dtm內飾

⑴ 為何寶馬m3如此經典，原因是什麼

讓我們回到1976年那個久遠的年代，當時BMW 3系轎車剛剛推向市場，但M3車型並沒有一同推出，甚至第二代3系推向市場後依然不見M3的身影。事實上，在當時稱霸DTM德國房車大師賽的賓士190AMG是眾多車迷嚮往的車型。顯然這款高性能運動轎車刺激了BMW的高層，隨後他們委任BMW旗下的M GmbH公司開發一輛能與之抗衡的高性能運動轎車。毫無疑問，賓士190AMG把當時BMW的每個員工都惹毛了，他們決定要拿出一款性能更好的車來給它點顏色看看。隨後，M GmbH開始投入研發。在這里不得不說，這個剛剛成立沒多久的子公司，已經有了頗高的聲譽，早在M3之前他們就打造了傳奇的M1車型。他們在歐洲房車大師賽中不斷創造令人望而生畏的成績，從那時起M GmbH 就贏得了所有人的尊重。顯然把打造M3的工作交給這幫傢伙絕對是明智之舉，沒有人比他們更富運動激情和精湛技術了。目標已經鎖定，BMW要再房車賽中打造一輛能夠奪冠的運動型四缸轎車。不過，當時的團隊面臨著一個更棘手的問題。參加DTM的車型必須年產量要達到5000台，這個數字在當時可不是個小數。時任BMW賽車部門總監的Paul Rosche接受了來自BMW最高長官的命令，在12個月內生產出5000台M3車型。事實上，在1987年春季他們就完成了任務，耗時只有5個月，也就是從那時起BMW M3開始席捲德國和歐洲賽場，甚至在世界房車錦標賽中也屢次獲勝，並奪得了超過1500座冠軍獎杯。

⑵ 奧迪全新旗艦SUV奧迪Q8正式來襲，為你詳解德系豪華旗艦奧迪Q8

時隔兩年後的2019年10月25日，Q8終於迎來了正式上市，76.88萬-101.88萬元的指導價，與成都車展期間公布的預售價格基本一致。

奧迪Q8是基於MLBEVO平台的首款轎跑SUV，外觀也和現有的奧迪SUV車型形成明顯反差。

底盤方面，Q8採用了前後多連桿結構空氣懸架，可根據駕駛模式的選擇調節懸架的硬度和車身離地高度，有5級高度調節，范圍最大可達到90mm。它搭載了配備純機械中央差速器的quattro全時四驅系統。作為標准配置，純機械中央差速器以40:60比例將動力傳送至前後軸。需要時，可將大部分動力傳送至牽引力較好的車軸，極限條件下可達到30:70。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 猛獸出籠！F82 M4的絕唱——BMW M4 CS

那麼問題來了，作為F82M4的絕唱，M4CS你覺得如何？如果與標准版M4相比，M4CS,的確在駕駛操控性方面提升了不少。但是論「驚喜」，似乎僅剩那如同AnthonyJoshua的快速走位一樣靈活的車尾了。此外，與競爭對手相比，DCT變速器有些老掉牙了，同時，售價達到128.89萬元的價格，我或許會關注一下992代保時捷911。

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⑷ 延續2.9T動力，奧迪RS4 Avant新款將上市，車身姿態有變化

很多男性購車者對於車子的性能要求都比較高，但如今能夠用到高性能的地方不多，大部分時間其實都是上班或者買菜使用，如果買一台專注性能的車子未免浪費。如今奧迪RS4Avant中期改款即將上市，這款車算是一台將運動性和日常性結合比較好的車型。雖然在價格部分可能稍微偏高，但它身上集齊了代步和駕駛樂趣兩種優勢，用買兩台車的價格買它其實還是劃算的。

品車識味：

總體來看，這一次奧迪RS4Avant的中期改款還是很有誠意的，外觀、內飾以及配置都有不小的升級，強大的動力輸出也給它積累了不少忠實車迷。這台車子不光擁有高達1.5BAR的增壓壓力，還擁有quattro四驅系統、RS特調運動懸架等等，這些都是讓性能愛好者產生濃厚興趣的因素。

