和諧號內飾介紹短文

Ⅰ 48秒超越和諧號是什麼車

從視頻末尾最後一秒拍到的車門拉手及裝飾風格來判斷肯定是大眾的車，根據車身寬度和中控台記事本下的空調出風口判斷最有可能是紅色速騰1.4T，其他排量的時速達不到220，而1.8T冠軍版只有黑內飾，視頻中是上深下淺的雙色內飾。

Ⅱ 跪求 動車和高鐵到底有什麼區別 我看高鐵和動車的外觀內飾基本都一樣 都是「和諧號」 那它倆有

科學定義：
【高鐵】其實是從列車速度來定義。時速200公里以上，即可稱為高鐵。
從這點來看，G字頭、C字頭、磁浮列車和部分D字頭，都符合高鐵定義。
【動車】則是列車動力分散方式，跟速度無關，通俗講就是車廂本身就有動力，沒有傳統意義的獨立機車牽引。從這點來看，G、C、D字頭都是動車組，速度較慢的地鐵列車也是動車組。
【結論】高鐵和動車不是一個概念

但在中國，動車、高鐵又分別代指兩種不同的鐵路線路類型。
鐵道部目前定義：【動車】指代時速在200公里級別的鐵路線路；【高鐵】指代時速在300公里級別的鐵路線路。
所以，在鐵道部目前的定義里，「D」打頭的動車不算「高速鐵路」，「C」打頭的城際高鐵和「G」打頭的高速動車才算是「高速鐵路」。

-區別在於
1、票價不同，G/C字頭比D字頭貴，車型比較好一些，內部設備也要好一些，這點毫無疑問
2、G字頭比D字頭快，通常。
3、G/C字頭通常走最近新建的高鐵專線，和配套新建的新火車站。D字頭通常走老線、老站，通常。

騰訊網曾對此做過專題：《動車與高鐵 區別何在》，給出其鏈接
參考資料：view.news.qq.com/zt2011/DGC/index.htm

Ⅲ 今天運氣不錯，和途鎧剛拍照片巧遇和諧號，和諧中國加油

這張是無意間和和諧號的合影，美好的事物往往是一瞬間！[得意]
今天天氣不錯，途鎧已經到手好幾天了就打算拍點照片，這也算是晚來提車作業吧！我當時隨便找了個空地剛拍了第一張照片就發現把途鎧和和諧號一起拍進去了，這也算是一個小驚喜吧！ 車子是5月買的，各種政策還是比較好的。其實途鎧我去年就想買了，後來孩子出生各種開銷也越來越大就漸漸放棄了，今年雖然年初發生很多事，但是我們單位並沒有受很大影響，我在公司事業也越發順利再加上有了孩子也必須要輛車，終於入手途鎧。購車過程其實也沒什麼好說，在19年我已經比較過幾款車（XR-V和昂科拉等等）也試駕過，當時感覺途鎧雖然是SUV但是非常好開和轎車差不多再有做工和油耗在這幾款車里也比較滿意，最讓我印象深刻的就是途鎧高配的Beats音響真的很棒！這也是我買頂配的原因。車子我買的是黃色的，我今年28感覺這也顏色還是比較是我的，車子外觀也設計的比較年輕但不失沉穩比較耐看。內飾我最喜歡的地方有3點，第一是音響低音很震撼，第二是中控台顏色搭配還有科技感很強，最後就是座椅很運動。不好的地方我感覺只有一處，那就是手剎太老土了竟然和教練車一樣。。。。哎！最後聊聊空間吧，空間其實對我來說還是很重要的，畢竟車子要一家人乘坐，途鎧車子其實不大，但是車內空間還是讓我有點意外，我身高179座椅調整好後排空間很寬裕下面照片大家寬裕看下，一家3口加上父母沒有問題只有後排中間位置略差。油耗目前8個油全程市區等首保過後應該還會少點，下面拍了點照片以作留念希望大家能喜歡，希望我們的生活越來越好，國家越來越強大，謝謝！[害羞]

