房車賽本田

① 問《超級房車賽：汽車運動》中有沒有AE86，就是頭文字D里的

沒有，我查過5種賽事中的所有車輛，沒有發現。而且甚至豐田的車都沒有，日系有的只是日產的GT-R（R34、R35）、本田的NSX、英特拉格還有一款GT1的、斯巴魯的BRZ以及馬自達的787B和風籟

② 這里有一份最新的2020版本田「大法「，了解一下

這些，都是今年本田在中國要做的事。

本文作者為踢車幫賈雲濤

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 國際GT房車賽是怎樣分級的

如果是FIA GT的話,很多廠商沒參賽的.基本就是GT1級別的車在跑,只有六個廠商在跑.分別是,阿斯頓馬丁,瑪莎拉蒂,克爾維特,蘭博基尼,日產和福特.

GT2的比賽一般都劃到24H裡面去了.像美國勒芒,SPA 24H,和牛北24H,和原型車一起跑的,有寶馬M3 GTR,法拉利F430,保時捷,捷豹,克爾維特,福特等.記得不全了.也許有阿斯頓馬丁.

GT3貌似沒出歐洲.我沒見過GT3的比賽.但是我知道,寶馬有Z4 GT3,保時捷有997 GT3.貌似還有野馬GT3,法拉利F430也有GT3級別的.另外克爾維特和阿斯頓馬丁也有GT3級別的車.還有蓋拉多GT3.

GT4比GT3更冷清低級,寶馬M3我記得是有GT4版本的,而且我記得我當時看到的M3 GT4是沒有尾翼的.不知道現在有尾翼沒有.GT4里貌似有日產,還有阿斯頓馬丁,其他的就不知道.

喜歡GT的人多半隻看GT1,最多看看GT2,也就是勒芒和24H.與其看GT3和GT4不如看WTCC和DTM.最關鍵的是,我看了這么多年比賽視頻,極少發現有GT3,GT4的比賽.就算是看ALMS時,給GT車的鏡頭明顯少於原型車.

GT1和GT2都是廠商隊,至於GT3,GT4可能有私人車隊.所以GT3,GT4的規模要比GT1,GT2的少很多.大家都不重視,自然沒人關注.

哦.我看得最多的是SUPER GT,那個是分GT500和GT300的.其實GT500就本田,豐田,日產三個車廠在跑.GT300那就多了去了.豐田,本田,斯巴魯,保時捷.......

④ 房車大賽中的房車是什麼意思為什麼叫房車

所謂房車就是那些區別於超跑的高性能轎車，比如賓士的AMG系列，寶馬的M系列，奧迪的S系列，雷克薩斯的F系列，凱迪拉克V系列等。

⑤ 這會是本田S2000接班人像極了縮小版的NSX

自謳歌NSX上市以來，新世代「東瀛超跑」獲得了廣大本田粉的「一致認同」。畢竟其「三電機+3.5公升V6雙渦輪引擎」，讓好多的本田粉絲都歡呼雀躍，甚至YY著這就是918、P1之流的廉價版本啊！好了，NSX後繼有人，那麼入門級別小跑車S2000是否也應該出來接續一下呢？

首先，在車身外觀部分，全新的ZSX與早年年流出的專利圖幾乎相同，身上具有非常濃厚的NSX味道，或者也可以視為家族臉譜，全身上下的各種設計風格都顯然來自其大哥NSX。完全就是個縮小版本的NSX嘛！本田從90年代初葉開始，也就是第一代NSX投產後，便幾乎同步推出了BabyNSX之稱的Beat（1991年），雖然後者份屬K-Car級別車型，雖然只出右駕，但毫無懸念地大受歡迎，甚至連早年、國內還能上右駕車牌照時，也有數量不多的Beat上路行駛，所以本田老粉們對BabyNSX還是充滿期待，但奈何，新一代的Beat接班人S660同樣暫時只有右駕，可望而不可及。而這輛ZSX呢？