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⑸ 全新寶馬混動X5售價84.99萬元！新一代4系實車圖泄露！

近日寶馬正式公布了全新X5xDrive45e（G05）的國內指導售價為84.99萬元！為寶馬在華新能源陣營注入了新鮮血液，這款車型與xDrive40i尊享M運動套裝同價，所以該怎麼選？各位要慎重考慮一下嘍~

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⑹ 最快的車能跑多少碼

超音速推進號（Thrust SSC，SSC是「超音速車」SuperSonic Car的縮寫）是一輛由英國人設計製造，使用兩具戰斗機用渦扇引擎（Turbofan Engine）為動力，專門用來打破世界陸上極速紀錄（Land Speed Record，因此經常被簡稱為LSR）的特殊車輛。迄今（2005年中）為止Thrust SSC除了是世界陸上極速紀錄冠軍之外，它也是第一輛在正式規則之下，於陸地上突破音障的車子，創下平均車速1227.99公里/小時的可怕速度!(已經超過音速)

⑺ 奧迪對汽車工業的影響

【奧迪介紹】

奧迪是一個國際高品質汽車開發商和製造商。現為大眾汽車公司的子公司，總部設在德國的英戈爾施塔特，主要產品有A3系列、A4系列、A6系列、A8系列和敞篷車及運動車系列等。2002年，公司汽車銷量達到74.2萬輛，年收入約226億歐元，全球雇員達到51,000多人。至今奧迪仍然在不斷的發展著其品牌與技術。

奧迪是德國歷史最悠久的汽車製造商之一。從1932年起，奧迪開始採用四環徽標，它象徵著奧迪與小奇跡(DKW)、霍希(Horch)和漫遊者(Wanderer)合並成的汽車聯盟公司。在20世紀30年代，汽車聯盟公司涵蓋了德國汽車工業能夠提供的所有乘用車領域，從摩托車到豪華轎車。

該企業品牌在世界品牌實驗室（World Brand Lab）編制的2006年度《世界品牌500強》排行榜中名列第一百四十二。

【奧迪車標】

奧迪轎車的標志為四個圓環，代表著合並前的四家公司。這些公司曾經是自行車、摩托車及小客車的生產廠家。由於該公司原是由4家公司合並而成，因此每一環都是其中一個公司的象徵。

德國奧迪公司製造汽車與摩托車的歷史可追溯到19世紀。最初設在薩克森州的四家汽車公司——茨維考市(zwickau)的奧迪（audi）和霍希(horch)汽車公司、開姆尼--西格瑪市(chemnitz-siegmar)的漫遊者汽車公司（wanderer）以及zschopau市的dkw汽車公司，對當時德國汽車工業的進步做出了傑出的貢獻。這四家汽車公司於1932年合並為汽車聯盟股份公司(auto union ag，以下簡稱汽車聯盟)。從汽車產量來說，汽車聯盟是當時德國第二大汽車製造公司，商品標志為四個連接的圓環，代表參與合並的四家汽車公司。世界上也就首次出現了四環標志。

二戰以後，汽車聯盟位於薩克森的汽車製造廠被前蘇聯佔領軍沒收並拆除。此後，該公司的很多高層人員前往巴伐利亞，並於1949年在英戈爾斯塔特（ingolstadt）建立了汽車聯盟股份有限公司（auto union gmbh）,它繼承了老汽車聯盟的傳統，仍以四個連環作為標志。

汽車聯盟股份有限公司和nsu股份有限公司（nsu gmbh）於1969年合並，組成奧迪—nsu汽車聯盟股份公司（audi nsu auto union ag）；1985年，該公司改名為奧迪股份公司（audi ag），總部遷至英戈爾斯塔特，四環標志沿用至今。

