普銳斯加裝房車配件

A. 豐田普銳斯混合動力汽車用什麼作為動力源

這款車一般說的是弱混，和目前普遍一點的強混的區別主要是通過電機和內燃機在整車行駛中的作用大小來區分的。

弱混系統的混合程度僅為10%以內。一般是指傳統內燃機的啟動電機上加裝了皮帶，令其和內燃機相連。該電機為發電和啟動的一體式電機，可以用來控制發動機的啟停，避免發動機進入怠速狀態，從而降低一些油耗和排放。

強混系統採用高壓啟動電機，大部分強混系統還是雙電機系統，混合度達到甚至超過50%。它當然也擁有上述輕混同樣具備的怠速熄火系統、制動能量回收系統，而更進一步的是，能在一定速度內以純電力驅動車輛行駛，並非僅僅是輔助發動機，能夠完全填補汽油動力車的各種低效率工況。

B. 用自動駕駛汽車跑超級房車賽 是一種怎樣的感覺

用自動駕駛汽車跑超級房車賽，是一種怎樣的感覺？
自動駕駛汽車是個趨勢，當互聯網巨頭們風頭正勁時，傳統的汽車廠商也不願甘拜下風。
近日，奧迪在美國加州的索諾瑪賽道（Sonoma Raceway）為其自動駕駛汽車「Robby」舉行了試駕活動。在專業的賽車跑道上，亮出了自己的實力——全長4.06公里的環型賽道一圈跑下來，2分2秒66！
「Robby」基於對奧迪在2014年年底推出的自動駕駛汽車「Bobby」進行的輕量化改進，而「Boddy」的原型車便是奧迪5門掀背旅行車型「RS7」，這是一款配備了4.0L排量V8發動機的量產車型。
據悉，「Robby」採用GPS定位及被稱為RTK（實時動態控制）方式的修正計測技術，計測精度可達到數厘米級別。
其原理在於，首先，測試駕駛員以48公里的時速沿整個環形賽道繞行兩圈，並利用安裝在車身前後、水平視角為130度的立體攝像頭獲取信息。然後，根據這些數據，利用車載設備及在賽道兩旁的數據處理裝置計算出能夠獲得盡可能快的一圈時間的行駛軌跡。
這一過程也是車輛進行深度學習的過程。行駛過的距離成為了汽車的學習量，每行駛一次就會變得更聰明。據奧迪技術人員介紹，要想實現真正自動駕駛，就必須要有TB以上級別的數據——因為實際路況非常復雜，想要快速識別危險，數據便不能全部存在雲端，而是需要將其嵌入到車輛本身。
技術進步的背後是市場的驅動。根據BI Intelligence的報告顯示，到2020年，全球上路的自動駕駛汽車將達到千萬輛，互聯網巨頭和傳統汽車廠商都正努力在這一領域分一杯羹。
其實，從時間點上看，奧迪的動作不算快也沒掉隊。
實際上，由谷歌著手改造的雷克薩斯和豐田普銳斯自動駕駛汽車已上路多年，累計行駛里程超過160萬公里；而特斯拉的類似研究也將在兩三年內出成果，而且還是使用清潔的純電動能源。
不過，「F015」並未實現徹底的自動化，它只能在預設的道路上前進，同時其速度也只是在理論上達到了200公里/小時，現實測試中只能以20至30公里/小時的速度慢慢開。
此外，寶馬和沃爾沃雖然也已宣布啟動了各自的自動駕駛汽車項目，但都需要等到2017年才能上路。
從技術成熟度的角度上講，奧迪與互聯網巨頭和傳統汽車廠商相比就要技高一籌了。以此次試駕的道路全長4.06公里和其耗時2分2秒66跑完一圈計算，奧迪「Robby」的實際最高時速已經超過了100公里，而且是在非直線的環型賽道條件下完成的。盡管這一成績較人類賽車手還有將近1分鍾的差距，但這顯然已是自動駕駛汽車一個全新的里程碑。
同時，據外媒消息，奧迪的自動駕駛技術已接近量產，未來將率先搭載於其A8車型上。這項技術的應用，對於停車和時速超過60公里的高速公路駕駛有著巨大的現實作用。

