的日系F1風潮。過去，英國車隊占據了F1的半壁江山。轉眼間，喬丹成了俄國人的掌中玩偶，英美已經是本田人的囊中取物。純正的英國車隊似乎只剩下邁凱輪和威廉姆斯了，還不論賓士意欲全面收購邁凱輪的傳言。英系的落莫與日系的欣欣向榮，在這背後，不能不說與全球汽車工業孰強孰弱的背景是如此地吻合。

經過其35年的勵精圖治後，F1在伯尼·埃克萊斯頓手上已成為整個星球最燒錢的運動之一。而在近3年的斡旋和談判後，這位75歲的老人深信，發誓從2008賽季與F1決裂的5家汽車生產商(GPMA)即將「回頭是岸」。伯尼將憑借自己天下無雙的遠見為F1制定更長遠的規劃，讓他感興趣的，只有未來。

「我們最終會達成一致」

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記者：F1大獎賽已成了一項復雜的商業活動，我們甚至不清楚到底誰是真正的管理者和所有者。

埃克萊斯頓：什麼都沒有改變，我的公司，也就是FOM(F1管理公司)繼續管理一切事宜，而所有的股份則將屬於一個很有名的控股公司——CVC投資集團。

＞＞CVC最希望看到的顯然是和廠商達成一致，現在FIA(

國際汽聯)、FOM和他們的談判進行到什麼程度了？＜＜(汽車廠商)他們一共是5家，每家都有不同要求。實際上，他們都不清楚自己到底想要什麼。這才是問題的實質。不過，我們最終會達成一致，我敢肯定我們可以實現這個目標。

＞＞經過這么多年的談判，甚至威脅，我們是否可以這樣理解：這(和解)對於廠商來說是一次失敗？＜＜我不明白為什麼他們會卷進這樣一場事端當中去，這個問題要問他們自己。我們很高興這些廠商能夠加盟F1，我希望他們會繼續留下來。不管怎樣，這是他們的利益所在。對於他們來說，F1是一個物美價廉的營銷手段。

＞＞您從來都沒有相信過他們可以建立一項自己的比賽？＜＜我知道他們不可能實現！我們擁有所有的賽道，他們到哪裡去比賽呢？自己去建造？去向各國政府申請許可？我知道這些步驟意味著什麼，我為此用了35年的時間。我不相信，他們用三年的時間就可以完成同樣的工程！

「F1不想失去汽車廠商」

＞＞我們繼續說廠商，您認為他們需要F1，那麼在您看來，F1是否需要他們呢？＜＜當然，我不希望失去他們！廠商是F1從長遠上需要的夥伴，前提是FIA能完成削減成本的改革，FIA需要為他們做出這樣的努力。而這些廠商之間永遠都不會達成一致，因為總會有一家想比其他家進行更多的投入。而我們這項運動只有維系在理智的界限內，他們才會最終留下來。

＞＞在1980年代，像雷諾和本田這樣的廠商都幫助您建立了F1帝國，這是不是意味著他們可以獲得一些格外的權力呢？＜＜他們來到F1是因為他們本身的需要，離開F1同樣是自身利益的驅使。他們擁有來和走的權力。

＞＞但他們畢竟對於F1的發展做出了貢獻。＜＜我覺得F1同樣為他們的品牌推廣做出了貢獻。如果和他們(對F1)的投入相比，他們提出的對於收入的要求簡直太滑稽了，那不過只是他們各自年度總預算的0.1%！觀眾早就厭煩了這樣的爭議，他們感興趣的是比賽本身。

＞＞是不是所有5家廠商都會在莫斯利提出的月底前達成2008年的協議？＜＜我希望如此，不過，還有很多其他的候選對象，很多獨立車隊都准備參加。當然，我們沒有那麼多的位置，如果廠商選擇繼續下去的話，就幾乎沒有什麼空缺了。

＞＞在這些廠商中，您覺得哪一個比較容易協商？＜＜所有人都很容易，除了……

＞＞一個不想削減成本的車隊？＜＜我們還是不談這個問題吧！

＞＞也就是說，摩納哥站很可能也會從賽程中消失？＜＜對，這種可能絕對存在，盡管這不是我的本意，但一切都是可能的。

＞＞那麼在您來看，哪些站是最有可能被犧牲掉的呢？＜＜目前，在 義大利有兩站(另一站是聖馬利諾)，在德國有兩站(包括歐洲站)，如果把摩納哥也算上的話，法國某種程度來說也有兩站，我覺得，這樣取消三站應該不會帶來什麼問題……

『柒』 誰知道蒙托亞現在干什麼

現年33歲的蒙托亞在2006賽季中期突然宣布從F1退役，轉而參加Nascar全美房車大賽。

本賽季，蒙托亞在Nascar的年終排名中獲得了第25位，保持了良好的競技狀態。輿論因此猜測，經驗豐富的前威廉姆斯和邁凱輪車手將成為一些F1車隊追逐的新目標。而且，紅牛車隊也爆料曾追逐過蒙托亞，但最終並沒有成功。

不過，蒙托亞澄清說，即便法拉利和邁凱輪這樣的豪門車隊向他發出邀請，他也沒有興趣重返F1。他表示，自己更加喜歡現在的環境。

「很多F1車隊依然對我抱有希望，不過我拒絕了這些邀請。」蒙托亞在接受EFE通訊社采訪時說，「如果有車隊打電話邀請我重新復出，我會直截了當地告訴他們『我根本不感興趣'。」