由此可見，奧迪的歷史，被二戰分成了兩部分。第一部分為二戰前的汽車聯盟，第二部分為二戰後的奧迪發展

【奧迪歷史】

戰前的奧迪

·汽車聯盟之---霍希公司

奧古斯特·霍希（august horch）是德國汽車工業的先驅者之一，也是奧迪公司的創始人。霍希畢業於薩克森州米特韋達（mittweida）鎮的一個技術學院。開始他在曼海姆的卡爾·賓士公司的發動機製造部門工作，後來成為汽車製造部的總經理。1899年，霍希決定成立自己的公司，在科隆成立了霍希公司（horch & cie）。在德國，霍希是將鑄鋁技術用於汽車發動機和變速箱殼製造，以及製作電力傳輸元件的萬向軸及高強度鋼齒輪的第一人。1902年，霍希將公司遷至薩克森州的萊辛巴赫（reichenbach）， 1903年公司開始生產兩缸發動機汽車。隨後在1904年又遷至茨維考。遷至茨維考後，公司又開始生產四缸發動機汽車。該種汽車性能極佳， 1906年在當時世界上路況最艱難、距離最長的汽車拉力賽（herkomer run）中贏得冠軍。兩年後，霍希公司的年銷量第一次突破100輛。

奧古斯特·霍希也不是一帆風順的。因與董事會和監事會之間存在分歧，奧古斯特·霍希於1909年離開了由他創立的霍希公司，隨即在茨維考成立了另一家汽車公司。由於「霍希」的名字已被原來的公司使用，且已被注冊為商標，因此霍希將他的名字翻譯成拉丁文「audi」（「audi」和「horch」的詞義同為「聽」），於是新公司有了audi（奧迪）這個名字。也就誕生了奧迪這個品牌。

奧古斯特·霍希於20世紀20年代移居柏林，在1932年被任命為汽車聯盟監事會成員，並繼續以專家的身份參與公司的技術開發工作。1944年，他離開柏林來到saale地區。在上法蘭哥尼亞（upper franconia）的münchberg，霍希度過了他最後的歲月，於1951年去世，享年83歲。

奧古斯特·霍希在一生之中為汽車行業的發展做出了很多偉大的貢獻。他從很年輕的時候就顯示出他在汽車開發方面的潛力。他的主要優勢就是技術創新，以及驚人的決心和意志，這些都為汽車技術的發展奠定了基礎。

因為奧古斯特·霍希的影響，霍希公司在霍希本人離開後的最初一段時期內，只能生產有限的幾種車型，而且在技術和設計上都未能超越其創始人。第一次世界大戰以後，專門生產飛機引擎的argus-werke公司與霍希公司合並組成新的霍希—韋爾克公司（horch-werke）。最有名的兩位工程師阿諾德·佐勒（arnold zoller）以及後來的保羅·戴姆勒（paul daimler，gottlieb daimler的兒子），後來都被提拔為設在茨維考市的霍希—韋爾克公司的首席設計師。由保羅·戴姆勒開發的八缸發動機汽車——horch 8。該車以其強大的發動機功能、可靠的性能和精巧的車身外形引起關注，為競爭對手樹立了標准。從此horch 8成為汽車製造業中優雅、豪華以及最高標準的代名詞。

1931年秋天，霍希—韋爾克公司在巴黎汽車展上展示了其最新的產品——外形被漆成耀眼的黃色、帶有棕色軟頂棚、用綠色皮革作內飾、配有12缸發動機的運動敞蓬跑車。從1932年到1934年，這款豪華的horch汽車只售出了80輛。盡管市場對豪華汽車的需求開始下降， horch汽車仍占據了豪華汽車市場的領先地位，其銷量比競爭對手之和還多三分之一：例如在1932年，horch汽車在德國銷售773輛豪華汽，並出口大約300輛。