C. 豐田普銳斯和比亞迪e5電動助力轉向系統的工作原理

轉矩感測器檢測作用在輸入軸的力矩，ECU根據車速感測器和轉矩感測器的信號控制電動機的旋轉方向和助力電流的大小，電動機的力矩通過減速機構作用到小齒輪上，實現助力轉向。常見的助力轉向有機械液壓助力、電子液壓助力、電動助力三種。

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一、機械液壓助力

1.機械液壓助力是我們最常見的一種助力方式，它誕生於1902年，由英國人Frederick W. Lanchester發明。

2.機械液壓助力系統的主要組成部分有液壓泵、油管、壓力流體控制閥、V型傳動皮帶、儲油罐等等。這種助力方式是將一部分發動機動力輸出轉化成液壓泵壓力，對轉向系統施加輔助作用力，從而使輪胎轉向。

二、電子液壓助力

1.由於機械液壓助力需要大幅消耗發動機動力，所以人們在機械液壓助力的基礎上進行改進，開發出了更節省能耗的電子液壓助力轉向系統。

2.這套系統的轉向油泵不再由發動機直接驅動，而是由電動機來驅動，並且在之前的基礎上加裝了電控系統，使得轉向輔助力的大小不光與轉向角度有關，還與車速相關。機械結構上增加了液壓反應裝置和液流分配閥，新增的電控系統包括車速感測器、電磁閥、轉向ECU等。

三、電動助力

1.EPS就是英文Electric Power Steering的縮寫，即電動助力轉向系統。電動助力轉向系統是汽車轉向系統的發展方向。該系統由電動助力機直接提供轉向助力，省去了液壓動力轉向系統所必需的動力轉向油泵、軟管、液壓油、傳送帶和裝於發動機上的皮帶輪，既節省能量，又保護了環境。

2.另外，還具有調整簡單、裝配靈活以及在多種狀況下都能提供轉向助力的特點。正是有了這些優點，電動助力轉向系統作為一種新的轉向技術，將挑戰大家都非常熟知的、已具有50多年歷史的液壓轉向系統。

3.根據助力電機的安裝位置不同，EPS系統又可以分為轉向軸助力式、齒輪助力式、齒條助力式3種。轉向軸助力式EPS的電動機固定在轉向軸一側，通過減速機構與轉向軸相連，直接驅動轉向軸助力轉向。齒輪助力式EPS的電動機和減速機構與小齒輪相連，直接驅動齒輪助力轉向。齒條助力式EPS的電動機和減速機構則直接驅動齒條提供助力。

D. 詳細介紹下燃料電池電動汽車、混合動力汽車、純電動汽車

混合動力汽車（Hybrid Electrical Vehicle, 簡稱HEV) 是指同時裝備兩種動力來源——熱動力源（由傳統的汽油機或者柴油機產生）與電動力源（電池與電動機）的汽車。通過在混合動力汽車上使用電機，使得動力系統可以按照整車的實際運行工況要求靈活調控，而發動機保持在綜合性能最佳的區域內工作，從而降低油耗與排放。