「我在家人在美國生活的很愉快，我也很喜歡Nascar這項運動。坦白說，我從沒有考慮過重返F1，無論是誰邀請我。」

『捌』 WRC各車隊用車型號

希望對你有所幫助：
http://www.sinosports.net/items/saiche/wrc/
裡面有WRC的全部資料

『玖』 林志穎是F1賽車手,那麼F1是什麼意思

F1就是Formula One的縮寫，中文叫做一級方程式賽車。以共同的方程式(規則限制)所造出來的車就稱為方程式賽車，而其中等級最高者就屬F-1，很多人誤以為四個輪胎外露的單座位賽車都稱為F1，那就誤會大了。F1在現今賽車領域所代表的地位就有如『奧運』或是『世界盃足球賽』；目前F1共有10支參賽車隊，每場比賽最多隻有20位車手上場，每年規劃有16至17站的比賽，通常約在三月中開跑，十月底結束賽季。每站比賽可吸引超過10億人次透過電視轉播或其它媒體觀賞這世界頂級的賽事。

組織和管理賽車運動的是國際汽車聯合會(FIA)。FIA是汽車比賽的國際管理組織，由它來指定有關參賽車輛、車手、路線及比賽方式等相應規則。

F1是一級方程式賽車大獎賽的簡稱，它的英文全稱是FORMULA ONE。

F1由英國人埃克萊斯頓於1950年創辦，國際汽車聯合會承辦，每年舉行一次。現在每年的比賽分為18站，10支車隊各出2名車手進行比賽。參賽選手按積分多少決出當年的F1賽車大獎賽的世界冠軍，車手總成績最高的車隊則獲得年度車隊總冠軍。方程式賽車是由本世紀初的場地賽車派生出來的。方程式賽車分三個等級：三級方程式、三公升方程式和一級方程式。一級方程式是方程式賽車的最高境界。

到了本世紀30年代，為了規范汽車比賽並使比賽的勝負不再由發動機的功率、而是由車手的技術來決定，人們開始規定發動機的類型和汽缸容量。於是有了方程式(FORMULA)的概念。所謂方程式賽車是按照國際汽車運動聯合會(FISA)規定標准製造的賽車。這些標准對「方程式」賽車的車長、車寬、輪距、車重、發動機的功率、排量、是否用增壓器以及輪胎的尺寸等技術參數都作了嚴格的規定。要生產方程式賽車的廠家，首先要通過FIA的認可，在確信有足夠的技術生產實力後才能夠生產方程式賽車。方程式賽車是生產廠家創造力、想像力、技術水平和經濟實力的結晶，其價值不亞與一架小型飛機。

方程式賽車共有三個級別：

三級方程式 規定發動機氣缸容量2升，170馬力以上，簡稱F-3

二級方程式 規定發動機氣缸容量3升，475馬力以上，簡稱F-2

一級方程式 規定發動機氣缸容量3.5升,650馬力以上,簡稱F-1

一級方程式汽車大賽是方程式車賽中的最高級別。根據FISA的有關規定，每年，全世界有資格駕駛F1賽車的車手不超過100名。所有駕駛F1賽車的選手，都必須持有FISA簽發的「超級駕駛執照」；每年只有少數的優秀車手有資格參加決賽。

F1汽車大賽，不僅是賽車手勇氣、駕駛技術和智慧的競爭，在其背後還進行著各大汽車公司之間科學技術的競爭。福特汽車公司就形象地把汽車大賽比作「高科技奧運會」。在汽車大賽中推出的新型賽車，從設計到製造都凝聚著眾多研製者的心血，並代表著一家公司乃至一個國家的科技水平。汽車大賽還是各國科技人才素質的較量。據悉，德國約有2000多名專業人才直接從事賽車的設計、製造和研究工作、美國約有1萬人；而日本則最多，近2萬人左右。

F1記分方法:

每一輛賽車都需在當站比賽前三天進行排位賽，通常排位賽時，共有28-30輛賽車參加計時，但最終只取前26輛賽車參加正式比賽。正式比賽開始，各車手按各自排位從相繼不遠的位置出發。進入前6名可得分，計演算法如下：

名次 1 2 3 4 5 6 7 8

得分 10 8 6 5 4 3 2 1

FISA規定，如某站比賽發生意外，完成75％的賽程即告終止，而各車手得分減半，如第一名只得4.5分，則第六名只得0.5分。 通過各賽站積累計分，可決出該年度的世界冠軍。

『拾』 如何成為一個F1車隊工程師

F1的工程師有很多 比如：輪胎工程師、燃油工程師、動力工程師、搖感工程師、空氣動力工程師等，分類很多，這主要看你要向哪一方面發展！舉個例子：空動工程師負責車輛外殼研發。世界最有名的（紐維）

在中國賽車還很落後的情況下，成為F1工程師很難，你要真有夢想，必須得有自己的發明或驚人之處！

著名的設計師Newey(現紅牛車隊首席設計師),畢業於美國南普頓大學航天所的博士班.羅斯·布朗（前Ferrari的技術總監），畢業於劍橋，而且在本科學科門門都是「A」！其他設計師和高級工程師都有著令人難以置信的高學歷。即便是普通的工作人員，對賽車方面的專業程度都是世界一流的。

要大量積累知識，當然免不了基礎數學、物理，乃至化學的深入研究，以及豐富的汽車知識，甚至航天方面（因為F1非常講究空氣動力學（物理），有些原理都是從飛機身上得出的）。