Ⅳ G91復興號穿過多少個隧道

與「和諧號」相比，「復興號」設計壽命提高了10年，在車體斷面增加、空間增大的情況下，按時速350公里試驗運行，列車運行阻力下降7.5%以上，人均百公里能耗降低17%，車內雜訊下降1到3分貝……

「身材」更好。標動採用全新低阻力流線型頭型和車體平順化設計，車型看起來線條更優雅，跑起來也更節能。坐過「和諧號」的朋友都會發現，動車組車頂有個「鼓包」，那其實是空調系統。「復興號」把這個「鼓包」下沉到了車頂下，使列車不僅看起來更美，列車阻力比既有CRH380系列降低7.5%—12.3%，列車在時速350公里下運行，人均百公里能耗也下降約17%。

容量更大。由於列車高度從3700毫米增高到了4050毫米，旅客登車後會感到空間更寬敞了。在斷面增加、空間增大的情況下，按時速350公里試驗運行，列車運行阻力、車內雜訊明顯下降，而且座位間距更寬敞。

舒適度更高。「復興號」空調系統充分考慮減小車外壓力波的影響，通過隧道或交會時減小耳部不適感；列車設有多種照明控制模式，可根據旅客需求提供不同的光線環境。此外，為滿足移動互聯時代的上網需要，車廂內還實現了無線網路全覆蓋。

「警惕性」更強。「復興號」設置智能化感知系統，建立強大的安全監測系統，全車部署了2500餘項監測點，比以往監測點最多的車型還多出約500個，能夠對走行部狀態、軸承溫度、冷卻系統溫度、制動系統狀態、客室環境進行全方位實時監測。它可以採集各種車輛狀態信息1500餘項，為全方位、多維度故障診斷、維修提供支持。

此外，列車出現異常時，可自動報警或預警，並能根據安全策略自動採取限速或停車措施。在車頭部增設了由新型材料研發的碰撞吸能裝置，在低速運行中出現意外碰撞時，可通過吸能裝置變形來吸收碰撞時的能量，提高動車組被動防護能力，保護司乘人員。