（horch spezial roadster 855是英戈爾斯塔特（ingolstadt）奧迪汽車博物館中最光彩奪目的珍品之一。由茨維考（zwickau）的汽車聯盟霍希工廠於1939年生產。當時僅生產七輛，價格為22,000德國馬克。車身由當時著名的glser公司創意，該公司總部設在德累斯頓（dresden）。這輛車造價22,000德國馬克，相當於當時的一套獨立住宅的價格。為了再現horch spezial roadster 855昔日的綽約風姿，奧迪歷史文化部耗時兩年，花費了5000多個工時將其修復。所配備的直列8缸發動機油箱容量達4944立方厘米，輸出功率強達120 馬力。）

·汽車聯盟之---奧迪公司

1910年，由霍希創辦的新公司——奧迪公司生產的第一輛奧迪牌汽車出現在市場上。在1912年至1914年之間，在世界上公認的最艱難的長距離汽車拉力賽——國際奧地利阿爾卑斯汽車拉力賽中，奧迪汽車連連奪冠，贏得特別贊譽。一戰以後，奧迪首創汽車方向盤左置技術，並將排檔桿移至汽車中部，使得駕駛更為方便。從此，奧迪在眾多汽車品牌中脫穎而出。

1923年，第一輛六缸奧迪汽車問世。該車有一個空氣過濾器，這在當時是開先河之舉。幾年後，空氣過濾器成為汽車的必備設施。同時，奧迪在德國汽車製造廠家中率先應用了奧迪獨家設計製造的液壓四輪制動系統。1927年，奧迪首席設計師heinrich schuh將第一輛被稱為「imperator」的奧迪八缸汽車推向市場。不巧的是，這款豪華車推出時正遭遇豪華車市場迅速下滑。

（2002年，奧迪家族史上又喜添「舊丁」：奧迪 type p型車重新面世。這款車首次於1931年投產。二十世紀二十年代，奧迪是大功率豪華轎車的代表。為了擺脫世界經濟危機，公司也開始嘗試生產小型轎車，奧迪 type p型車由此誕生。該款轎車結合了dkw 4=8發動機（意為'具有八缸效力的四缸機'）與標致peugeot30馬力4缸發動機。但是，經濟蕭條阻止了這款轎車取得市場成功。該款奧迪type p型車共生產了327輛。後來在德國路德維希堡（ludwigsburg）人們發現了這款久被遺忘的汽車。）

·汽車聯盟之---dkw公司

喬爾根·斯卡夫特·拉斯姆森（jrgen skafte rasmussen）出生於丹麥，曾在米特韋達（mittweida）學習工程，畢業後在薩克森設立了他的第一家公司。1904年，他在開姆尼斯建立了一家設備工程公司。三年後，他來到厄爾士山脈（erzgebirge）地區的zschopau，並從1916年開始進行蒸汽驅動的汽車實驗。盡管沒有通過這些實驗製造出一些特別的車型，公司卻由此確定其名稱為dkw-蒸汽驅動汽車的德文名稱（dampf kraft wagen）的縮寫。1919年，拉斯姆森從hugo ruppe手中獲得了兩沖程發動機的設計，這是一個名為「des knaben wunsch」（意為「男孩的夢想」）的玩具發動機的微型版本。這種微型發動機迎合了高層次消費者的需求，並作為輔助沖程發動機，於1922年被改進成「das kleine wunder」（小奇跡）摩托車發動機。在拉斯姆森、經理carl和首席設計師hermann weber的努力下，dkw成為20世紀20年代世界上最大的摩托車製造商，同時也成為世界上占據領先地位的發動機製造商。

1927年，拉斯姆森從detroit汽車公司獲得6缸和8缸發動機設計方案和生產設備，隨後推出了分別配有這兩款發動機的新型奧迪車。但是豪華車市場迅速下滑，拉斯姆森意識到了這一發展趨勢，開始轉向小型汽車的製造。dkw最早生產的汽車是後輪驅動，在berlin-spandau製造。1930年末，拉斯姆森委託茨維考工廠開發具有下列設計特點的汽車：兩個氣缸，容積為600cc的兩沖程摩托車發動機，皮革裝飾的整體木製底盤，前後擺動軸，以及前輪驅動。由奧迪設計師walter haustein 和oskar arlt設計出符合以上要求的汽車，被命名為dkw front，並在1931年柏林汽車展上的首次亮相中引起轟動。dkw front在奧迪工廠生產，是當時德國產量最高、最受歡迎的小型汽車。

