而截至2017年我國甩掛運輸的拖掛比僅為

① 我國公路現狀

我國公路發展現狀

公路運輸是陸上運輸方式之一，其靈活機動、迅速方便以及提供
「
門到門
」
物
流服務的特點，使其不僅成為一個獨立的運輸體系，也成為鐵路車站、港口和機
場集散物資的重要手段對於一個國家經濟的發展起著重要的基礎作用。

自新中國成立以來，我國的公路交通建設大致經歷了四個階段。建國初期，
由於對公路運輸在國民經濟中的基礎性和先導性認識不足，公路
「
長期滯後
」
於國
民經濟的發展。
20
世紀
80
年代以後，我國經濟的全面發展，公路基礎設施成為
國民經濟建設中的最薄弱環節，出現了
「
全面緊張
」
的局面。
20
世紀
90
年代以後，
中央將交通運輸事業尤其是公路的發展作為國民經濟發展的全局性、戰略性和緊
迫性任務，公路建設得以迅速發展。截至
1997
年底，全國通車里程達
122.6
萬
km
，
二級以上公路達
13.09
萬
km
，
高速公路達
4771km
，
高級、
次高級路面鋪裝率
達
38.1
％，
實現了全國縣縣通公路，
鄉鎮通公路的達到
98.5
％，
行政村通機動車
的達
85.8
％。

新世紀以來，我國繼續加大基礎建設投資力度，公路建設獲得了
前所未有的大發展，使
「
全面緊張
」
的交通狀況在近幾年內得到根本改變，取得了
一系列不平凡的成就。

其一，公路基礎建設取得歷史性突破。新世紀以來的幾年，無疑是我國公路
運輸發展最快最好的時期。
（一）公路建設規模快速增長。改革開放
30
年來，公
路通車總里程由
89
萬公里增長到
358
萬公里，公路建設年投資規模由
1978
年的
4
．
9
億元增長到
2007
年的
6490
億元，提前
13
年實現了總長
35000
公里的「五
縱七橫」國道主幹線的基本貫通。

(
二
)
高速公路從無到有，
發展迅速。
從
1988
年第一條高速公路滬嘉高速公路建
成通車，
到
2007
年底，
我國高速公路通車里程達
54000
公里，
穩居世界第二。
2000
年，國道主幹線京沈、京滬高速公路建成通車，在我國華北、東北、華東之間形
成了快速、安全、暢通的公路運輸通道；
2001
年，有「西南動脈」之稱的西南公
路出海通道經過
10
多年的艱苦建設實現了全線貫通，
西部地區從此與大海不再遙
遠。
2002
年年底，
我國高速公路通車里程一舉突破
2.5
萬公里，
位居世界第二位，
2004
年年底超過
3
萬公里。
除西藏外，
各省、
自治區和直轄市都已擁有高速公路，
有
15
個省份的高速公路里程超過
1000
公里。遼寧省和山東省已實現了省會到地
市全部由高速公路連接，長江三角洲、珠江三角洲、環渤海等經濟發達地區的高
速公路網路也正在形成。隨著高速公路里程的不斷延伸，規模效益逐步發揮，人
們切身感受到高速公路帶來的時間、空間觀念的變化，在山東、遼寧、廣東、江
蘇等地，省會到地市當天可以往返，這在過去難以想像。我國高速公路持續快速
發展，使公路基礎設施總體水平實現了歷史性跨越。隨著京滬、京沈、京石太、
滬寧合、滬杭甬等一批長距離、跨省區的高速公路相繼貫通，我國主要公路運輸
通道交通緊張狀況得到明顯緩解，長期存在的運輸能力緊張狀況得到明顯改善。

(
三
)
農村公路建設穩步推進。
改革開放初期，
我國農村公路只有
59
萬公里，
到
2007
年，農村公路總里程達
313
萬公里。已有
99
．
O
％的鄉鎮和
88
．
2
％的建制
村通了公路。
而國家對公路的投資仍在加大。
2006
年，
我國公路投資高達
6231.05
億元，比
2005
年增加
746.08
億元，同比增長
13.6%
。
2006
年末，全國公路總里
程達
345.70
萬公里，比上年末增加
11.18
萬公里，其中高速公路總里程達
4.5
萬
公里，比
2002
年末增長
80%
，位居世界第二。與此同時，在解決農村地區
「
出行
難
」
方面，
國家通過財政投資建設農村客運站，
補貼跑農村運輸的營運客車等方式，

到去年底，全國行政村客車通達率達到
83
．
2
％，廣大農民群眾的出行條件和農
村地區的物資運輸條件得到明顯改善。

其二，
公路運輸的能力迅速增長。
近年來，
伴隨著我國公路建設的迅速發展，
公路網路的不斷完善，公路運輸業成為服務范圍最廣，承擔運量最大、運輸組織
最為靈活、運輸產品最為多樣的運輸服務業。公路客貨運輸快速增長，服務國民
經濟能力顯著增強。
2006
年，日均運送貨物
4017
萬噸，全年貨運量達到
146
．
6
億噸，
占綜合運輸總量的
72
％；
日均運送旅客
5097
萬人次，
全年客運量達到
186
．
1
億人次，占綜合運輸總量的
92%
。高速公路每天運送跨省旅客
100
萬人次以上。
全行業實現增加值
4363
．
7
億元，
對GDP的直接貢獻率達到
2.1
％。
公路運輸在
綜合運輸體系中的骨幹作用明顯增強。另外，公路運輸在應對春運和
「
黃金周
」
客
流高峰、搶運煤電油糧、搶險救災等重要時段和重點物資的運輸中，都發揮出重
要的基礎作用。

其三，公路運輸結構調整取得新進展。近年來，通過政策引導和企業兼並重
組，全國公路運輸結構調整穩步推進。以資產為紐帶，企業兼並、重組和改制步
伐加快，涌現出一批諸如中遠物流、中外運等大型運輸企業，集約化、規模化、
網路化經營水平和市場集中度明顯提高。初步形成大型專業集團主導行業發展方
向的市場格局；
各地採取有效措施，
不斷優化車型結構，
提升運輸裝備水平。
2006
年全國中高級客車數量比
2001
年增長近
1
倍，營運貨車平均噸位比
2001
年增長
了
73
％。貨車重型化、廂式化、專業化日趨明顯，專用車輛和重型貨車的數量比
2000
年增長了
1
倍。經營結構也有所改善，旅遊客運、現代物流、小件快運、連
鎖維修、汽車租賃等新型服務方式快速發展，進一步滿足了社會不同層次的運輸
需求。

其四，
運輸市場秩序進一步規范。
2006
年全國貨運車輛公路交通安全事故發
生數、死亡人數、受傷人數、直接財產損失，都與往年相比下降了不少。在公路
運輸市場管理方面，加強了行業監管和社會監督，市場秩序得到明顯好轉，守法
誠信經營的意識明顯增強，違法違規行為明顯減少，規范有序的市場環境正在逐
步形成。

其五，公路運輸信息化水平明顯提高。在公路運輸信息化建設方面，各地普
遍實行了政務公開，推廣應用了公路運政管理信息系統、衛星全球定位和導航系
統、行車記錄儀、聯網售票系統等先進設備，加快普及了聯網售票、電子屏幕顯
示、貨運信息配載和汽車維修、綜合性能檢測等電子技術，有效提高了公路運輸
行業的管理能力和服務水平。
2006
年萬車死亡率同比下降了
20
％。

我國公路運輸業在取得上述巨大成績的同時，不可否認，也存在一些問題和
不足。這主要表現在：

一、從總體上看有效供給仍顯不足。主要表現在：全國公路網路和運輸站場
的總體數量和結構，還不能滿足運輸發展的需要，特別是公路運輸站場的發展仍
然落後於公路建設；公路運輸的車輛、組織和經營結構仍欠合理；營運車輛空駛
率高，能耗高，運輸效率和服務水平低；城鄉交通一體化的進程比較緩慢，城鄉
客運管理體制尚未理順；公路運輸的管理和經營水平、信息化建設仍然有待進一
步提高和加強。

