獨立懸掛房車底盤

㈠ 什麼房車底盤比較靠譜

汽車底盤必須要有好的保護一般來說底盤保護分為兩種，一種是底盤封塑，一種是底盤保護裝甲。

㈡ 為什麼很多房車都是用依維柯的底盤

你怎麼知道很多房車都是用依維柯的底盤呀，現在國內的房車，國產的很少的呀，一般國外的話，也沒有依維柯的底盤呀，沒必要這么糾結的

㈢ 依維柯的房車底盤有6.5噸的嗎

在本次的中國國際房車展覽會上面，中天發布了全新的地平線房車，採用了最新的進口依維柯底盤，原來的底盤是4.5噸級別，現在的升級為6.5噸級，底盤大梁更加厚實，穩定。這款基於義大利原裝進口New Daily 6.5噸底盤打造的中天房車地平線C型風尚款為大家帶來了更多驚喜，除了大空間、大承載力之外，上裝及外飾方面中天房車在現有車型基礎上也做了提升和改變，同時賦予了更安全、更智能的配置。

生活方面，環保傢具、多功能廚台、微波爐、超大冰箱、32寸電視、韓國進口大宇洗衣機、車載衛星天線等一應俱全，自駕旅行就應當在這樣一個極具氛圍感的環境中度過。

㈣ 汽車獨立 懸掛排名

1、懸掛的分類

（l）非獨立式懸掛：兩側車輪安裝於一根整體式車橋上，車橋通過懸掛與車架相連。這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時互相影響。而且由於非懸掛質量較重，懸掛的緩沖性能較差，行駛時汽車振動，沖擊較大。該懸掛一般多用於載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。

（2）獨立式懸掛：每個車輪單獨通過一套懸掛安裝於車身或者車橋上，車橋採用斷開式，中間一段固定於車架或者車身上；此種懸掛兩邊車輪受沖擊時互不影響，而且由於非懸掛質量較經；緩沖與減震能力很強，乘坐舒適。各項指標都優於非獨立式懸掛，但該懸掛結構復雜，而且還會便驅動橋、轉向系變得復雜起來。採用此種懸掛的有下面兩大類車輛。

①轎車、客車及載人車輛。可明顯提高乘坐舒適性，並且在高速行駛時提高汽車的行駛穩定性。

②越野車輛、軍用車輛和礦山車輛。在壞路和無路的情說下，可保證全部車輪與地面的接觸，提高汽車的行駛穩定性和附著性，發揮汽車的行駛速度。

2．彈性元件的種類

（1）鋼板彈簧：由多片不等長和不等曲率汽車懸架那種比較好的鋼板疊合而成。安裝好後兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作用，縱向布置時還具有導向傳力的作用，非獨立懸掛大多採用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導向裝置和減震器，結構簡單。

（2）螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用於轎車獨立懸掛裝置。由於沒有減震和傳力的功能，還必須設有專門的減震器和導向裝置。

（3）油氣彈簧：以氣體作為彈性介質，液體作為傳力介質，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時還可調節車架的高度，適用於重型車輛和大客車使用。

（4）扭桿彈簧；將用彈簧桿做成的扭桿一端固定於車架，另一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動時扭桿的扭轉變形起到緩沖作用，適合於獨立懸掛使用。

3、減震器

多採用筒式減震器，利用油液在小孔內的節流作用來消耗振動能量。減震器的上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連。多數為壓縮和伸張行程都能起作用的雙作用減震器，

4、導向裝置

獨立懸掛上的彈性元件，大多隻能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設導向裝置。如上、下擺臂和縱向、橫向穩定器等。

5、非獨立懸掛與獨立懸掛

一般來說，汽車的懸掛系統分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每隻車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩性和舒適性。
由於現代人對車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高，所以非獨立懸掛系統已漸漸被淘汰。而獨立懸掛系統因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升懸架 類型、左右兩輪可自由運動，輪胎與地面的自由度大，車輛操控性較好等優點目前被汽車廠家普遍採用。常見的獨立懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、拖曳臂式懸掛系統等等。每種方法均有各自的優缺點和適應性
現在最流行的也是我們最常聽到的就是麥弗遜，雙叉臂和多連桿三種形式。那麼這三種主流懸架有些什麼特點？各自有哪些性能特徵呢？
雖然按照懸架的檔次和復雜程度以及用料來排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當然有著各自的性能優點。
在這三種懸架中，麥弗遜是結構最簡單的，也是製造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數中小型車的前橋上。它以簡單獨霸天下。也正是因為他簡單所以他輕，響應速度快。並且在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的汽車懸架系統接地面積最大化，而且佔用空間小適合小型車以及大部分中型車使用。但是由於結構簡單使得懸掛剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯。