圖：座椅後方有著非常多的散熱格柵，或者其將會轉變成為中置發動機？

縱觀目前本田陣型，市面上在售的兩款跑車，NSX與S660，雖然價錢相差極大，但均採用中置發動機的布局，從上面的圖片也不難發現，ZSX也極有可能變成中置布局。預計也會像NSX一樣在前軸安裝電動機。正統的本田迷應該知道，本田快車的精髓並不是馬力有多大，輕量化才是它的重中之重。參考過往的NSX以及Type-R車型便不難發現。因此新一代NSX的實際表現並不如意，希望ZSX能夠讓廣大車迷眼前一亮。

編輯點評：本田自從型格DC5和思域FD2停產之後的很長一段時間里，應該說是處於一種「群龍無首」的尷尬狀態，回想本田的汽車初創是一輛仿效自MG的S500小跑車，而真正揚名的一級方程式里的RA26X，八十年代末的VTEC系統更是被冠以高性能化，雖然此系統的研發初衷是為了省油，但無論如何，本田憑借各大主力車系中的TypeR打響了名堂，積極參與亞太歐洲的房車賽，更是將腳踢豐田、槍挑雙B之勢，但踏入2000年後，路子多少有點兒走偏了，除了飛度和FD2外，你幾乎再找不到一輛精神領袖級型號，FK8也好、S660也罷，或者在本田粉心目中，NSX和S2000，才是當之無愧本田當家！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑥ 介紹世界上著名房車賽的歷史和參賽車型

ETCC 歐洲房車錦標賽

2000年12月8日，國際汽聯賽 車運動委員會在摩納哥宣布任命由KSO組織負責承辦2001年開始的全新FIA ETCC歐洲房車錦標賽，這標志著ETCC重獲新生。第一年的比賽就吸引了包括寶馬、奧迪、阿爾法.羅米歐、本田、日產、歐寶、沃爾沃等眾多車廠共39部賽車前來參加，米其林也成為ETCC唯一輪胎指定贊助商。第一年的比賽分為STC(超級房車組)和SPC(超級量產組)兩個組別進行比賽，到了2002賽季，兩個組別合並為真正意義上的ETCC，並且參照F1比賽改進了規則，如每站成績計前6名，得分一次為10、6、4、3、2、1。這年起，ETCC形成了每年十個分站比賽的慣例，寶馬和阿爾法.羅米歐兩大陣營逐漸脫穎而出，人氣也日漸火爆，當年觀看比賽(包括電視轉播)的人數就突破了3億人次，並且不少車隊車手首次光臨澳門東望洋賽事。

2003賽季，比賽規則被進一步調整，每站成績計前8名，得分為10、8、6、5、4、3、2、1，2002賽季中途引入的前三名負重規則也被繼續使用。這個賽季參賽車輛縮減至22部，以廠商名義參加的也僅有寶馬、阿爾法.羅米歐以及西亞特三家。競爭主要是在寶馬和阿爾法.羅米歐之間展開，年度車手總冠軍被阿爾法車手塔庫尼拿走，寶馬則獲得年度車隊總冠軍。這種情形在2004賽季被繼續延續著，只不過最終的年度車手和車隊總冠軍都被寶馬包攬。為了改變兩大巨頭獨霸賽事的局面，同時也為了能吸引更多的廠商、贊助商和觀眾，國際汽聯決定在2005年將ETCC升級為WTCC國際房車錦標賽，增設歐洲以外的分站賽，並保持規則基本不變。這一改革立竿見影，吸引了通用、福特以及中國的華晨汽車等幾大汽車廠商的參與，比賽的精彩程度和影響力都將大大提升，為房車賽事的歷史翻開了嶄新的一頁。 這一改革立竿見影，吸引了通用、福特以及中國的華晨汽車等幾大汽車廠商的參與。