二、公路運輸穩定性依舊不夠。雖然道路運輸業的集約化程度有所提高，但
市場主體依然處於多、小、散、弱狀態，缺少處於主導地位的大而強的企業。同
時還面臨鐵路提速、城際軌道建設、燃油價格上漲等不利因素。

三、運輸市場還不夠規范，市場主體集中度比較低。從全國看，非法運輸屢
禁不止，沒有從根本上得到遏止。車輛超限超載還未從源頭上得到徹底治理。運
輸市場中地區封鎖現象依然存在，不正當競爭行為仍時有發生，繼續整頓和規范
市場經濟秩序的任務仍很艱巨。運政隊伍建設和規范執法也需要進一步加強。另
外，還存在公路建設基礎薄弱，收費不規范，辦事效率低下，系統不完善，司機
職業化程度非常低，管理人才、市場人才的缺乏等諸多問題。

為此，我國的公路運輸業應從以下幾個方面做文章：

一是繼續加快公路基礎設施建設。根據交通部的規劃，
「
十一五
」
期間要進一
步完善公路網路，
其中高速公路將達到
6.5
萬公里，
二級以上公路達到
45
萬公里，
農村公路達到
180
萬公里。要加快區域和城鄉交通一體化的進程，科學規劃公路
運輸站場布局，增加站場建設投入，建設一批客運樞紐、物流園區。要進一步發
展運力，增加運量，提高應急保障能力。通過市場政策引導，車輛車型結構將得
到進一步改善，中高檔客車比例將達到
75%
左右；重型貨車、專用貨車和廂式車
的比例也會大幅度提高。公路運輸客運量年均增長
6%
左右，貨運量年均增長
4%
左右。
同時，
要進一步加強應急運輸保障體系建設，
確保有效應對各種突發事件，
保障國家重點物資、搶險救災物資的運輸和節假日等客流高峰期的旅客運輸。

二是加快運輸服務產業的全面發展。進一步健全車輛技術服務保障體系，推
進機動車維修企業連鎖經營，提高機動車維修質量和服務水平，建立全國機動車
維修救援網路。進一步推動駕駛員培訓實現規范化、標准化、專業化，建立駕駛
學校和教練員的誠信考核制度，提高培訓質量。要通過政策引導，鼓勵汽車製造
企業開發生產安全環保、經濟可靠的車型，鼓勵中高級客車和廂式貨車、專用車
輛、集裝箱車輛、多軸重型貨車以及小型貨車發展，加速淘汰能耗高、性能差的
運輸車輛。加快發展農村客運，需要統籌規劃城鄉客運線路布局，合理配置客運
資源，
推動城鄉客運一體化；
要鼓勵企業發展農村客運線路，
方便農民群眾乘車。
此外，還應當重視培育和規范貨運代理市場，對危險貨物和大型物件運輸應當實
行專業代理。

三是大力提高公路運輸組織服務水平。要通過大力改進服務質量，建立市場
主體的質量信譽考核體系，進一步規范運輸市場秩序，提高運輸服務水平。在公
路客運方面，要提高城鄉客運一體化程度，做好城鄉客運網路的銜接，提高客運
通達水平，逐步使所有通公路的鄉鎮和行政村開通農村客運班車。在貨運方面，
要以國家高速公路網為依託，大力發展快速客貨運輸，繼續加快運輸組織、經營
和運力結構調整，引導企業建立健全快速客貨運輸網路。鼓勵企業兼並重組和股
份制改造，推進規模化、集約化經營；鼓勵發展甩掛運輸、集裝箱運輸、小件快
運、多式聯運、城市物流配送等運輸組織形式，引導貨運企業逐步向現代物流企
業轉化。

四要加快科技進步，促進科學發展。應當逐步建立起全國統一的公路運輸管
理信息平台，鼓勵企業建立經營管理信息系統，應用衛星導航定位、行車記錄儀
和條形碼技術，加強對車輛的動態管理；鼓勵運輸和維修企業、運輸站場和應用
先進技術和設備，實行計算機管理；鼓勵和引導企業選用能耗低的運輸車輛，降
低燃料消耗和廢氣排放；提高運輸組織化程度，倡導標准化運輸、甩掛運輸等組
織方式，提高車輛實載率，減少車輛空駛。另外，還要更加重視運輸安全，採取
一系列措施，進一步加強企業內部管理，完善安全管理長效機制，降低交通安全
事故率。

五是加強法制觀念，規范運輸市場。要認真落實公路運輸有關的法律法規，
加強運政隊伍建設，規范行政執法行為，加大市場監管力度，依法懲處各種違法
違規行為，規范市場秩序。應當充分運用競爭機制，優化資源配置，促進企業加
強管理，誠信經營，改進服務。要利用經濟杠桿引導行業發展，根據行業發展導
向，調整有關運輸政策，提高政府宏觀調控能力。繼續引導和鼓勵各種經濟成分
投資公路運輸業，
推進國有企業的股份制改造和資產重組。
進一步打破地區封鎖，
鼓勵企業跨地區經營，
促進公路運輸市場的統一開放；
推動區域公路運輸一體化。
同時，應當繼續擴大對外開放，認真落實加入世貿組織的有關承諾，加強與周邊
國家的交流與合作，加快發展國際公路運輸。

總之，
道路是國家的經濟命脈。
雖然中國道路發展迅速，
但是中國對道路發展的
速度與質量的要求遠遠高於現狀。這就需要道路建設者們在完成「五縱七橫」國
道主幹線建設的成就下繼續努力，加快中國道路發展。