麥花臣式懸吊系統（McPhersonType）又稱為支柱式懸吊系統，此種懸吊常見於前懸吊，堪稱是最被廣泛運用者。這是一種利用避震器為車輪定位用支柱的懸吊形式，支柱上部經由橡膠置絕緣體固定於車身，支柱下部用連桿連結以定位，避震器為筒型，裝在支柱內部。支柱可在導管內上下滑動，最大優點為構造簡單，佔位置小，前輪之後傾角不會因車輪的跳動而改變，另外在麥花臣式懸吊以外的懸吊，外傾角方向的定位需要上臂，犧牲空間，麥花臣式懸吊因避震器有此功能，可增大車室空間，在引擎橫置的FF車因布置空間無餘地，此優點就顯得特別重要；缺點為行駛不平路面時，車輪易自動轉向，故駕駛人須用力保持方向盤，當受到劇烈沖擊時，滑柱易造成彎曲，因而影響轉向性能。

麥弗遜事實上是演變自雙A臂的一種懸吊型式。他將雙A臂的上支臂替換成避震器+彈簧，而下支臂不變。另外，由於避震器就是麥弗遜的上臂，所以這樣的避震器要特別堅固才行。基本上，麥弗遜廣泛的運用於前懸吊系統，因為少了上支臂的關系，使得其佔用的前輪底盤空間減少，能輕松的安置與橫置引擎的車子，在能帶來不錯的操控效果時，還能兼顧設計成本。

麥弗遜式(MacPherso又譯為麥花臣或支柱式)

麥花臣式懸吊系統（McPhersonType）又稱為支柱式懸吊系統，此種懸吊常見於前懸吊，堪稱是最被廣泛運用者。這是一種利用避震器為車輪定位用支柱的懸吊形式，支柱上部經由橡膠置絕緣體固定於車身，支柱下部用連桿連結以定位，避震器為筒型，裝在支柱內部。支柱可在導管內上下滑動，最大優點為構造簡單，佔位置小，前輪之後傾角不會因車輪的跳動而改變，另外在麥花臣式懸吊以外的懸吊，外傾角方向汽車懸架平面圖的定位需要上臂，犧牲空間，麥花臣式懸吊因避震器有此功能，可增大車室空間，在引擎橫置的FF車因布置空間無餘地，此優點就顯得特別重要；缺點為行駛不平路面時，車輪易自動轉向，故駕駛人須用力保持方向盤，當受到劇烈沖擊時，滑柱易造成彎曲，因而影響轉向性能。

麥弗遜事實上是演變自雙A臂的一種懸吊型式。他將雙A臂的上支臂替換成避震器+彈簧，而下支臂不變。另外，由於避震器就是麥弗遜的上臂，所以這樣的避震器要特別堅固才行。基本上，麥弗遜廣泛的運用於前懸吊系統，因為少了上支臂的關系，使得其佔用的前輪底盤空間減少，能輕松的安置與橫置引擎的車子，在能帶來不錯的操控效果時，還能兼顧設計成本。

拖曳臂式(Trailing-Arm又譯為拖戈臂式)

拖曳臂式（Trailingarmtype）是專為後輪設計的懸吊系，以支臂結合車軸前方的車身部主軸與車軸，其中車身部主軸的旋轉軸垂直於車身中心線者，亦即直向後方，稱為拖曳臂式或全拖曳臂式，使用這類系統的車像PEUGEOT車系、CITROEN車系、OPEL車系等，而半拖曳臂式之擺動臂系傾斜於車身中心線即斜向後方。拖曳臂式懸吊的結構為車身部的主軸直接結合於車身，然後將主軸結合於懸吊系統，再將此構件安裝於車身，彈簧與避震器通常是分開安裝或是構成一體，直立安裝於車軸附近。懸吊系統本身的運動，支臂以垂直車身中心線的軸，亦即平行於車軸的軸為中心進行運動，車軸不傾斜於車身，在任一上下運動位置，車軸平行於車身，對車身外傾角變化為零。其最大的優點乃在於左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，當其煞車時除了車頭較重會往下沈外，拖曳臂懸吊的後輪也會往下沈平衡車身，而其缺點為無法提供精準的幾何控制汽車懸架彈簧。