WTCC（World Touring Car Championship）世界房車錦標賽

WTCC（World Touring Car Championship）即世界房車錦標賽，是FIA國際汽聯於2005年新推出的一項全球性汽車賽事，它的前身即為ETCC（Europe Touring Car Championship）歐洲房車錦標賽。WTCC將延續ETCC的Super 2000車輛規則，每站比賽分兩回合（每回合8圈）進行，並頒發冠軍車手和冠軍車廠兩個獎項。參賽的車輛為Super 2000級別，必需以量產房車為基礎，發動機排量不能超過2000cc，採用自然吸氣方式，馬力在250hp～270hp之間。目前2005年度WTCC賽程安排暫定為10站比賽，除了延續ETCC原有的歐洲分站以外，增加了中美洲的墨西哥、歐亞交界的土耳其以及亞洲中國的澳門三站比賽，其中，澳門被指定為全年的收官之戰。

⑦ 尼桑GTR對比本田NSX

從馬力上說是GTR強，但應為設計問題導致GTR不是跑道上最快的跑車，GTR是專為街道而設計的，六缸渦輪增壓發動機加上全時四驅系統，導致GTR有兩頓的驚人體重，所以GTR在賽道上有致命的缺點，車身太重轉彎有推頭現象不靈活，失去了賽道優勢。而NSX就專為賽道設計的，雖然沒有GTR馬力大，但車身輕轉彎靈活，使NSX成為賽道之王