② 目前，有哪些因素制約了我國交通運輸業的發展

我國甩掛運輸的發展嚴重滯後。從數量上看，掛車數量少，拖掛比低，2008年我國共有營運載貨汽車761萬輛，但牽引車只有25萬輛（僅佔3.2%），掛車僅28萬輛，牽引車和掛車的比例為1：1.12，遠遠不能適應甩掛運輸發展的需要。從領域上看，甩掛運輸主要集中在華東和華南港口城市（如上海、廣州、深圳和廈門等），用於港口集裝箱運輸。在其他領域，甩掛運輸基本沒有得到發展，公路運輸仍然以普通的單體貨車為主。究其原因，在政策制度、組織化程度、貨運站場功能、信息化建設、運輸車輛配備五個方面還存在制約發展的因素。
（一）制度障礙尚未完全消除甩掛運輸的發展曾經受到管理制度的嚴重製約，為此，交通運輸部、國家發改委等五部委《關於促進甩掛運輸發展的通知》（交運發（2009）808號）對制約甩掛運輸發展的具體制度進行了改革。一是半掛車牌證管理問題。《通知》規定：「完善掛車證件攜帶、保管與交接管理，掛車道路運輸證和機動車行駛證應隨車流轉。」在制度上允許牽引車與半掛車自由組合（突破企業和行政區域的界限），為甩掛運輸發展提供了前提條件。二是半掛車車輛檢測問題。《通知》規定：「減少掛車檢驗次數」。由於掛車行駛里程低且本身不具備動力，將半掛車的檢測制度區別於牽引車，減少掛車檢驗次數，更加符合實際情況，降低了運輸生產時間的損耗。三是海關監管問題。《通知》規定：「經海關同意，牽引車與掛車可以分離，提高牽引車周轉效率。」從而打破了原來將牽扯車、半掛車、集裝箱視為一體化組合進行監管的困境，使得牽引車在報關檢驗的等待時間里，能夠與掛車分離並獨立運轉，提高了運輸生產效率。四是通行費問題。《通知》規定：「對道路運輸經營者所擁有的汽車列車應按照一車一掛的標准征費，對超出牽引車數量的其餘掛車不再征費。」減輕了企業負擔，降低了物流成本。五是半掛車保險問題。《通知》將半掛車定位為『可移動的集裝箱』，為明確半掛車不單獨繳納保險費，不獨立承擔風險責任創造了前提條件。
但是，由於各地貫徹落實的情況不同，原有的制度障礙仍在一定程度上發揮作用，制約了甩掛運輸的發展。
（二）運輸組織化程度不高我國道路貨運業經營主體呈現明顯的「小、散、弱」特點。全國道路貨運業戶中，個體運輸業戶佔90%左右，平均擁有車輛數僅為1.5輛，10輛貨車以下的業戶比例高達91.6%，道路運輸業缺乏引領行業規模化、網路化經營的骨幹龍頭貨運企業。這種「散兵游勇」狀態不利於甩掛運輸的發展：一是使甩掛運輸無法得到充足而穩定的貨源保證。甩掛運輸最基本的條件是要保證兩頭有貨，線路流量相對平衡，如果僅憑臨時客戶，貨源無法組織，採用甩掛運輸既困難又不經濟。二是增加運輸組織的難度和復雜性。甩掛運輸經常需要不同牽引車和掛車的頻繁組合，散兵游勇的狀態會使牽引車和掛車之間的配合出現各種間歇，增加管理成本，影響整體效率。三是形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。組織化程度過低容易引發壓低運費、超載超限等惡性競爭現象，形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。
（三）貨運站場難以滿足需求貨運站場是甩掛運輸組織的中心，是甩掛運輸賴以生存的基礎。甩掛運輸對道路貨運站場的數量、布局和服務功能都有較高的要求，我國的貨運站場現狀難以滿足服務需要。一是貨運站場數量難以滿足甩掛運輸需要。我國現有道路貨運站場3104個，數量明顯不足。二是貨運站場布局難以滿足需要。大部分站場規劃選址不合理，遠離貨源、遠離市場，沒有很好的與周邊集疏運網路銜接，造成甩掛運輸服務供給和市場需求矛盾。二是貨運站場服務功能難以滿足需要。已有的貨運站場中，達到一級貨運站僅有234個，二級貨運站279個。貨運站場普遍存在規模偏小、設施設備簡陋等問題，無法滿足甩掛運輸的倉儲、裝卸搬運、配載、裝箱、包裝乃至汽車檢修和商檢等一系列服務，成為制約甩掛運輸發展的重要因素。
（四）信息化建設嚴重滯後目前，我國道路運輸業的信息化水平仍然較低。一是道路運輸企業信息化水平低。部分運輸企業還沒有信息管理系統，沿用黑板公告、簡報、簡訊、面對面交流等方式組織貨物運輸，這種管理水平難以滿足對甩掛運輸車輛動態調度和管理，組織貨物配載的要求。二是物流公共信息平台還有待完善。
我國公共信息平台的建設模式和運行機制還處於探索階段，還沒有一個平台能夠整合物流供應鏈各環節的物流資源（信息、技術、物流設備等），難以滿足甩掛運輸區域整體運營的需求。三是信息系統互聯互通滯後。現有的行業、企業間信息平台沒有有效連接，難以滿足甩掛運輸快速進行電子單據、數據交換的需要，影響了甩掛運輸的整體效率。
（五）車輛配備難以滿足需求甩掛運輸對車輛配備具有較高的要求。在技術上，需要標准化的車輛配備，確保不同的牽引車和掛車之間能夠自由組合；在數量上，需要牽引車和掛車配比要達到1：3左右，從而實現「一拖」配「多掛」的運力優化。但是，我國目前的貨運車輛技術狀況普遍不佳，車型龐雜，牽引車和掛車數量明顯不足；已有的甩掛車輛標准化程度低，相互之間不能自由匹配，出現「掛不上、拖不了」的情況；運力結構不合理，牽引車和掛車比僅為1：1.12，拖掛比明顯偏低，這些因素都制約了甩掛運輸的發展。
作為一種先進的生產方式，甩掛運輸是道路貨運業發展到一定程度的產物，對國家管理政策、企業組織化程度、貨運站場功能、信息化水平、運輸設備配備都有較高的要求，單靠普通道路貨運業主個體的力量，難以發揮甩掛運輸的整體優勢。因此，需要行業主管部門從宏觀上進行統籌調控，調動個體運輸企業的積極性，營造適應甩掛運輸發展的大環境。

③ 截止2016年我國高速公路總里程數

2016年的高速公路數據：總里程突破13萬公里。

2016年新增內河高等級航道達標里程500公里，新改建綜合客運樞紐20個、貨運樞紐（物流園區）30個。新增高速公路6000多公里，總里程突破13萬公里。新增二級及以上公路1.5萬公里，新改建農村公路超過29萬公里。取消政府還貸二級路收費站49個、收費里程6119公里。

落實「綠色通道」和重大節假日免費通行等政策措施，累計減免通行費約500億元。通過發展甩掛運輸和取消營運車輛強制維護等措施，累計節約物流成本近300億元。

(3)而截至2017年我國甩掛運輸的拖掛比僅為擴展閱讀：

《2018年全國交通運輸工作會議》會議，到2020年，是全面建成小康社會的決勝期。為建設交通強國繪好藍圖、打好基礎、開啟新征程。綜合各方面因素，從2020年到本世紀中葉，分「兩步走」來建設交通強國：