單純的拖曳臂式設計其實算得上是過時的產品了。不能調整傾角，不能提供較佳的乘坐舒適性都是其硬傷。但是PSA集團就是能夠把旗下車系的拖曳臂調的比大部分日系車的雙a或多連桿還要好！不得不佩服法國人的調校技術，很有自己的一套哲學。雖然在引擎技術上沒有特別突出的成就，但是操控優秀，以小搏大，wrc佳績就是證明(今年車手冠軍肯定是雪鐵龍的了，車隊則是在雪鐵龍和標志中產生..沒差，反正都是psa集團的..).不過，即使如此，拖曳臂在旗下高級房車上也漸漸被多連桿取代了，畢竟最求最佳舒適性才是高級房車的精髓

雙差臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由於上下使用不等長搖臂（上長下短），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。並且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由於多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間，因此小型車的前橋一般布置不下此種懸掛。

在支柱式懸吊系統問世前，乘用車的獨立懸吊式前懸吊為雙差臂式懸吊，但是，支柱式問世後，除了一部份外，幾乎所有的乘用車前懸吊都改用支柱式。不過，最近苛求乘坐舒適性與操縱安定性的車種開始在前後輪都採用幾何學變化，柔軟協調等設計自由度高的雙A臂式懸吊，為有外傾角變化控制用臂的懸吊形式。臂的布置是下臂與支柱式差不多，上臂是兩端已有橡膠襯套的A型臂結合車身與車軸，車身常有副框架，主軸布置於副框架上，副框架與車身通常在四處經絕緣體結合，彈簧與避震器為盡量增長行程，裝於上臂上與車身間，藉這些連桿的布置設計，即可將外傾變化。雙A臂式懸吊的優點首推設計自由度，因不對避震器施加彎矩，所以摩擦小，因在副框架上布置連桿，容易兼顧懸吊系的剛性與震動絕緣。缺點是零件數多，也要求定位精度，成本上重量上都不利單廂小貨車之類的商用車，這是HONDA從F1賽車上所產生的理念，也是本田車系最喜用的懸吊系統。

雙A臂，這個目前在成本與操控間取得最完美平衡的設計已經存在相當長的時間，諸如多連桿，麥弗遜等皆為其衍生設計。雙A臂懸吊就結構學而言是最堅固的懸吊，能帶來更多的幾何調整以提供有效的舒適性與操控性。舉個實例，civicek9之所以那麼受歡迎，基本上就是基於其前後雙a臂的懸吊設計所帶來的極佳操控(後代的civic卻拔掉了雙a用麥弗遜來替代前懸吊，實在是可惜了)。不過由於只有4根連桿，僅僅只能提供傾角變化無法大幅調整束角，所以他仍然不夠優秀，因此聰明的設計師設計了一種有橫向及縱向拉桿(提供更多幾何角度控制)的復合懸吊，於是多連桿誕生了。另外值得一提的是:雙A臂可是F1的不二選擇。

拖曳臂式(DoubleWishbone又譯為雙叉骨式或雙許願骨式)

多連桿懸掛，通過各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實現雙叉臂懸掛的所有性能，然後在雙叉臂的基礎上通過連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運動時前束角也能相應改變，這就意味著彎道適應性更好，如果用在前驅車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉向不足，給人帶來精確轉向的感覺；如果用在後懸掛上，能在轉向側傾的作用下改變後輪的前束角，這就意味著後輪可以一定程度的隨前輪一同轉向，達到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要佔用較多的空間，而且多連桿懸掛無論是製造成本還是研發成本都是最高的所以常用在中高級車的後橋上。
近年的汽車廠苛求乘坐舒適性與操控安定性的底盤性能，因而采雙A臂式懸吊與多連桿式懸吊系，形成所謂的復合式多連桿（Multi-link），不過兩者原理相同，因連桿的數目及固定點不同，各車廠命名方式不同。以將車軸定位，連桿大都汽車懸架裝置檢測台經由襯套先安裝副框架，副框架經絕緣體固定於車身，此構成原理與雙A臂式懸吊差不多，只不過雙A臂式懸吊是以上下二支A臂或是以三隻連桿形成A字形狀，另有一組固定於車身的機構來連結，而像賓士車廠所謂的多連桿不過是采拖曳臂式懸吊與雙A臂式（多一隻連桿）懸吊系，形成所謂的復合式多連桿（Multi-link），之所以會如此設計是因為多連桿式獨特的連桿配置結合拖曳臂的舒適性與雙A臂的操控性、抓地性，能提供平穩的行駛性急吸收大部分從路面傳來的震動，並能自動調整輪胎角度，消除對地外傾角變化，車身晃動時，使輪胎與路面永遠保持90度垂直，抓地力自然佳。因此要兼顧操縱安全性乘坐舒適性，就得適當的設定連桿安裝位置，角度，襯套等特性，各車的多連桿式吊可達成如此復雜連桿配置，是由於容易用電腦解析模擬多連桿式懸吊系的優缺點，多連桿與雙A臂式懸吊同樣構造復雜，各零件需要高精度，成本高，重量增大（有些使用鋁合金制連桿來減輕重量）是其缺點，但可平衡達成其它懸吊方式，達不到的前述性能要求，因此目前多連桿式也可說是最復雜也是最先進的。