混合動力電動汽車的動力系統主要由控制系統、驅動系統、輔助動力系統和電池組等部分構成。
串聯混合動力電動汽車為例，介紹一下混合動力電動汽車的工作原理。
在車輛行駛之初，蓄電池處於電量飽滿狀態，其能量輸出可以滿足車輛要求，輔助動力系統不需要工作。電池電量低於60％時，輔助動力系統起動：當車輛能量需求較大時，輔助動力系統與蓄電池組同時為驅動系統提供能量； 當車輛能量需求較小時，輔助動力系統為驅動系統提供能量的同時，還給蓄電池組進行充電。由於蓄電池組的存在，使發動機工作在一個相對穩定的工況，使其排放得到改善。
混合動力汽車採用能夠滿足汽車巡航需要的較小發動機，依靠電動機或其它輔助裝置提供加速與爬坡所需的附加動力。其結果是提高了總體效率，同時並未犧牲性能。混合動力車設計成可回收制動能量。在傳統汽車中，當司機踩制動時，這種本可用來給汽車加速的能量作為熱量被白白扔掉了。而混合動力車卻能大部分回收這些能量，並將其暫時貯存起來供加速時再用。當司機想要有最大的加速度時，汽油發動機和電動機並聯工作，提供可與強大的汽油發動機相當的起步性能。在對加速性要求不太高的場合，混合動力車可以單靠電機行駛，或者單靠汽油發動機行駛，或者二者結合以取得最大的效率。比如在公路上巡航時使用汽油發動機。而在低速行駛時，可以單靠電機拖動，不用汽油發動機輔助。即使在發動機關閉時電動轉向助力系統仍可保持操縱功能，提供比傳統液壓系統更大的效率。
編輯本段分類
根據混合動力驅動的聯結方式，混合動力系統主要分為以下三類：
一是串聯式混合動力系統。串聯式混合動力系統一般由內燃機直接帶動發電機發電，產生的電能通過控制單元傳到電池，再由電池傳輸給電機轉化為動能，最後通過變速機構來驅動汽車。在這種聯結方式下，電池就象一個水庫，只是調節的對象不是水量，而是電能。電池對在發電機產生的能量和電動機需要的能量之間進行調節，從而保證車輛正常工作。這種動力系統在城市公交上的應用比較多，轎車上很少使用。
二是並聯式混合動力系統。並聯式混合動力系統有兩套驅動系統：傳統的內燃機系統和電機驅動系統。兩個系統既可以同時協調工作，也可以各自單獨工作驅動汽車。這種系統適用於多種不同的行駛工況，尤其適用於復雜的路況。該聯結方式結構簡單，成本低。本田的Accord和Civic採用的是並聯式聯結方式。
三是混聯式混合動力系統。混聯式混合動力系統的特點在於內燃機系統和電機驅動系統各有一套機械變速機構，兩套機構或通過齒輪系，或採用行星輪式結構結合在一起，從而綜合調節內燃機與電動機之間的轉速關系。與並聯式混合動力系統相比，混聯式動力系統可以更加靈活地根據工況來調節內燃機的功率輸出和電機的運轉。此聯結方式系統復雜，成本高。Prius採用的是混聯式聯結方式。
根據在混合動力系統中，電機的輸出功率在整個系統輸出功率中占的比重，也就是常說的混合度的不同，混合動力系統還可以分為以下四類：
一是微混合動力系統。代表的車型是PSA的混合動力版C3和豐田的混合動力版Vitz。這種混合動力系統在傳統內燃機上的啟動電機（一般為12V）上加裝了皮帶驅動啟動電機（也就是常說的Belt-alternator Starter Generator, 簡稱BSG系統）。該電機為發電啟動(Stop-Start)一體式電動機，用來控制發動機的啟動和停止，從而取消了發動機的怠速，降低了油耗和排放。從嚴格意義上來講，這種微混合動力系統的汽車不屬於真正的混合動力汽車，因為它的電機並沒有為汽車行駛提供持續的動力。在微混合動力系統里，電機的電壓通常有兩種：12v 和42v。其中42v主要用於柴油混合動力系統。
二是輕混合動力系統。代表車型是通用的混合動力皮卡車。該混合動力系統採用了集成啟動電機（也就是常說的Integrated Starter Generator，簡稱ISG系統）。與微混合動力系統相比，輕混合動力系統除了能夠實現用發電機控制發動機的啟動和停止，還能夠實現：（1）在減速和制動工況下，對部分能量進行吸收；（2）在行駛過程中，發動機等速運轉，發動機產生的能量可以在車輪的驅動需求和發電機的充電需求之間進行調節。輕混合動力系統的混合度一般在20％以下。