第一步：從2020年到2035年，奮斗15年，基本建成交通強國，進入世界交通強國行列。

第二步：從2035年到本世紀中葉，奮斗15年，全面建成交通強國，進入世界交通強國前列。

④ 當今影響運輸產業發展因素的有哪些

我國甩掛運輸的發展嚴重滯後。從數量上看，掛車數量少，拖掛比低，2008年我國共有營運載貨汽車761萬輛，但牽引車只有25萬輛（僅佔3.2%），掛車僅28萬輛，牽引車和掛車的比例為1：1.12，遠遠不能適應甩掛運輸發展的需要。從領域上看，甩掛運輸主要集中在華東和華南港口城市（如上海、廣州、深圳和廈門等），用於港口集裝箱運輸。在其他領域，甩掛運輸基本沒有得到發展，公路運輸仍然以普通的單體貨車為主。究其原因，在政策制度、組織化程度、貨運站場功能、信息化建設、運輸車輛配備五個方面還存在制約發展的因素。
（一）制度障礙尚未完全消除甩掛運輸的發展曾經受到管理制度的嚴重製約，為此，交通運輸部、國家發改委等五部委《關於促進甩掛運輸發展的通知》（交運發（2009）808號）對制約甩掛運輸發展的具體制度進行了改革。一是半掛車牌證管理問題。《通知》規定：「完善掛車證件攜帶、保管與交接管理，掛車道路運輸證和機動車行駛證應隨車流轉。」在制度上允許牽引車與半掛車自由組合（突破企業和行政區域的界限），為甩掛運輸發展提供了前提條件。二是半掛車車輛檢測問題。《通知》規定：「減少掛車檢驗次數」。由於掛車行駛里程低且本身不具備動力，將半掛車的檢測制度區別於牽引車，減少掛車檢驗次數，更加符合實際情況，降低了運輸生產時間的損耗。三是海關監管問題。《通知》規定：「經海關同意，牽引車與掛車可以分離，提高牽引車周轉效率。」從而打破了原來將牽扯車、半掛車、集裝箱視為一體化組合進行監管的困境，使得牽引車在報關檢驗的等待時間里，能夠與掛車分離並獨立運轉，提高了運輸生產效率。四是通行費問題。《通知》規定：「對道路運輸經營者所擁有的汽車列車應按照一車一掛的標准征費，對超出牽引車數量的其餘掛車不再征費。」減輕了企業負擔，降低了物流成本。五是半掛車保險問題。《通知》將半掛車定位為『可移動的集裝箱』，為明確半掛車不單獨繳納保險費，不獨立承擔風險責任創造了前提條件。
但是，由於各地貫徹落實的情況不同，原有的制度障礙仍在一定程度上發揮作用，制約了甩掛運輸的發展。
（二）運輸組織化程度不高我國道路貨運業經營主體呈現明顯的「小、散、弱」特點。全國道路貨運業戶中，個體運輸業戶佔90%左右，平均擁有車輛數僅為1.5輛，10輛貨車以下的業戶比例高達91.6%，道路運輸業缺乏引領行業規模化、網路化經營的骨幹龍頭貨運企業。這種「散兵游勇」狀態不利於甩掛運輸的發展：一是使甩掛運輸無法得到充足而穩定的貨源保證。甩掛運輸最基本的條件是要保證兩頭有貨，線路流量相對平衡，如果僅憑臨時客戶，貨源無法組織，採用甩掛運輸既困難又不經濟。二是增加運輸組織的難度和復雜性。甩掛運輸經常需要不同牽引車和掛車的頻繁組合，散兵游勇的狀態會使牽引車和掛車之間的配合出現各種間歇，增加管理成本，影響整體效率。三是形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。組織化程度過低容易引發壓低運費、超載超限等惡性競爭現象，形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。
（三）貨運站場難以滿足需求貨運站場是甩掛運輸組織的中心，是甩掛運輸賴以生存的基礎。甩掛運輸對道路貨運站場的數量、布局和服務功能都有較高的要求，我國的貨運站場現狀難以滿足服務需要。一是貨運站場數量難以滿足甩掛運輸需要。我國現有道路貨運站場3104個，數量明顯不足。二是貨運站場布局難以滿足需要。大部分站場規劃選址不合理，遠離貨源、遠離市場，沒有很好的與周邊集疏運網路銜接，造成甩掛運輸服務供給和市場需求矛盾。二是貨運站場服務功能難以滿足需要。已有的貨運站場中，達到一級貨運站僅有234個，二級貨運站279個。貨運站場普遍存在規模偏小、設施設備簡陋等問題，無法滿足甩掛運輸的倉儲、裝卸搬運、配載、裝箱、包裝乃至汽車檢修和商檢等一系列服務，成為制約甩掛運輸發展的重要因素。
（四）信息化建設嚴重滯後目前，我國道路運輸業的信息化水平仍然較低。一是道路運輸企業信息化水平低。部分運輸企業還沒有信息管理系統，沿用黑板公告、簡報、簡訊、面對面交流等方式組織貨物運輸，這種管理水平難以滿足對甩掛運輸車輛動態調度和管理，組織貨物配載的要求。二是物流公共信息平台還有待完善。
我國公共信息平台的建設模式和運行機制還處於探索階段，還沒有一個平台能夠整合物流供應鏈各環節的物流資源（信息、技術、物流設備等），難以滿足甩掛運輸區域整體運營的需求。三是信息系統互聯互通滯後。現有的行業、企業間信息平台沒有有效連接，難以滿足甩掛運輸快速進行電子單據、數據交換的需要，影響了甩掛運輸的整體效率。
（五）車輛配備難以滿足需求甩掛運輸對車輛配備具有較高的要求。在技術上，需要標准化的車輛配備，確保不同的牽引車和掛車之間能夠自由組合；在數量上，需要牽引車和掛車配比要達到1：3左右，從而實現「一拖」配「多掛」的運力優化。但是，我國目前的貨運車輛技術狀況普遍不佳，車型龐雜，牽引車和掛車數量明顯不足；已有的甩掛車輛標准化程度低，相互之間不能自由匹配，出現「掛不上、拖不了」的情況；運力結構不合理，牽引車和掛車比僅為1：1.12，拖掛比明顯偏低，這些因素都制約了甩掛運輸的發展。
作為一種先進的生產方式，甩掛運輸是道路貨運業發展到一定程度的產物，對國家管理政策、企業組織化程度、貨運站場功能、信息化水平、運輸設備配備都有較高的要求，單靠普通道路貨運業主個體的力量，難以發揮甩掛運輸的整體優勢。因此，需要行業主管部門從宏觀上進行統籌調控，調動個體運輸企業的積極性，營造適應甩掛運輸發展的大環境。

⑤ 現今中國能源利用率和能量利用率是多少，國際上的又是多少啊！

現代物流以先進的管理技術和組織方式，對資源進行優化整合，從整體上改變了企業的運行方式，是流通方式的一場革命。由於它降低了產品的總成本，而被稱為第三利潤源。從上個世紀80年代中期開始，面對全球激烈的市場競爭，人們開始把探尋利潤的目光從生產領域，轉向非生產領域，作為第三利潤源的現代物流，就自然成為市場競爭的一個新焦點。

近年來，我國公路建設的高速度發展，為汽車物流運輸的發展帶來有利條件。西部大開發及高等級公路的快速建設為公路汽車物流運輸提供了新的市場空間。隨著改革開放的深入和人們對汽車物流運輸認識的深化，汽車物流運輸的前景是廣闊的。

現代汽車物流，被看作是我國公路貨物運輸業在本世紀發展的新領域、新的經濟增長點。改革現行運輸待業落後的經營體制，研究規劃貨物運輸行業落後的經營體制，研究規劃貨物運輸業未來的發展，引導具有一定實力的貨物運輸企業向現代物流拓展，已成為各級行業主管部門和貨物運輸業的發展歷程，特別是改革開放20多年來，貨物運輸業有了長足的進步和發展。貨物運輸業對國民經濟的拉動作用和貢獻是巨大的。但面對經濟全球化和中國加入WTO，公路貨物運輸業在產業結構、經營效益上與國外企業相比有很大的差別。改革開放以來，我國公路貨物運輸業取得了很大的發展，但與中國加入WTO的新形勢需要相比還有很多方面的不適應。一是經營觀念落後。絕大多數企業的經營觀念仍然停留在長期形成的貨物位移的簡單運輸上，對當前國際流行和具有朝陽產業我的現代物流缺乏起碼的認識。物流業所涵蓋的倉儲、配送、包裝、信息等全過程延伸服務基本處於空白狀態，無法滿足入世後的市場需求。二是經營機制、管理方式落後，沒有實現規模化、集約化經營，缺少按現代企業制度運營和管理、高度集約化發展的大型運輸企業集團。三是運輸技術裝備落後，車輛結構不合理。目前90%以上的貨運車輛為5噸左右的普通貨車，集裝箱等專用車和大噸位車輛的比重不足10%。四是運輸基礎設施十分薄弱，缺乏未來發展需求的倉儲等轉動設施、設備。五是網路化經營格局尚未形成。六是缺乏高素質的經營管理人才。

今後我國汽車物流的發展趨勢是：

大力發展柴油車

柴油機比汽油機不僅可靠性好，使用壽命長，而且經濟性顯著，因此發達國家的柴油車已佔汽車總數的60%。隨著汽車載貨噸位的加大，使用柴油發動機的優點更加突出。我國也在大力發展大功率柴油機及柴油汽車。柴油機不論在經濟性能、環保性能上都具有廣闊的前景，國外重型運輸車已全部採用柴油機，我國重型運輸車的柴油化進程今後必將進一步加快。

公路物流運輸車重型化

大噸位重型車運輸與中型車相比，具有運輸成本低、高速、安全的優勢。不久將實施的燃油稅措施將促進重型載貨車向大型化、大噸位化。據測算，裝載質量16t以上貨車要比裝載質量4~5t貨車的運輸效率高3~4倍，油耗降低25%左右，運輸成本降低80%以上。近年來，我國高速公路的飛速發展，為重型汽車的廣泛應用創造了得天獨厚的條件。因此，大噸位重型運輸車（尤其拖掛運輸車）在公路運輸中的地位將進一步加強。