基本上，多連桿可以看作為雙A臂的衍生設計。但之所以要把他從雙A里單獨分類出來，是因為現在的多連桿設計已經變的越來越多樣化了，有些多連桿上甚至找不到一點雙a的痕跡(甚至還有上下A臂加三連桿的超瘋狂設計，全車懸吊的材料成本高出別人2~4倍，所以有些車貴不是沒有道理的…)。多連桿就目前對於高級房車來說是最佳設計，比雙a更多變的幾何調整讓他能達到更佳的舒適性，穩定性與操控性。很多車廠在標榜自己旗下的高級房車時，都會宣傳自家的多連桿又參與了什麼新設計之類的，可謂高級的代名詞。不過成本高昂，較占底盤空間使之只能用於後懸吊都是其缺點。

多連桿式(Multi-Link)

所以總的來說，現在最經汽車懸架設計濟適用，性價比最高的前獨立懸掛是麥弗遜，能做高性能調校和匹配的懸掛是多連桿和雙叉臂。結構最復雜實現性能最多的是多連桿。但由於後兩者在結構上使其質量較重所以為了達到更好的響應速度常用鋁合金打造，那麼成本就可想而知了。

一般來說，汽車的前後懸掛系統包括彈簧和減震器兩個部分，按照結構來分，多見有以下結構形式，麥佛遜，雙A臂(雙橫桿)，拖曳臂，扭力梁和多連桿。
麥佛遜式懸掛多用於前輪，是獨立懸掛的一種，而且是結構非常簡單的一種，布置緊湊，節省空間，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。所以，大部分的轎車前懸均採用這種結構，差別主要在選材和減震器、彈簧的調校上面。但麥弗遜式懸架在使用中也有缺點，就是行駛在不平路面時，車輪容易自動轉向，故駕駛者必須用力保持方向盤的方向，當受到劇烈沖擊時，減震器易造成彎曲，因而影響轉向性能，所以很多不吝惜空間和成本的豪華轎車上面並沒有採用此種形式。
雙A臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由於上下使用不等長搖臂(上長下短)，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。並且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由於多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間，本田的轎車前懸喜歡採用這種結構，civic為人所稱道的操控性，前懸的雙A臂有一定的功勞，遺憾的是8代civic沒有沿用這種結構，而採用了麥佛遜另很多車迷遺憾。
拖曳臂式懸掛系統是專為後輪設計的懸掛系統，像標致車系、雪鐵龍車系、歐寶車系等歐洲轎車比較喜歡採用這種懸掛系統。拖曳臂式懸掛系統的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，乘坐性佳，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸吊的後輪也會往下沉平衡車身，而其缺點是無法提供精準的幾何控制，不過如果調校得當，可以用最少的成本和空間達到最好的效果，所以現在的小車多採用這種形式的後懸掛。
扭力梁懸掛是一種半獨立懸掛汽車電控懸架系統方式，這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時會互相影響。對細小的震動能夠較好地過濾，而對於大坑洞的反應會比較生硬，大眾集團的車型多採用此種後懸掛，不過最新的PQ35平台均改成了多連桿式。
多連桿懸掛系統，又分為5連桿和4連桿。多連桿後懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，在車輛轉彎或制動時，5連桿後懸掛結構可使後輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。很多豪華轎車的前懸也使用了4連桿前懸它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。
綜上所述，雖然多連桿有很多先天的優點，似乎是最好的方式，但是一下多了這么多受力點，調校會比較困難，而且在佔用空間和成本上沒有優勢，所以我們在購車時不必太在意是否採用了多連桿，如果是A級以下的車型，前麥佛遜，後拖曳臂是非常好的搭配，B級以上則各車廠有不同的喜好，原則上只要和整車風格協調一致，我們大可不必非要認定一種懸掛方式，如果追求性能，那麼可以去專業改裝店做深度調校。