Ⅳ 和諧號CRH2型電力動車組的基本型號

2004年8月，原中國鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，日本的川崎重工、三菱商事、三菱電機、日立製作所、伊藤忠商事、丸紅六家企業組成「日本企業聯合體」，和中國南車集團四方機車車輛股份有限公司聯合投標並成功中標，2004年10月20日，川崎重工代表「日本企業聯合體」與中國鐵道部在北京簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術的合同，總價值93億元人民幣，訂單中首批60列時速200公里級別動車組隨後被正式定型為CRH2A（CRH2A-2001-2060）。CRH2A的編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），每4節為一個單元，牽引功率為4800千瓦，最高營運時速為250公里，標稱時速200公里，列車裝有兩副受電弓。列車設有一等座車、二等座車和二等座車/餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉。CRH2A可兩組重聯運行。CRH2A基本上與日本的原型車E2系相同，並使用與E2系相同的牽引電動機，但也按照中國國情及鐵路標准而作出適當的改動，包括安裝採用德國斯特曼公司（Stemmann-Technik）技術的DSA250型受電弓（日本的E2-1000使用PS207型），以適應高變化的沿線接觸網。在駕駛拖車頂部均裝有多種信號天線，這也是日本本土的同型車所沒有的。
根據合同，60列當中有3列在日本完成，並完整地運往中國；另有6列以散件形式付運，由中方負責組裝；其餘51組將透過日本的技術轉移，由南車四方機車車輛在國內生產。但一些高技術部件，包括IGBTVVVF牽引逆變器等，在中國有能力國產化以前，仍會使用日本原裝產品。2005年8月13日原中華人民共和國鐵道部向南車青島四方機車車輛、川崎重工、三菱電機、株洲所、株洲南車電機及石家莊國祥運輸設備六方簽訂51列CRH2A型動車組機電產品技術轉讓合同。2006年3月8日，首組CRH2A型動車組（CRH2A-2001）運抵中國青島。2006年7月31日，由南車四方機車車輛股份有限公司生產的首組國產化CRH2A完工交驗，並開始批量生產。
2007年1月28日起，首10組CRH2A動車組正式開始在滬杭線（上海—杭州）及滬寧線（上海—南京）間投入載客試運營。在中國鐵路第六次大提速實施前，列車營運最高時速被限制在160公里之內，至同年4月18日「六提」實施後最高運營時速提高至250公里。在首批時速200公里級別的動車組中，CRH2A是最先全部下線的車款，60列的CRH2A已於2007年11月底全數交付，並獲2007年度全國鐵路科學技術獎一等獎。
CRH2A-2010為配屬中國鐵路總公司的綜合檢測列車之一，安裝了ATP、信號參數、無線場強、弓網關系、軌道幾何形態、動力學及加速度檢測的設備和線路監視系統，主要負責時速200—250公里級的新建高速鐵路和既有提速干線的軌道幾何狀態、動力學、接觸網、信號、ATP、無線通信、線路環境等，進行了每月三次的周期性檢測，平均每月檢測約4.5萬公里，其檢測結果及時發送到鐵道部主管部門和相關鐵路局維修部門。
2010年9月14日，武漢鐵路局與中國南車青島四方機車車輛股份有限公司簽訂了新一批動車組銷售合同，共40列CRH2A型動車組（CRH2A-2151 ～ CRH2A-2190），總值約34億元人民幣。第二批CRH2A動車組在第一批的編組基礎上作了少量改變，其中三號車廂改為一等/二等座車（ZYE），採用一等包廂座席和二等座混合布置，二等座座席數量減少至43個，但新增了三個一等座包間共16個座席，其中4人包間一個和6人包間兩個，五號車廂總定員59人；另外減少了一等座車數量至一節（七號車廂）。
統型CRH2A
2013年新購置動車組中，根據中國鐵路公司的要求採用根據以往的運營經驗和乘客乘坐需求，在各型動車組技術平台上，對列車的車型、定員、旅客服務設施、司機操作設施、列車的主要性能進行統一而設計出來的動車組的設計而衍生出統型CRH2A ，統型CRH2現時配屬於南寧鐵路局、成都鐵路局、南昌鐵路局、西安鐵路局、太原鐵路局，編號方面均為212號以後的CRH2。統型CRH2A與以前生產的CRH2有很多不同之處： 與部分批次CRH2A列車相比，統型CRH2A取消一等座包廂。 1車為一等座車，一等座車廂窗戶使用二等座車廂的窗戶。 每節車廂均設廁所。 部分車廂設無障礙座位。 取消首、尾兩節車廂的駕駛員專用車門並改用玻璃，將駕駛室的門改設於首、尾兩節車廂的通道口。 駕駛員座位由原來靠左的位置改在中間位置，駕駛檯布局與CRH380A相同。 駕駛拖車車廂頂部的天線取消。 2007年，中國南車青島四方機車車輛股份有限公司獲得鐵道部10列CRH2B型16節長大編組動車組新訂單，合同總值約30億元人民幣，編號為CRH2B-2111 ～ CRH2B-2120。CRH2B在CRH2A基礎上擴編至16節，並加裝了半主動減震器、車端耦合減振（車端阻尼器）、頭車兩側車燈，也改進了空調的通風系統。設有3節一等座車、12節二等座車和1節餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉，全列車定員增加至1230人，並在車廂內加裝了電視屏幕影視系統。編組方式是8節動車配8節拖車（8M8T），每4節為一個單元，牽引功率為9600千瓦，最高營運時速為250公里，標稱時速200公里。列車裝有四副DSA250型受電弓。CRH2B型長大編組動車組取消了重聯控制系統，因此無法兩車重聯運行。