發展專用汽車運輸

目前使用的專用車大多是廂式車槽罐車、集裝箱運輸車、自卸車、攪拌車以及按各行各業特殊需要設計的自用汽車等，發展上述可滿足貨物運輸特殊要求的各型專用貨車是貨車運輸的方向，也是提高運輸效率、降低成本的重要途徑。近年來，我國生產的專用車中，輕、中、重型車的比例約為3：6：1，重型專用車的比例明顯偏低 ，今年幾年，根據市場的需求，我國生產的專用車中，輕、中、重型車的比例將會得到逐步調整。目前國內各種大型、大噸位的變形車、專用車已成為需求的熱點。

發展集裝箱運輸

集裝箱運輸可簡化裝卸作業、易於實現裝卸機械化。採取甩掛運輸方式可大大減少裝卸等待時間，提高運輸效率。近年來，我國集裝箱運輸以年平均10%以上的速度遞增，為大型和大噸位集裝箱運輸車提供了用武之地，但其關鍵是要設立汽車集裝箱運輸中轉站，必須要從集裝箱運輸的環節進行布局和配套。

推廣裝卸作業機械化

提高汽車貨運裝卸作業機械化 水平，是汽車物流運輸系統化的重要組成部分，它包括：發展集裝箱裝卸機械；發展成組運輸裝卸機械化托盤和叉車；採用與裝載機配套作業的自卸車、隨車起重設備、可升降裝卸平台、可翻轉與可升降式的欄板以及可傳送液狀或粒狀的氣壓或液壓裝置等。

應用計算機和無線電通訊

貨源和運田徑的分配和高度，若實現計算機聯網並與之配合的無線電通訊技術，將可大大提高管理效率。

建設貨物中轉站，組織聯合運輸

汽車貨物中轉站，將是現代公路化運輸的基礎設施，它將對貨物的集散、運輸、中轉、儲存、發送等功能結合起來，形成公路運輸的貨物流通集散中心，從而最大限度地提高車輛的里程利用度。

貨物管理的系統化、合理化

目前國內汽車運輸企業一般都面臨不少的困難，車輛老舊、裝備落後、人員多、歷史包袱重、資金短缺等等，這決定了貨物運輸業向現代物流業發展會是一個循序漸進的過程。建設一些基本的基礎設施，購置一些必要的設備，以確保運營的控制和對客戶的信譽度。現代汽車物流業的發展需要一支既熟悉運輸業務、又熟悉物流運作規律的高素質專業人員隊伍，因此，加強人才培訓是物流業成功的基礎。從行業的角度對企業的經營規模和經營內容兩個方面進行調整，通過行業內和跨行業的強強聯合，優化企業結構，推進集約化，實現規模經營，造就若干個有實力的大型運輸企業，使現代化的物流有一個實力雄厚、高效、穩定的發展平台。行業管理者在政策方面應不斷推出適合物流業發展的新舉措，逐步完善市場運作方面的法律、法規。

⑥ 限制甩掛運輸在國內發展的因素有哪些

甩掛運輸基本沒有得到發展，公路運輸仍然以普通的單體貨車為主。究其原因，在政策制度、組織化程度、貨運站場功能、信息化建設、運輸車輛配備五個方面還存在制約發展的因素。
（一）制度障礙尚未完全消除甩掛運輸的發展曾經受到管理制度的嚴重製約，為此，交通運輸部、國家發改委等五部委《關於促進甩掛運輸發展的通知》（交運發（2009）808號）對制約甩掛運輸發展的具體制度進行了改革。一是半掛車牌證管理問題。《通知》規定：「完善掛車證件攜帶、保管與交接管理，掛車道路運輸證和機動車行駛證應隨車流轉。」在制度上允許牽引車與半掛車自由組合（突破企業和行政區域的界限），為甩掛運輸發展提供了前提條件。二是半掛車車輛檢測問題。《通知》規定：「減少掛車檢驗次數」。由於掛車行駛里程低且本身不具備動力，將半掛車的檢測制度區別於牽引車，減少掛車檢驗次數，更加符合實際情況，降低了運輸生產時間的損耗。三是海關監管問題。《通知》規定：「經海關同意，牽引車與掛車可以分離，提高牽引車周轉效率。」從而打破了原來將牽扯車、半掛車、集裝箱視為一體化組合進行監管的困境，使得牽引車在報關檢驗的等待時間里，能夠與掛車分離並獨立運轉，提高了運輸生產效率。四是通行費問題。《通知》規定：「對道路運輸經營者所擁有的汽車列車應按照一車一掛的標准征費，對超出牽引車數量的其餘掛車不再征費。」減輕了企業負擔，降低了物流成本。五是半掛車保險問題。《通知》將半掛車定位為『可移動的集裝箱』，為明確半掛車不單獨繳納保險費，不獨立承擔風險責任創造了前提條件。
但是，由於各地貫徹落實的情況不同，原有的制度障礙仍在一定程度上發揮作用，制約了甩掛運輸的發展。
（二）運輸組織化程度不高我國道路貨運業經營主體呈現明顯的「小、散、弱」特點。全國道路貨運業戶中，個體運輸業戶佔90%左右，平均擁有車輛數僅為1.5輛，10輛貨車以下的業戶比例高達91.6%，道路運輸業缺乏引領行業規模化、網路化經營的骨幹龍頭貨運企業。這種「散兵游勇」狀態不利於甩掛運輸的發展：一是使甩掛運輸無法得到充足而穩定的貨源保證。甩掛運輸最基本的條件是要保證兩頭有貨，線路流量相對平衡，如果僅憑臨時客戶，貨源無法組織，採用甩掛運輸既困難又不經濟。二是增加運輸組織的難度和復雜性。甩掛運輸經常需要不同牽引車和掛車的頻繁組合，散兵游勇的狀態會使牽引車和掛車之間的配合出現各種間歇，增加管理成本，影響整體效率。三是形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。組織化程度過低容易引發壓低運費、超載超限等惡性競爭現象，形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。
（三）貨運站場難以滿足需求貨運站場是甩掛運輸組織的中心，是甩掛運輸賴以生存的基礎。甩掛運輸對道路貨運站場的數量、布局和服務功能都有較高的要求，我國的貨運站場現狀難以滿足服務需要。一是貨運站場數量難以滿足甩掛運輸需要。我國現有道路貨運站場3104個，數量明顯不足。二是貨運站場布局難以滿足需要。大部分站場規劃選址不合理，遠離貨源、遠離市場，沒有很好的與周邊集疏運網路銜接，造成甩掛運輸服務供給和市場需求矛盾。二是貨運站場服務功能難以滿足需要。已有的貨運站場中，達到一級貨運站僅有234個，二級貨運站279個。貨運站場普遍存在規模偏小、設施設備簡陋等問題，無法滿足甩掛運輸的倉儲、裝卸搬運、配載、裝箱、包裝乃至汽車檢修和商檢等一系列服務，成為制約甩掛運輸發展的重要因素。
（四）信息化建設嚴重滯後目前，我國道路運輸業的信息化水平仍然較低。一是道路運輸企業信息化水平低。部分運輸企業還沒有信息管理系統，沿用黑板公告、簡報、簡訊、面對面交流等方式組織貨物運輸，這種管理水平難以滿足對甩掛運輸車輛動態調度和管理，組織貨物配載的要求。二是物流公共信息平台還有待完善。
我國公共信息平台的建設模式和運行機制還處於探索階段，還沒有一個平台能夠整合物流供應鏈各環節的物流資源（信息、技術、物流設備等），難以滿足甩掛運輸區域整體運營的需求。三是信息系統互聯互通滯後。現有的行業、企業間信息平台沒有有效連接，難以滿足甩掛運輸快速進行電子單據、數據交換的需要，影響了甩掛運輸的整體效率。
（五）車輛配備難以滿足需求甩掛運輸對車輛配備具有較高的要求。在技術上，需要標准化的車輛配備，確保不同的牽引車和掛車之間能夠自由組合；在數量上，需要牽引車和掛車配比要達到1：3左右，從而實現「一拖」配「多掛」的運力優化。但是，我國目前的貨運車輛技術狀況普遍不佳，車型龐雜，牽引車和掛車數量明顯不足；已有的甩掛車輛標准化程度低，相互之間不能自由匹配，出現「掛不上、拖不了」的情況；運力結構不合理，牽引車和掛車比僅為1：1.12，拖掛比明顯偏低，這些因素都制約了甩掛運輸的發展。
作為一種先進的生產方式，甩掛運輸是道路貨運業發展到一定程度的產物，對國家管理政策、企業組織化程度、貨運站場功能、信息化水平、運輸設備配備都有較高的要求，單靠普通道路貨運業主個體的力量，難以發揮甩掛運輸的整體優勢。因此，需要行業主管部門從宏觀上進行統籌調控，調動個體運輸企業的積極性，營造適應甩掛運輸發展的大環境。