㈤ 短頭輕客房車底盤，我只選這兩者之一！

前面幾篇談的是C型房車中的皮卡底盤選擇，今天再來細談C型房車中的短頭輕客房車底盤，作為C型房車一種主力底盤，可選擇底盤種類多，。

主要以南京依維柯歐勝、進口依維柯NewDaily、上汽大通MAXUSV80、江鈴福特新世代全順、江鈴福特新全順、菲亞特Ducato底盤、上汽大通MAXUSV90底盤、賓士Sprinter底盤為主流，也有江鈴特順、東風御風、道奇RAM這一類不太常見的底盤。

依維柯歐勝底盤是最常見的底盤，幾乎每一個廠都會用到，價格適中，可靠性相對較高，可以搭載3.0T+8AT的動力組合，也是目前唯一短頭輕客底盤中採用非承載式車身的底盤。

因為是最新推出的底盤，也很火熱，但二級市場配件還沒有很完善，後期的維修和成本會存在一定的困難，而且使用這種底盤的廠家，除了原廠房車，還有亞特房車和羅曼斯特房車。

暫時只有三個廠家能提供這種底盤，選擇面相對其他底盤會比較小，但它確實是國產房車底盤中，性價比較高的一款產品。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈥ 房車底盤可以單獨購買嗎

這底盤車輛是可以購買的，但是一般經銷商4S是不會買給你的。你需要跟汽車的廠家直接訂購。
比如你想購買長城皮卡的底盤車輛。那麼首先你得跟長城汽車製造廠家聯系。廠家會有4種車型選擇，一種是純車底盤（也就是說不加車後廂的車輛，前車部分跟現成的車一樣），一種是長城自己房車專用的底盤，（長城自有品牌房車專用底盤，相比第一種底盤車，車輛後承重部分會有所改造，但是這車是長城自有品牌不一定出售給個人）另一種是給其它房車廠家生產的根據人家需要的房車底盤，這個一般也不會直接給個人出售。最後一種是特殊定製。一般廠家不會給單獨車輛定製
以上就是車輛底盤的4種。

㈦ 最近想買個房車改底盤，我想問問哪款車子底盤好

給你推薦依維柯的底盤，歐勝的，首先有8AT變速箱，還有就是這車子動力不錯，很適合改房車

㈧ 房車旅行想野一下咋辦輕量化越野底盤供4人吃住，14.8萬起售

Hello，大家好！

前不久，全新房車品牌陸潛者發布了旗下的首款產品——野火系列越野拖掛房車，我們也作為首波媒體對這款房車進行了深入體驗，我同事已經從「潛在消費群體」的角度為大家解讀過了這款房車，今天呢，我主要是從實車設計上來和大家聊聊這款房車。

總結一下，這款陸潛者野火越野拖掛房車，擁有多項領先行業內同類產品的設計，例如輕量化設計、高強度底盤、進口傢具及配件等，可以說是一款具有極強產品力的車型，而14.8萬的起售價也讓它的受眾更廣，至於高配和低配該選誰?借用我同事的話：普通家庭對水電需求不高的選低配，有長途穿越需求的越野玩家選高配！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈨ 依維柯的房車底盤怎麼樣

市場上也出現了各種各樣的房車類型，各種底盤改裝的車型琳琅滿目。作為房車性能優劣的首要指標，底盤承載著行駛、居住功能，重要性不言而喻，自然成為人們選購房車的重要考察對象。房車底盤有國產和進口之分，那進口底盤好在哪裡？

國外的房車行業比國內繁榮很多，底盤技術也遠遠領先國內，最具代表性的進口底盤就是依維柯New Daily。這款來自義大利的進口底盤具備高可靠性、高經濟性，負載能力和越野性能更是讓其他底盤望塵莫及。以依維柯New Daily為代表的優秀進口底盤能夠帶來舒適的駕乘體驗、豐富的改裝應用和卓越的操控駕駛體驗，讓旅居生活舒心如意。

進口底盤凝聚了歐美房車行業幾十年來的精華，排量適中，馬力強勁，扭矩出色，爬坡和涉水能力也非常強大，具備一款卓越越野房車所需要的諸多性能。使用進口底盤打造的房車自然具備優秀的越野性和操控性，能夠輕松駕馭不同路況，讓房車真正實現其價值。顯而易見，進口房車底盤在品質上要遠勝於國產房車，選擇房車時最好選擇進口底盤。

旅美速騰2019年最新推出的Daily4X4漫步者越野房車就是使用進口底盤的典型代表。這款漫步者越野房車使用進口義大利IVECO NEW Daily4X4越野底盤，匯集了歐洲工業造車理念和智慧結晶，擁有前後非獨立懸架和硬軸4輪驅動，承載能力達5.5噸，操控性和舒適性都足夠突出，最大爬坡100%以及最大涉水660毫米深度的通過性能，更是在越野房車中一枝獨秀。