首列CRH2B（CRH2B-2111）於2008年6月29日下線。並於2008年8月1日起正式投入合寧鐵路運營。
現時10組CRH2B全部配屬上海鐵路局。 2005年6月至9月，原中華人民共和國鐵道部展開時速300公里級別的第二輪高速動車組招標，這一次招標形式與第一次時速200公里級別動車組招標明顯不同，當時的情況是中國大陸剛剛發生了廣泛的反日示威活動，為避免引起反日情緒，原中華人民共和國鐵道部和其代理中技國際招標公司並未發布招標公告，而是採用了「競爭性談判」（政府采購方式的一種，即小范圍內地展開報價和談判）的方式；鐵道部更一度否認與日本進行訂購談判，中國南車青島四方機車車輛股份有限公司與日本川崎重工也沒有公開明確表態。結果繼德國西門子及唐山軌道客車聯合中標後，四方機車車輛股份有限公司和「日本企業聯合體」再次聯合成功中標。並獲得60列CRH2C型動車組的訂單，其中包括了CRH2C第一階段和CRH2C第二階段，合同金額總值95億元人民幣。
CRH2C第一階段
CRH2C第一階段共有30列，編號CRH2C-2061~2090，是在CRH2A的200km/h平台基礎上進行修改，把動車數量增至6節（6M2T），牽引功率為7200千瓦，採用大型中空薄壁鋁合金焊接結構，使用DSA350型高速受電弓，以及在受電弓兩旁加裝擋板等。根據合同要求，CRH2C（第一階段）的設計指標為：持續運營時速為275公里，最高營運時速為300公里（實際最高營運速度為350公里），最高實驗時速350公里，標稱時速300公里，列車裝有兩副受電弓。運用於新建的高速城際鐵路及客運專線（例如：武廣客運專線）。CRH2C可兩組重聯運行。
首列CRH2C動車組（CRH2C-2061）於2007年12月22日出廠，隨後南車四方股份和中國鐵道科學研究院對動車組進行了為期7個月的試驗測試和試運營考驗，由2008年初到同年6月底，相繼完成了環行線、秦沈線及京津城際線的各項性能試驗、型式試驗、線路試驗，試驗期間共進行了涵蓋牽引性能、動力學性能、弓網受流、空氣動力學等17大項近200餘個試驗項目。2008年1月，CRH2C-2061及CRH2C-2062由四方廠開往北京環鐵進行運行測試。2008年4月24日，CRH2C-2061在京津城際鐵路上進行高速測試，其最高時速達到近370公里，打破了「中華之星」創造的321.5公里時速紀錄。及至同年6月底，該紀錄為德國制CRH3型的時速394.3公里所打破。此後，該車於2010年1月，在鄭西高鐵又創造了393公里的時速。
從2008年7月1日起，首批6列CRH2C型動車組模擬正常運營狀態在京津城際鐵路進行了為期一個月的試運營。2008年8月1日起，CRH2C型動車組正式投入京津城際鐵路運營。直至2009年2月，10列CRH2C（第一階段）列車全數交付使用。2009年4月，京津城際鐵路改用CRH3電動車組運營，CRH2C不再負責日常營運，僅作為熱備列車及線路檢查車。
2008年11月23日，CRH2C-2067和CRH2C-2068被運送至漢口，2009年1月8日起開始在武廣客運專線武漢綜合試驗段上開始測試，2009年7月至9月期間，CRH2C-2061、2067、2068在武廣客運專線進行局部路段聯調聯試及高速試運行。
2009年3月27日，CRH2C-2070動車組在膠濟鐵路上進行線路試驗時，6號車廂的受電弓因沒有與絕緣子緊密接合，造成受電弓脫落的故障。
2010年，CRH2C-2061開始在滬寧城際鐵路綜合試驗段上開始測試（測試完畢後由原來配屬的的北京鐵路局改由鐵道部配屬作試驗列車）。2011年7月1日，CRH2C-2061開始在廣深港高鐵（內地段）綜合試驗段上開始測試。
CRH2C第二階段
根據2005年簽訂的合同，CRH2C第二階段計劃共生產30列，編號CRH2C-2091至CRH2C-2110、CRH2-2141至CRH2C-2150，均為8節編組。CRH2C第二階段在第一階段的基礎上進行重新研製，對多方面改善了設計。與第一階段的動車組相比，CRH2C第二階段改用了加大功率的YQ-365型交流牽引電動機（365千瓦），8節短編組列車總功率提升至8760千瓦，傳動比也作出相應修改，列車持續運營時速提高至350公里，最高運營時速為380公里。車體鋁合金結構和隔音減震降噪技術借鑒了CRH3的設計，改善車體在高速運行時的共振和氣動變形問題，並且對轉向架二系懸掛進行改進，又加裝了一個抗蛇行減震器，以解決CRH2C第一階段所存在的垂向和橫向振動問題。另外列車也加強了減低阻力的設計，例如受電弓的兩側擋板改為立體圍護整流罩（093C之後的車型又改回兩側擋板），以及減少頭車車頂的信號天線等。在車廂內部設計方面，內飾面料也部分模仿了CRH3型的木質暖色調，並大量使用LED光源。首列CRH2C第二階段動車組（CRH2C-2191）在2010年1月完成，於2010年2月起在鄭西客運專線投入運營。