⑦ 什麼是甩掛運輸的拖掛比

甩掛運輸是用牽引車拖帶掛車至目的地，將掛車甩下後，換上新的掛車運往另一個目的地的運輸方式。具體指，貨物在一點裝貨和一點卸貨，或一點裝貨和多點卸貨，或多點裝貨和一點卸貨的固定路線上，配備數量多於汽車（或牽引車）的全掛車（或半掛車，組織穿梭式的往復運輸）。

拖掛比是指：牽引車與掛車數量比

廈門的集裝箱牽引車和掛車的比例（按
行業牽引車和掛車的總數所進行的平
均估算值）約為1:4，福州的比例也約
為1:3，深圳的比例約為1:2。在這些地
方，有些專門服務港區作業、服務個別
大型外資企業（如廈門的燦坤）的集裝
箱運輸企業，牽引車和掛車的比例達到
1:10。

⑧ 中國的物流前景

載運貨物的汽車，俗稱卡車。它裝載貨物的貨廂通常與駕駛室安裝在一個車架上，並根據運輸的要求製成各種形式。

載貨汽車分為輕型、中型、重型三種。各國分級方法和標准不盡相同。中國是按汽車載重量分級的，載重量3.5噸以下的為輕型載貨汽車,4～8噸的為中型載貨汽車，8噸以上的為重型載貨汽車。載重量1噸以下的輕型載貨汽車多用轎車底盤改制而成，主要用於城市運送食品、日用工業品等小批量貨物；有的製成客貨兩用車。

貨廂 分通用和專用兩種。通用貨廂有多種形式。運送大件箱裝貨物可用平板或低欄板貨廂，運送輕浮貨物則用高欄板或長貨廂,運送牲畜家禽等宜用高欄板、雙層或多層貨廂。敞開式貨廂的欄板可以一面或三面開放，以便於貨物裝卸。長貨廂的欄板多隔為兩段或三段，可分別開啟，以防止其側脹。封閉式貨廂可減少貨損貨差，一般用薄鋼型材或鋁合金型材和鋁板製造。有些載貨汽車裝有隨車裝卸設備。專用貨廂的形式更為繁多。裝有專用貨廂的汽車稱為專用運輸汽車，如冷藏汽車、液罐汽車、自卸汽車、散裝水泥汽車等。

駕駛室 多為金屬結構。傳統的長頭式載貨汽車是駕駛室位於發動機後面，貨廂的面積較小，駕駛員視野較窄，但便於發動機維修。短頭式載貨汽車的駕駛室有部分在發動機上面。平頭式載貨汽車的駕駛室全部位於發動機上面，可增加貨廂面積，擴大駕駛員視野，為便於發動機維修，有些採用翻轉式的駕駛室。一些特大載重量的載貨汽車和礦用自卸汽車，駕駛室偏置於發動機的一側。現代載貨汽車駕駛室內一般都有通風、取暖裝置。

發展趨向 20世紀70年代以來，由於對運輸需求的增加和公路承載能力的提高，各國都在放寬對軸重和車輛總重的限制,因而大噸位載貨汽車不斷增加。同時,城市中為便於集散貨物和零星貨物運輸，小噸位載貨汽車也在發展。為適應各種貨物的運輸要求，載貨汽車有向專用化發展的趨勢，專用運輸車的種類和數量不斷增加。

柴油機熱效率高，燃料經濟性好，除重型載貨汽車原已採用外，中、輕型載貨汽車也越來越多採用柴油機。

為了提高行駛安全性，載貨汽車底盤部分的結構在不斷改進。盤式制動器、防車輪抱死裝置和雙管路制動系統都被廣泛採用。為使駕駛操作輕便，中型以上載貨汽車趨向採用液壓助力轉向裝置和自動液力變扭器。
載貨車發展趨勢
1.大噸位。大噸位重型車運輸與中型車相比，具有運輸成本底、高速、安全的優勢。據測算，裝載質量16t以上貨車要比裝載質量4～5t貨車的運輸效率高3～4倍，不僅燃油消耗僅為1∶7(油耗降低25%左右)；運輸成本降低80%以上，而且節約人力、物力。近年來，我國生產的專用車中，輕、中、重型車的比例約為3：6：1，重型專用車的比例明顯偏低，目前國內各種大型、大噸位的專用車已成為需求的熱點。
2.集裝箱化。拖掛運輸(集裝箱運輸)可以簡化裝卸作業、實現裝卸機械化，加快貨物周轉期。其關鍵是要設立汽車集裝箱運輸中轉站，必須要從集裝箱運輸的各環節進行布局和配套。拖掛車採用甩掛運輸，從而大大減少裝卸等待時間，提高運輸效率。近年來，我國集裝箱運輸以年平均10%以上的速度遞增，這為大型和大噸位集裝箱運輸車提供了用武之地。
3.柴油化。柴油機不論在經濟性能、環保性能上都具有廣闊的前景，國外重型運輸車已全部採用柴油機，我國重型運輸車的柴油化進程今後必將進一步加快。
4.裝卸省力化。推廣裝卸作業機械化提高汽車貨運裝卸作業機械化水平，是汽車物流運輸系統化的重要組成部分，它包括：發展集裝箱裝卸機械；發展成組運輸裝卸機械化托盤和叉車；採用與裝載機配套作業的自卸車、隨車起重設備、可升降裝卸平台、可翻轉與可升降式的欄板以及可傳送液狀或粒狀的氣壓或液壓裝置等。
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現代物流不僅單純的考慮從生產者到消費者的貨物配送問題，而且還考慮從供應商到生產者對原材料的采購，以及生產者本身在產品製造過程中的運輸、保管和信息等各個方面，全面地、綜合性地提高經濟效益和效率的問題。
我國物流業近幾年得到很好的發展。
2004年，全國社會物流總額達38.4萬億元，同比增長29.9%（按現價計算），增幅比上年同期提高2.9個百分點。明顯高於同期GDP的增長速度2004年GDP總量與物流總額相比的物流需求系數為2.8。其中：工業品物流總額為32.5萬億元，同比增長30.2%。物流總值高速增長，表明經濟增長對物流需求越來越大，經濟發展對物流的依賴程度也越來越高。
2005年，我國社會物流總額約為48萬億元，同比增長25.4%，增幅雖比上年有所回落，但仍處於快速增長區間。2005年我國物流業增加值為1.2萬億元，同比增長12.5%，增幅高於上年。2005年，我國物流費用佔GDP的比率為18.5%。我國現代物流整體規模擴大，發展速度加快，運行效率提高，對經濟發展的支撐和促進作用更加明顯。
2005年，物流企業在競爭中重組整合，國有、民營和外資企業「三足鼎立」的態勢越發明顯。各地加大了對物流基礎設施建設的投入，物流技術裝備水平得到提高，物流能力明顯增強，物流管理和技術創新出現新局面，物流行業基礎性工作取得進展。泛珠三角地區、長三角地區、環渤海地區以及東北地區加強聯合與協調、統籌規劃，合力營造區域物流發展的「大環境」。連鎖零售、汽車、鋼鐵、醫葯、糧食等專業物流迅速發展，帶動了相關產業的發展。
2006至2010年，中國南方國際現代物流中心的基本框架和主要功能將形成；物流成本佔GDP的比重再下降3%；第三方物流占物流市場的比重達到23%。到2010年，全球80%的海運出口市場，都將集中在大陸。
物流在國民經濟中起著很重要的作用。
隨著我國生產力水平的提高，以整合交通運輸、倉儲、配送等環節而成一體，實現企業與社會成本最低、效益最大的物流業與互聯網經濟一起被人們當成"新經濟"的重要內容，被廣泛地稱作第三利潤源泉。現代經濟領域中的競爭，很大程度上是流通效率的競爭。特別是從製造業的再生產過程來看，產品處在製造環節的時間越來越短，而絕大多數時間處在流通環節，大約佔85％－90％左右。因此，流通速度和效率的高低決定著一個企業、一個行業甚至一個國家經濟效率和速度的高低。同時，流通還具有降低全社會的交易成本，優化資源配置的重要作用。 中國流通產業迅速發展，已經成為經濟增長的重要推動力，對國民經濟的貢獻率日益提高。例如，近十年來流通業在全國GDP中的平均比重為8．5％，流通業為國家創造的財政收入逐年增加，在吸納城鄉居民就業和滿足城鄉居民消費需求方面的貢獻更為突出。經過20多年的改革開放和發展，中國流通業現代化程度和組織化程度大大提高，連鎖經營方式方興未艾，大型超市、購物中心、便利店、專賣店等先進的流通業態和經營方式得到快速發展，進而促進了中國經濟的增長。但是，總體來看，中國的流通規模還比較小，效率比較低，現代化水平不高。2003年中國企業500強中的商業企業流動資金平均年周轉速度僅為2．4次，而發達國家的周轉速度最快的每年達到20多次。目前，中國物流成本佔GDP的比重大約為20％左右，而美國等發達國家只有10％左右。中國流通現代化的投入不足，對流通信息化建設的投資較少。與發達國家相比，中國流通業在資金規模、營銷技術、管理方式等方面都存在很大差距，競爭能力還不強。
我國物流業發展仍相對落後