⑧ 本田思域eg8以前新車要多少錢

華龍賽車隊（China Dragon Racing，簡寫CDR），是華龍賽車俱樂部的直屬賽車隊。自1999年成立以來，本車隊已參加過很多附近地區甚至是世界著名的大賽，包括香港房車錦標賽、亞洲房車賽和名聞世界的澳門東望洋大賽，並獲得數十個國內、國際獎項，成績斐然。本賽車隊現已成為香港一支處於領導地位的房車賽賽車隊，而我們的目標是成為具有自主開發能力的、全中國最頂尖的、能與世界強隊相競爭的賽車隊，同時我們要堅持和貫徹只靠中國技術人員、中國賽車手的精神和方針，把賽車隊建設成為名符其實的「中國人的賽車隊」！
起始
華龍賽車隊的創始人蘇華龍先生，在成立車隊之前已是一名賽車手，因為不滿足於之前所得到的技術支持，並相信他自己可以建立一支更專業、運作得更好的賽車隊，於是在1999年創辦了華龍賽車隊。
賽車隊剛建立時只有一台陳舊、有毛病的二手賽車（本田EG6）。第一次參加的賽事是在珠海國際賽車場舉行的2小時耐力賽。比賽前周圍的人還在笑話這支新生的賽車隊，並打賭這賽車能在比賽中堅持多久。然而，憑借一點運氣及工作人員的努力，這輛EG6出乎意料地完成了整場比賽。這也標志著華龍賽車隊成功走上了的中國賽車之路。
1999年至2000年
車隊建立不久，華龍賽車隊很快就成為了香港、大陸地區其中一支具有相當實力的賽車隊。它參加了亞洲房車錦標賽、中國房車錦標賽、香港房車錦標賽、珠海500公里耐力賽和澳門格蘭披治等大量賽事，從中贏得了近40個獎杯。起初，賽車隊主要是用本田思域EG6參加1.6升N組賽事。通過在賽事中積累的經驗和對賽車部件開發的大力投資，第二年，賽車隊就晉升到1.6升A組級別，並開始參加FIA認可的澳門杯年度賽事。同年，賽車隊開始對一個新的房車賽組別--"超級生產組"產生了濃厚的興趣，並認為該組別賽事將會成為本地區最受歡迎的高級賽事。
2001年
2001年賽車隊准備了3架本田型格Type R（DC2），參加香港錦標賽並贏得冠軍。2001年11月澳門格蘭披治大賽期間，賽車隊派出了2架本田型格參戰世界知名的東望洋大賽，與超級生產組的世界頂尖賽車隊同場競技，賽果是分別排名第15和17。對於一支新生的地方性車隊來說，這成績算是相當理想的。賽事完結了，而在這世界級的的賽事中，華龍賽車隊又得到了十分寶貴的經驗。
雖然在東望洋大賽里的結果不算得上令人矚目，然而華龍賽車隊在澳門杯1.6升組賽事中取得了重大成績。在這雲集了日本、新加坡、泰國等國家的賽車高手的國際賽事中，賽車隊車手潘保羅駕駛著66號車，在排位賽里打破了該組別的圈速紀錄，取得桿位。雖然在事故頻頻的正式比賽結束後潘保羅只獲得第二名，但這只建立了3年的賽車隊的成就已經得到了充分的體現。
2002年
2002年是車隊建立以來第3年，華龍車隊發展得更強大了，它決定派3架賽車參加新辦的香港房車錦標賽（HKTCC）。車隊為參加HKTCC專門改裝出1架豐田Altezza賽車，還從英國一支著名的賽車隊Mardi Gras Motorsport買入1架本田思域TypeR（EP3）。但因為這架在英國組裝的EP3的發動機是標準的發動機，華龍車隊決定自行開發電腦和引擎部分。為了保持較低的成本並避免給新車的表現帶來太多的不穩定因素，車隊決定使用已發展成型並且可靠的型格DC2作為第三輛賽車。
賽季一開始，兩輛新車（EP3和Altezza）的確遇上了很多問題，更令人頭痛的是，EP3的原組裝者Mardi Gras Motorsport取消了使用EP3參加BTCC的計劃而停止了對該車的開發，於是華龍車隊就不能再得到他們的技術支持。幸虧有華龍車隊的技術夥伴GTi Engineering在賽季過程中的全力支持，雖然在初期開發進度稍為緩慢，但EP3賽車在賽季最後兩站里已經在排位賽中占盡優勢，而在正式比賽中，面對由日本JUN、英國GR、義大利JAS等著名改裝廠親自改裝、支持的車隊，EP3也毫不示弱，幫助車手潘德俊站上頒獎台，最高獲得亞軍的名次。對於一支全由中國人組成的車隊來說，這真是非凡的成績，從事實上證明了我們車隊的開發能力。
2002年11月，49屆澳門格蘭披治大賽舉辦，華龍賽車隊第二次參加這盛大的賽事。蘇華龍、潘德俊兩位車手在東望洋大賽中與來自世界各國的賽車高手如Anthoony Davidson、Nicolas Nalinni、Gubia Taquini等同場競技。賽果是12號車排名12，而7號車因爭奪前十位置時撞車而未能完成賽事。這場比賽證明了華龍車隊的技術實力已提升到世界的前列水平。
2003年
在2002年開發EP3獲得理想成績的鼓勵下，車隊在2003年作出更大膽的嘗試——自行製作兩台超級生產組級別的EP3賽車以參加香港房車錦標賽。這兩台賽車除了使用從英國購買的原裝配件外，還有部分零件（如碳纖維進風管、某些懸掛系統的部件等）是自行設計並在國內訂造的。
現2003年度香港房車錦標賽已經完滿結束，華龍車手潘德俊終於奪得了全年總冠軍，華龍賽車隊亦贏得車隊冠軍，這是華龍賽車隊目前為止獲得的最好成績，在事實上證明了我們的賽車研發和製作能力。
繼香港房車錦標賽之後，潘德俊代表華龍賽車隊、代表香港，參加11月舉行的澳門東望洋大賽。雖然在第二回合因事故退出，但在排位賽取得第12名和在第一回合取得第7名的成績仍證明他是本地車手中的一流高手，亦體現出了華龍自行製作的賽車在世界大賽中極具競爭力。
2004年
在2004年裡華龍運用了多年積累的實踐經驗進行了多方面的嘗試，力圖在嘗試中摸索升華出更好的前景路向。
4月份華龍參加了珠海國際賽車場首次舉行的1000公里耐力賽，在芸芸大馬力參賽賽車中，華龍採用了自家研發改裝的EG6型號賽車參加比賽，雖比賽途中曾被電路方面出現的問題所困擾，但依然憑借著上下一心的團隊精神和過硬的改裝技術打敗了那些大馬力對手，奪取這場長達8小時的耐力賽的組別冠軍和全場總亞軍的榮譽。在是次比賽中華龍更使用了FIA GT比賽用的快速加油裝置，刷新了比賽加油進出站的新記錄。
香港錦標賽1600CC高級組上，蘇華龍經過全年拼搏終於奪取全年總季軍的榮譽。
在主力賽事超級量產組別賽事中，華龍車隊一直成績彪炳，桿位和分站比賽冠軍不斷，可惜在9月的比賽中遭遇對手的故意撞擊和賽會的不公平對待，從而觸發了罷賽事件，由於受撞擊事件拖累分數，最終只奪得全年車手總亞軍和車隊總亞軍。
華龍把多年積累的經驗融合自家的研發成果進一步在比賽中運用，進行多方面嘗試，特別是本田系列更是到了爐火純清的地步。為了更進一步的發展，華龍把目光放在了迅速發展擁有龐大市場的祖國，決定2005年參加全國場地錦標賽（簡稱CCC），希望來年的比賽中華龍可大放異彩。
2005年
2005年華龍的發展正如年初的願望一樣，實現了連創佳績，大放異彩！
1600CC A組香港錦標賽上，華龍車手林柏蒼於積分榜一直位居榜首，最終取得全年度八個回合的總冠軍。另外一位華龍車手馮文偉則取得了全年總亞軍,李博強也取得了歷來比賽最好的成績；兩場分站冠軍。
在全國錦標賽上，華龍放棄了在日系車上的優勢改用改裝難度更大的東風標志307賽車參賽，雖是初次參加CCC對賽例規則和東風標志307賽車的研發還在摸索過程中，但華龍仍然給予對手很大的沖擊並取得不俗的成績，以全年車隊總季軍的成績完成了首年參加CCC的賽事。
在第52屆澳門格蘭披治國際大賽上，華龍榮幸應邀用寶馬320i參加了世界最頂尖的比賽世界房車錦標賽（WTCC），雖然最後車手潘德俊因賽車在排位賽中被撞損毀而不能參加決賽，但排位成績已立於亞洲車手之冠。再一次證明華龍的實力地位。此外在澳門電信杯上華龍車手馮文偉更以精湛的技術奪得了全場總亞軍的殊榮。
展望2006年，華龍車隊將繼績大膽創新，致力把研發能力進一步提高，務求把華龍打造成為躋身於世界行列的頂尖車隊。
2006年