在30列CRH2C第二階段動車組之中，最後一列（CRH2C-2150）的性質較特殊。由於四方機車車輛也承擔了新一代時速380公里級別高速動車組（CRH380A）的研發任務，為了預先獲得CRH380A型動車組新頭型的空氣動力效能和實車試驗數據，鐵道部於2009年決定將CRH2-150C作為CRH380A的試驗實體樣車，改為使用下一代的新頭型。2010年1月，CRH2-380的車體率先於網上曝光。四方機車車輛股份於2010年4月12日，通過新一代高速列車新頭型發布會，宣布4月底完成試驗車下線。這列動車組於2010年4月底在青島下線，車身僅標示為「試驗車 CRH380A」。2010年4月26日，試驗動車組被運送至中國國家鐵道試驗中心北京環行鐵道，安裝各種試驗設備並布線；2010年5月4日，列車由北京出發經京廣鐵路赴鄭州；5月11日起，試驗車開始於鄭西客運專線進行時速160公里以下調試試驗，6月7日開始正式高速試驗，通常每天往返鄭州和靈寶西共三個來回，試驗一直持續至8月。2010年9月初，這列試驗車轉往武廣客運專線繼續進行試驗工作。至同年11月，按鐵道部統一安排，CRH2-150C正式配屬上海鐵路局，作為綜合檢測車之用。 為適應中國鐵路列車遠距離運行的實際情況，四方機車車輛股份在2007年11月接獲訂單，在CRH2B大編組座車的基礎上實行自主創新，設計16節長大編組的CRH2E型卧鋪電力動車組，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里。列車設有13節軟卧車、2節二等座車和1節餐車，軟卧車每輛10個包廂，共40個鋪位，每個鋪位均裝有附耳機的液晶電視，並增加了即時聯系乘務員的旅客呼喚系統，餐車內設有休閑酒吧和三台液晶電視機。另外，為方便旅客使用隨身電子產品，每個車廂均安裝了AC220V家用電源插座，其中二等座車每隔三排座椅下設1個插座，軟卧車每個包間設1個插座、走廊設2個插座。餐車酒吧區設2個插座。全列車列裝有四副受電弓。
第一批訂單中CRH2E列車有6列，編號為CRH2E-2121 ～ CRH2E-2126，原預計於2008年7月底下線，但首列列車最終延遲至同年9月下線。2008年12月6日，四方機車車輛股份有限公司與北京鐵路局簽訂了新一批共14列的CRH2E大編組卧鋪動車組銷售合同，總金額約為30億元。CRH2E-2121-2126首六列列車於2008年12月21日起正式投入運營，擔當北京—上海的D301/2、D305/6次和北京—杭州的D309/310次列車。 這是2011年發生的動車組列車追尾事故中，D301次的型號。 2015年 11月10日，由中車青島四方機車車輛股份有限公司自主研製的CRH2G型高寒動車組，獲得國家鐵路局頒發的「型號合格證」和「製造許可證」。這標志著CRH2G型高寒動車組歷經近3年研製、試驗和線路考核後，正式取得市場「通行證」。
新華網青島11月10日電（記者張旭東）由中車青島四方機車車輛股份有限公司自主研製的CRH2G型高寒動車組，11日獲得國家鐵路局頒發的「型號合格證」和「製造許可證」，這標志著CRH2G型高寒動車組歷經近3年研製、試驗和線路考核後，正式取得市場「通行證」，我國高鐵再添一新利器。
中車青島四方機車車輛股份有限公司高級主任設計師程建峰介紹，CRH2G型高寒動車組攻克了耐高寒、抗風沙、耐高溫、適應高海拔、防紫外線老化五大技術難題，能同時適應高寒、風沙、高海拔等惡劣運營環境，是我國高速動車組領域的又一重大技術創新成果。
「它的成功研製，為我國高寒、沙漠和高原地區的高鐵線路，提供了適應性更強的動車組車型。預計2015年底，CRH2G將在蘭新高鐵正式投入運營。」 程建峰說。
據介紹，CRH2G型高寒動車組時速250公里，採用8輛編組，車頭的設計靈感取自「駿馬」。CRH2G型高寒動車組能在零下40℃到零上40℃極端氣候環境下正常運營。
據了解，研發人員對轉向架進行高寒適應性設計，並獨創「噴塗防凍」和「高壓吹風除雪」等技術，有效緩解了高寒冰雪天氣轉向架積雪結冰問題，確保動車組安全。
抗風沙是CRH2G型高寒動車組另一大特點。CRH2G專門設置了三道「保護罩」：一是將車下設備艙設計為密封結構，防止進沙；二是設備艙採用集中與分散相結合的供風方式，防沙塵進入；三是空調機組從車下移到了車頂，進行防風沙和空氣過濾設計。在沙塵環境下，CRH2G不僅能保持車內空氣質量，而且大大延長了檢修維護周期。
CRH2G還解決了高海拔適應性和防紫外線老化的技術難題，能在高達3600米的高海拔地區安全運營。
據介紹，CRH2G型高寒動車組的研發前後歷時近3年，期間進行了大量試驗研究，全面驗證了動車組技術性能。其中，耐低溫試驗67項，抗風沙試驗16項，高海拔試驗6項，並先後在哈大高鐵和蘭新高鐵通過了線路考核。