過去20年中，服務業在我國發展很快。我國物流業的基礎設施建設也迅猛增長，交通設施及工具、倉儲設施、商業網點、配送體系和信息技術、配套服務設施等方面均已取得了長足進步。東部地區及東南沿海的物流"硬體"在許多方面已接近或達到世界先進水平。但我國物流業發展仍相對落後，主要表現在：

從整個國民經濟運行質量和國民經濟發展的要求來看，對物流業的投入仍屬不足。今後首先要解決的是投資效益的准確計算、東西部協調發展和現有設備的充分利用問題。

物流一體化程度不夠，行政分割、行業壟斷嚴重。物流交易系統分內貿外貿，運輸行業分屬數個部、委、局機關，流通受地方保護主義限制，各行業、各地區用盡一切辦法進行物流壟斷和不正當競爭。重復布點、重復投資帶來嚴重浪費，而市場壟斷又導致物流服務低質量和低效益。

外貿、民航、鐵路、包裝、通信等部門高度國有化，使得這些部門政企不分，官商作風嚴重。我國出現的經濟犯罪也大多在物流領域發生，更使物流消費者失去對服務供應者的信任。

物流觀念淡薄，許多決策人士不懂現代物流。目前，現代物流的觀念只在學術界討論，"第三方物流"僅靠少數企業推動，供應鏈管理幾乎寸步難行。許多決策人士對物流的重視只是停留在加大基礎設施建設的投資上。結果，重復投資給物流發展帶來了更多的麻煩。

與物流相關的服務體系落後。金融、結算、保險、通信、信息技術等行業同樣處於高度壟斷、低質低效的發展階段，因而在物流領域推廣電子商務是很困難的。物流服務水平的落後給我國生產行業增大了成本，而與物流服務相關的服務體系落後，又給物流業企業本身加大了成本。另外，我國物流業企業內部自辦各類專業服務，其專業化程度又不高，致使物流服務整體效益低下。
總體來看，中國的流通規模還比較小，效率比較低，現代化水平不高。2003年中國企業500強中的商業企業流動資金平均年周轉速度僅為2．4次，而發達國家的周轉速度最快的每年達到20多次。目前，中國物流成本佔GDP的比重大約為20％左右，而美國等發達國家只有10％左右。中國流通現代化的投入不足，對流通信息化建設的投資較少。與發達國家相比，中國流通業在資金規模、營銷技術、管理方式等方面都存在很大差距，競爭能力還不強。
隨著中國入世過渡期的基本結束，中國分銷業的市場會進一步對外開放，外商投資商業流通領域在股權比例、地域和數量上的限制都將取消，國外大型商業資本會更多地進入中國市場，這必將進一步改變國內流通領域的競爭格局，引發更為激烈的市場競爭，國內流通企業將面臨新的挑戰。
推進現代物流發展的工作思路
一是加強連鎖企業內部物流配送中心的建設和管理。要根據企業的實際情況，考慮市場需要和生產流通的發展趨勢，合理確定配送中心的建設規模和水平，加強對物流配送中心的管理，逐步實現倉庫立體化、裝卸搬運機械化、拆零商品配貨電子化、物流功能條碼化、配送過程無紙化，並建立自動補貨系統，為連鎖企業提供安全可靠、高效率的配送體系。
二是整合物流資源，建設專業化、社會化的物流企業。通過資產聯合重組和專業化改造，充分利用和整合現有物流資源，特別是與批發企業和儲運企業改組、改造相結合，打破行業界限和地區封鎖，有計劃、有步驟地完善和發展社會化的物流企業，滿足中小企業發展的需要，為他們提供高效快捷的配送服務，同時為電子商務發展提供支持。
三是積極組織生產資料分銷企業完善服務功能。要為生產企業提供原輔材料及零部件的配送業務，逐步建立鋼材剪切加工、混凝土、玻璃加工、日用化工產品、食品等專業化加工配送中心，不斷擴大配送品種范圍，力爭建成提供大規模、多品種、高效率服務的物流配送體系。
四是鼓勵有條件的大型製造企業投資發展專業物流公司，或與第三方物流企業合資發展物流業務。有條件的大型製造企業可在為其產品營銷提供物流服務的基礎上，通過完善功能和拓展業務，發展專業化物流，並在達到規模效益後向社會化物流發展。大型製造企業也可利用現有儲運企業的資源，以合資合作或兼並等方式發展專業物流公司。
五是推進我國與國外物流領域的廣泛合作及中外物流企業間的合資合作，吸引外資投資我國物流產業，參與我國傳統物流企業的重組和改造，提高我國物流現代化水平。

⑨ 專用汽車八大類

專用車其實分的大類很多，小類就更特別的多了

專用車基本可以分為大類車型：環衛類車型、危化類車型、特種結構類車型等。而每種大類之下又有許多的小類，像專用廂車類、專用罐式類、攪拌車類等。

一、環衛類車型：灑水車、運水車、抑塵車、噴霧車、農葯噴灑車、自卸式垃圾車、車廂可卸式垃圾車、擺臂式垃圾車、掛桶式垃圾車、密封式垃圾車、壓縮式垃圾車、對接式垃圾車、吸糞車、吸污車、清洗車、掃路車、吸塵車、洗掃車、污水處理車、護欄清洗車等。