⑨ 本田Accord Euro-R

Accord Euro-R採用2000cc的直列四缸發動機，雙頂凸輪軸，十六氣門，使用本田當家技術i-VTEC ，性能不錯。最大馬力220ps/8,000rpm ，最大扭21.0kgm/6,000rpm 。應該說，這是一台高性能小排量發動機，本田一向專長製造這樣的發動機，轉速高，改裝潛力大，適當改裝，可以裝到賽車上。實際上，香港基亞車隊（與東風日產合作參加國內1600cc賽事）也用使用這台發動機的本田培訓車手。

Euro-R前置引擎，前輪驅動，很大程度上限制了它性能提升。畢竟前驅車不適合使用大馬力發動機。如果改後驅，工程量又大，技術難度高。

實際上，如果只參加一些普通的2000cc的房車賽，Euro-R絕對能勝任，配一套出色的高性能輪胎，合理的調節懸掛，將會取得不俗的成績。如果上街，Euro-R性能還是不錯的，特別是彎道性能（不過還是有前驅車轉向不足的特徵），跑直道和加速能力的話，肯定比不上那些大排量的高性能車。

這車目前國內沒有賣，港澳倒有，而且不少，挺受歡迎的！2.0 i-vetc 17,500英鎊 ；2.0 type-s 19,100 英鎊； 2.4 i-vtec $21,150 英鎊。如果引進國內，估計不少於30萬！