Ⅵ 如何區分CRH380 ABCD四個型號

最直觀的方式就是看車頭可以區分。

Ⅶ 復興號動車組上線運行票價會漲

21日7時，天津第一班「復興號」中國標准動車組C2204次從天津站始發，標志著這條運行了9年的京津城際鐵路從「和諧」迎來了「復興」。從8月21日起，京津城際每天將開行19.5對「復興號」列車，占運行動車組的18%，目前運行時間、行駛速度、一二等車座票價暫時不變。

了解，京津城際自2008年8月1日開通運營以來，先後進行了16次列車運行圖調整，列車運行數量由開通初期的47對，增加到目前的108.5對，增幅達131%。九年來，共計有2億多人次享受到乘坐京津城際高鐵列車出行帶來的便利。

北京鐵路局相關負責人介紹，京津冀地區共開行22.5對「復興號」動車組列車，通達北京南、武清、天津、北京西、涿州東、高碑店東、高邑西、保定東、石家莊、邢台東等10個車站，這將進一步打造高標准「軌道上的京津冀」，更好地促進三地協同發展，也讓更多旅客群眾更加直觀感受我國科技創新發展成果。

發展中的國家，發展中的中國。

Ⅷ 新干線n700和和諧號crh380d哪個厲害

各有千秋吧。N700系分為N700,N700A,N700S三種。從你放的圖來看是N700A。從性能上來說是N700A更強，N700A的雜訊控制，氣密性，加速度，能耗，緊急制動等方面優於和諧號，這也是JR近年來努力的方向。
但運營速度上無疑是和諧號更快，國內高鐵用的是新修的無砟軌道，最高運營時速350KM/H，且仍有提速的空間。日本東海·山陽新干線是修建年份較早的有砟軌道，已運營半個世紀，面臨著線路老化等問題。跑太快不利於線路維護，因此限速285（東海）KM/H~300（山陽）KM/H，目前看來提速空間也不大，不過日本已經直接開始修磁懸浮（中央新干線）了。
除此之外，外觀和票價其實沒什麼比較意義。外觀看的是個人審美；至於票價日本比中國貴是當然的，日本人均收入是中國的幾倍，平均物價本來就比國內高，尤其是交通費。