二、危化類車型：氣瓶運輸車、易燃氣體廂式運輸車、易燃液體廂式運輸車、腐蝕性物品廂式運輸車、爆破器材運輸車、防爆車、雜項危險品廂式運輸車

三、特種結構類車型：清障車、轎運車、高空作業車、平板運輸車、半掛運輸車、自卸汽車、渣土車、隨車起重運輸車、瀝青灑布車

這是按以上三大類進行的分類，如果按另外上裝分類的話又可以分為：

1、專用廂車類：易燃氣體廂式運輸車、易燃液體廂式運輸車、道路救護車、殯儀車、囚車、消防車

2、專用罐式類：加油車、運油車、混凝土攪拌車、鮮奶運輸車、腐蝕性物品罐式運輸車、易燃液體罐式運輸車、液化氣體罐式運輸車、攪拌車類等

其實這樣的分類只是各項分類的一小部分，我們還可以按照各自的用途不同進行分類。分類這么多，無非就是想要表示，專用車的種類非常多。隨著我國經濟的逐年增長，對專用車的需求也是逐年增加。歐美國家專用車的比例佔到整個市場70%，而公路用車只佔到30% ；而我們國家專用車的市場比例僅佔到30%，而公路用車的比例則達到70%；經濟社會的不斷發展，越來越多的工況及工程需要專業的設備來進行作業，這也就勢必會讓我們的專用車銷量逐年增加。

同樣伴隨經濟社會的發展，國家對環保要求的不斷提高。對汽車發展也有了更高的要求，排放的升級，國三車等的限行等，都標志著我國汽車行業還要不斷的往高精尖的方向發展。低端車輛的市場勢必會被再次壓縮。

⑩ 我國運輸業發展的現狀

現狀分析：

（一）制度障礙尚未完全消除甩掛運輸的發展曾經受到管理制度的嚴重製約，為此，交通運輸部、國家發改委等五部委《關於促進甩掛運輸發展的通知》（交運發（2009）808號）對制約甩掛運輸發展的具體制度進行了改革。一是半掛車牌證管理問題。《通知》規定：「完善掛車證件攜帶、保管與交接管理，掛車道路運輸證和機動車行駛證應隨車流轉。」在制度上允許牽引車與半掛車自由組合（突破企業和行政區域的界限），為甩掛運輸發展提供了前提條件。二是半掛車車輛檢測問題。《通知》規定：「減少掛車檢驗次數」。由於掛車行駛里程低且本身不具備動力，將半掛車的檢測制度區別於牽引車，減少掛車檢驗次數，更加符合實際情況，降低了運輸生產時間的損耗。三是海關監管問題。《通知》規定：「經海關同意，牽引車與掛車可以分離，提高牽引車周轉效率。」從而打破了原來將牽扯車、半掛車、集裝箱視為一體化組合進行監管的困境，使得牽引車在報關檢驗的等待時間里，能夠與掛車分離並獨立運轉，提高了運輸生產效率。四是通行費問題。《通知》規定：「對道路運輸經營者所擁有的汽車列車應按照一車一掛的標准征費，對超出牽引車數量的其餘掛車不再征費。」減輕了企業負擔，降低了物流成本。五是半掛車保險問題。《通知》將半掛車定位為『可移動的集裝箱』，為明確半掛車不單獨繳納保險費，不獨立承擔風險責任創造了前提條件。
但是，由於各地貫徹落實的情況不同，原有的制度障礙仍在一定程度上發揮作用，制約了甩掛運輸的發展。
（二）運輸組織化程度不高我國道路貨運業經營主體呈現明顯的「小、散、弱」特點。全國道路貨運業戶中，個體運輸業戶佔90%左右，平均擁有車輛數僅為1.5輛，10輛貨車以下的業戶比例高達91.6%，道路運輸業缺乏引領行業規模化、網路化經營的骨幹龍頭貨運企業。這種「散兵游勇」狀態不利於甩掛運輸的發展：一是使甩掛運輸無法得到充足而穩定的貨源保證。甩掛運輸最基本的條件是要保證兩頭有貨，線路流量相對平衡，如果僅憑臨時客戶，貨源無法組織，採用甩掛運輸既困難又不經濟。二是增加運輸組織的難度和復雜性。甩掛運輸經常需要不同牽引車和掛車的頻繁組合，散兵游勇的狀態會使牽引車和掛車之間的配合出現各種間歇，增加管理成本，影響整體效率。三是形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。組織化程度過低容易引發壓低運費、超載超限等惡性競爭現象，形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。
（三）貨運站場難以滿足需求貨運站場是甩掛運輸組織的中心，是甩掛運輸賴以生存的基礎。甩掛運輸對道路貨運站場的數量、布局和服務功能都有較高的要求，我國的貨運站場現狀難以滿足服務需要。一是貨運站場數量難以滿足甩掛運輸需要。我國現有道路貨運站場3104個，數量明顯不足。二是貨運站場布局難以滿足需要。大部分站場規劃選址不合理，遠離貨源、遠離市場，沒有很好的與周邊集疏運網路銜接，造成甩掛運輸服務供給和市場需求矛盾。二是貨運站場服務功能難以滿足需要。已有的貨運站場中，達到一級貨運站僅有234個，二級貨運站279個。貨運站場普遍存在規模偏小、設施設備簡陋等問題，無法滿足甩掛運輸的倉儲、裝卸搬運、配載、裝箱、包裝乃至汽車檢修和商檢等一系列服務，成為制約甩掛運輸發展的重要因素。
（四）信息化建設嚴重滯後目前，我國道路運輸業的信息化水平仍然較低。一是道路運輸企業信息化水平低。部分運輸企業還沒有信息管理系統，沿用黑板公告、簡報、簡訊、面對面交流等方式組織貨物運輸，這種管理水平難以滿足對甩掛運輸車輛動態調度和管理，組織貨物配載的要求。二是物流公共信息平台還有待完善。
我國公共信息平台的建設模式和運行機制還處於探索階段，還沒有一個平台能夠整合物流供應鏈各環節的物流資源（信息、技術、物流設備等），難以滿足甩掛運輸區域整體運營的需求。三是信息系統互聯互通滯後。現有的行業、企業間信息平台沒有有效連接，難以滿足甩掛運輸快速進行電子單據、數據交換的需要，影響了甩掛運輸的整體效率。
（五）車輛配備難以滿足需求甩掛運輸對車輛配備具有較高的要求。在技術上，需要標准化的車輛配備，確保不同的牽引車和掛車之間能夠自由組合；在數量上，需要牽引車和掛車配比要達到1：3左右，從而實現「一拖」配「多掛」的運力優化。但是，我國目前的貨運車輛技術狀況普遍不佳，車型龐雜，牽引車和掛車數量明顯不足；已有的甩掛車輛標准化程度低，相互之間不能自由匹配，出現「掛不上、拖不了」的情況；運力結構不合理，牽引車和掛車比僅為1：1.12，拖掛比明顯偏低，這些因素都制約了甩掛運輸的發展。
作為一種先進的生產方式，甩掛運輸是道路貨運業發展到一定程度的產物，對國家管理政策、企業組織化程度、貨運站場功能、信息化水平、運輸設備配備都有較高的要求，單靠普通道路貨運業主個體的力量，難以發揮甩掛運輸的整體優勢。因此，需要行業主管部門從宏觀上進行統籌調控，調動個體運輸企業的積極性，營造適應甩掛運輸發展的大環境。