三是中混合動力系統。本田旗下混合動力的Insight, Accord 和Civic都屬於這種系統。該混合動力系統同樣採用了ISG系統。與輕度混合動力系統不同，中混合動力系統採用的是高壓電機。另外，中混合動力系統還增加了一個功能：在汽車處於加速或者大負荷工況時，電動機能夠輔助驅動車輪，從而補充發動機本身動力輸出的不足，從而更好的提高整車的性能。這種系統的混合程度較高，可以達到30％左右，目前技術已經成熟，應用廣泛。
四是完全混合動力系統。豐田的Prius 和未來的Estima屬於完全混合動力系統。該系統採用了272-650v的高壓啟動電機，混合程度更高。與中混合動力系統相比，完全混合動力系統的混合度可以達到甚至超過50％。技術的發展將使得完全混合動力系統逐漸成為混合動力技術的主要發展方向。
以上各種不同的混合方式，都能在一定程度上降低成本和排放。各大汽車廠商在過去的十幾年，通過不斷的研發投入，試驗總結，商業應用，形成了各自的混合動力技術之路，而在市場上的表現也是各具特色。
編輯本段混合動力車的發展
談到節能環保的汽車新能源的發展，在中國還往往停留在電動汽車的探索上。的確，全球汽車界在電動車上沒有少下功夫，但是到頭來都是走進死胡同。在新世紀，汽車發展的技術路線趨於理智而統一：近期從油電混合動力下手大幅度降低油耗和排放；長遠靠資源極為豐富，且完全沒有污染的氫動力燃料電池重新定義汽車。
在全球汽車業低迷的大勢下，豐田堪稱是「一枝獨秀」。2003年豐田的純利潤101億美元，遠遠高過美國三大汽車公司的利潤總和。豐田成功的因素很多，其中之一就是新技術的開發和應用。豐田率先商品化的混合動力車「普銳斯」今年上半年在美國銷售了21783輛，增幅為120%。客戶要等上6個月甚至加價才能拿到車。「普銳斯」因此被稱為豐田在美國市場的「掙錢機器」，讓同行看著流口水。在全球，「普銳斯」已經賣出22萬輛。
五年前，采訪底特律車展，日本豐田汽車公司社長張富士夫被詢問今後十年全球汽車業競爭的決定因素是什麼，張社長的回答斬釘截鐵：是環保技術。今後，哪個公司握有先進的能源和環保技術，就能立於不敗之地。
「普銳斯」同時裝有汽油發動機和電動機兩套系統。啟動、加速和上坡時兩套系統同時出力；剎車時能量逆向存入蓄電池；平穩行駛時，由蓄電池驅使電動機單獨出力，不再燒油。算總賬，混合動力車可以節省一半汽油，尾氣污染自然也減少一半。
混合動力車當時的市價210萬日元(人民幣16萬元)，比同級車貴40萬日元。但是政府對私人購車補貼25萬日元，車主多花的錢一年多就能在節省的汽油費中賺回來。尤其讓消費者感到方便的是混合動力車只需到平常的加油站加油，不用改變汽車的使用習慣；政府和企業推廣這種產品也無須投資新建充電裝置或加氣站。
日本豐田、美國通用、德國賓士等具備強大技術優勢的汽車企業，對於全球汽車業最大課題――能源與環境的對策在近年來殊途同歸：近期，努力完善混合動力車；長遠，邁出氫動力燃料電池車從概念車向商品化的步伐。電動車的研製生產因造價高，充電後行駛距離短的死結而已經放棄。有消息說，美國和日本的汽車企業已經開始了在混合動力車市場的競爭，預計三五年後整個市場將達到100萬輛級的規模。
中國汽車界和科技界曾對電動車的開發情有獨鍾，主要出於如下考慮：傳統汽車中國比發達國家晚了幾十年；而電動車全世界還沒有大突破，現在開始研究，與發達國家站在同一起跑線上，完全可能後來者居上。但是這種「抄近道兒」的傻聰明終於隨著美國日本汽車業宣布放棄電動車的研發而走進死胡同。
應該說，中國汽車業的發展思路應該轉移到務實而量力而行的方向了。氫動力燃料電池車，是一項必須關注的前沿技術，但僅僅是「關注」即可。而混合動力車的研發倒應該是當務之急。一是混合動力車並非什麼遠在天邊的高科技，又有成熟的商品化車型可借鑒。二是混合動力車特別適合中國大城市交通普遍擁堵，汽車頻繁制動的國情，節能治污的效果可以發揮到極致。
其實，如果中國的油價繼續攀升或實行燃油稅，道路擁堵又難以根本改善，市場的混合動力車的需求就會非常迫切。合資生產或者進口混合動力車，估計很快就會被精明的生產商或經銷商提到議事日程。混合動力車將是中國車市的新商機。
參考資料：http://ke..com/view/534028.htm