Ⅸ 勞斯萊斯汽車介紹作文

勞斯萊斯(Rolls-Royce)是寶馬公司旗下的品牌，於1906年在英國正式成立。勞斯萊斯以一個「貴族化」的汽車公司享譽全球，同時也是目前世界三大航空發動機生產商之一。2003年勞斯萊斯汽車公司歸入寶馬集團。勞斯萊斯1907年推出的「銀靈」轎車，不久便被譽為「世界上最好的汽車」。很多人知道勞斯萊斯汽車，卻不知道羅羅（羅爾斯·羅伊斯）也是世界上最優秀的發動機製造者。著名的波音客機用的就是羅羅的發動機。二戰後勞斯萊斯的主業之一就是生產航空發動機。1971年負債虧損導致破產。後在英國政府幹預下將勞斯萊斯公司一分為二，分為汽車與航空發動機兩間公司。勞斯萊斯品牌仍然由兩家公司在兩種產品上使用。羅爾斯·羅伊斯航空發動機公司恢復了生機，再次躋身於世界三大航空發動機廠家之列。 而勞斯萊斯汽車公司卻鮮有作為。1998年3月30日，美國維克斯集團宣布，德國寶馬汽車製造公司將以10億馬克（約合5.71億美元）的價錢，買下集團旗下的勞斯萊斯汽車製造公司。自集團1997年10月宣布將出售勞斯萊斯後，德國的寶馬和大眾公司爭相出價購買，但勞斯萊斯最終還是看中了寶馬。 4月20日，對英國老牌名車勞斯萊斯情有獨鍾的大眾公司宣布將繼續與寶馬公司爭奪對勞斯萊斯公司的收購權。由於最終決定將由維克斯集團4月底舉行的股東大會作出，對此，大眾公司表示將拿出更高的報價以及維護勞斯萊斯公司名牌產品的經營發展修改方案。果然，維克斯集團中兩個較大的股東對將勞斯萊斯出售給寶馬公司表示不滿。於是，維克斯集團希望寶馬公司將報價提高，但遭到拒絕，並稱10億馬克是最高報價。7月3日，維克斯集團決定以14.4億馬克把勞斯萊斯賣給大眾公司。 7月28日，大眾公司在花巨資購買勞斯萊斯還不到一個月，便宣布將它讓給寶馬公司。寶馬撤銷不久前宣布終止為勞斯萊斯提供發動機等配件的決定，並同意大眾生產勞斯萊斯直到2002年12月31日。 勞斯萊斯汽車公司（Rolls—Royce）是目前世界三大航空發動機生產商之一。

Ⅹ 綠巨人動車在哪些地方開

截止2020年，綠巨人動車在京滬鐵路、京九鐵路、滬昆鐵路、蘭渝鐵路運行。

綠巨人動車也叫做復興號CR200J型電力動車組，本款動車組是由中國國家鐵路集團有限公司和中國中車牽頭，中車唐山、浦鎮、大連、青島四方、株洲、大同等六家公司聯合研製的動力集中式列車。

可開行長途列車，也可開行短途和城際列車，能在中國約10萬公里的既有電氣化鐵路上開行。截至2020年，該型號列車已在京滬鐵路、京九鐵路、滬昆鐵路、蘭渝鐵路等若干條客運專線或客貨混線上投入運用。

(10)和諧號內飾介紹短文擴展閱讀：

CR200J型動力集中動車組為一款時速160公里的電力驅動動車組。其中的CR代表中國鐵路，200代表時速200公里級別，J代表動力集中式，以和動力分散式的CR300AF、CR400A相區分。

本型列車為HXD1G型和HXD3G型電力機車與25DT型客車一同進行統一設計、統一編組、不可自由拆卸的一種電力動車組，屬普通機輛形式列車編組的一種改良式形態。