E. 車頂安裝太陽能板柔性好還是硬的好

柔性轉換效率低，用在特殊用途地方。 還是普通太陽能板轉換效率高，比較堅固。..

F. 豐田普銳斯混合動力房車見過嗎油耗5.5L，車長不到5米卻能住5人

豐田普銳斯想必大家都聽說過，是日本豐田汽車於1997年所推出世界上第一個大規模生產的混合動力車輛，新一代PRIUS普銳斯已經成為領導新時代潮流的混合動力轎車的典範，那麼今天給您帶來的是一款豐田普銳斯房車，這款車型與我們常見的房車有很大的區別，帶著濃濃的未來感，我們接下來一起來看看這款新奇房車吧。

這款日本製造豐田普銳斯房車就給大家介紹到這里，據日本官網介紹整體改裝費用是15萬元，當然了國內目前還沒有這款車型，正規房車廠家生產的車型都是有工信部公告手續的，可以合法上牌上路，私自改裝是不合法的，這點大家一定要注意啦。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

G. 只花一萬元，小轎車1秒變房車！

誰說房車只能商務車那種長長的底盤才能做？小轎車就不配有房車改裝權嗎？

即使加裝上去了，也就商務MPV的高度，進地下車庫也不成問題，挺適合出遠門，又不想花錢去住酒店的朋友。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

H. 豐田普銳斯有哪種動力電池

柯迪亞克更好。

一、尺寸對比

由於柯迪亞克屬於中型SUV，而CR-V屬於緊湊型SUV，所以柯迪亞克的尺寸明顯更大一些，車長、車寬等參數均有優勢，軸距更是比CR-V多出131mm。

二、內飾對比

柯迪亞克扁平化的對稱布局實用性強且耐看，各功能分區劃分清晰，一切都在最順手的位置，對他來說沒有任何上手難度。

而柯迪亞克搭載的全液晶儀表盤，其出色的顯示清晰度、信息豐富度和可玩性都給用戶留下了深刻的印象。相比之下，CR-V的內飾設計更強調曲線，居家氛圍濃郁，但是科技感略顯不足。

三、動力對比

柯迪亞克搭載了大眾看家的2.0T+7擋DSG「黃金組合」，它的發動機動力充沛，表現優異，並且多年來並未出現明顯質量問題，7擋雙離合變速箱響應速度快，參考中國實際路況進行優化後穩定性也有了保障。

而CR-V採用1.5T+CVT的組合，其發動機在功率上有一定優勢，不過扭矩和加速表現均不及柯迪亞克。懸掛方面，兩車均採用前麥弗遜+後多連桿獨立懸掛組合。

四、配置空間對比

柯迪亞克的配置豐富度遠超CR-V，其獨有的前泊車雷達、自動泊車入位等可以幫助新手更好地泊車；而遠程啟動、車內氛圍燈、防紫外線/隔熱玻璃等能夠有效提升駕乘舒適度；雨量感應雨刷、彎道輔助照明、內後視鏡自動防眩目等又提升了日常使用安全性。

總的來看，這些配置的使用頻率都比較高，為用戶省去了後期加裝的煩惱。相比之下，CR-V的優勢配置較少，包括可變轉向比、前霧燈等。

I. 廣義新能源汽車

新能源汽車是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源汽車。包括燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等。其廢氣排放量比較低。據不完全統計，全世界現有超過400萬輛液化石油氣汽車，100多萬輛天然氣汽車。而在中國，新能源汽車被廣泛應用於部分城市的公共交通領域，部分地方政府也對私人購買新能源汽車予以支持（如上海、廣州等）。
而市場上在售的新能源汽車很大一部分是混合動力汽車，小部分純電動車，還有多運用於公共交通的燃料電池電動汽車。而在這里，新能源汽車主要是指混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車。
通常所說的混合動力一般是指油電混合動力，即燃料(汽油，柴油等)和電能的混合。
太平洋汽車網目前對於新能源汽車在汽車大全分類以及參配頁中的劃分有以下幾類：
分別是純電動車、增程式電動車，插電式混合動力車以及非插電式混合動力車。純電動車和增程式電動車是屬於電動車范疇（指裝備一種或多種動力來源，用電機驅動車輪行駛的車輛，包含增程式電動車。），而插電式混合動力車和非插電式混合動力車是混合動力車（指同時裝備兩種或兩種以上動力來源的車輛，使用發動機驅動和電力驅動兩種驅動方式的汽車。）的其中一種分類。