（auto union 1000 s coupé 經濟奇跡的魅力：戰後dkw憑借前輪驅動、三缸雙沖程發動機等顯著技術優勢，取得了極大的市場成功。這些車型的設計造型與二十世紀三十年代流行的流線型理念相吻合，並由此誕生了dkw所有三缸發動機汽車的原型——type f 9車型。1957年法蘭克福汽車展上，公司宣布將「auto union」作為汽車商標，推出了容量增大1000 立方厘米的三缸發動機。同時，仍舊將「dkw」作為低價位車型的品牌，而「auto union」則專屬於那些技術含量更高，檔次更高的車型。1959年秋季， auto union 1000 s coupé（如圖）問世了，這款轎車的設計上有驚人之舉——其全景擋風玻璃令人心動不已。從1959年到1963年，位於英戈爾斯塔特的汽車聯盟股份有限公司一直生產該款轎車。）

從1964年起，新汽車聯盟的所有權分幾個階段出售給了大眾汽車股份公司。大眾汽車股份公司為此交易共花了2.97億德國馬克。截止1966年，大眾公司擁有了新汽車聯盟的全部股份。

·新汽車聯盟好的光景並不長久

新汽車聯盟被大眾汽車股份公司收購，免遭了破產。曾經十分流行的兩沖程發動機走到了盡頭，大約30,000輛未出售的dkw汽車成了垃圾堆。這時大眾汽車公司的甲殼蟲系列成了新汽車聯盟的救星：從1965年5月至1969年7月，在英戈爾斯塔特大約組裝了348,000輛大眾甲殼蟲系列汽車。

從1965年8月，新「奧迪」汽車投放市場以後，新汽車聯盟開始慢慢走出困境。這款在英戈爾斯塔特製造的四沖程發動機汽車引起了市場的極大關注，並成功奠定了新車型系列的基礎。然而好景不長，在15年似乎未受阻礙的經濟復興之後，1966年和1967年，德國突然遭遇經濟大蕭條，新汽車聯盟受到了重創，必須大量削減生產量，而且速度要快。

1969年3月，新汽車聯盟與nsu汽車公司簽訂了一份合並協議。新公司奧迪—nsu汽車股份公司成立於1969年1月1日，總部設在內卡蘇姆。公司從一開始就採用了一套發展與擴張的方針，奧迪和nsu汽車的產量穩步增長，直到1973年的石油危機初露端倪。1974年，全球經濟的衰退對汽車市場也產生了負面沖擊，公司不得不將汽車產量從頭一年的40萬輛削減至33萬輛。這么大的舉措使公司不可避免地要大量裁員：1974年，總員工數量從3.38萬下降至2.86萬；1975年，僅在英戈爾斯塔特，就有1,700個工人失去了工作。

·奧迪的復甦---進入一個新規模

1975年底，汽車工業開始復甦，這從奧迪汽車銷售數量上得到反映。1977年3月，最後一輛nsu r80汽車離開生產線，這標志著具有一百多年歷史的nsu品牌完成了使命。從那以後，所有在內卡蘇姆生產的汽車都是「奧迪」品牌。
1980年，隨著奧迪獨家技術——quattro?永久四驅系統的應用，第一批量產全時四驅車引起了轟動。隨後，奧迪通過參加賽車活動，考驗quattro?永久四驅系統的各項性能。1982年，奧迪贏得極具挑戰性的世界汽車製造商錦標賽德國品牌第一名；1983年，hannu mikkola駕駛一輛奧迪四驅汽車成為世界汽車拉力賽的冠軍；1984年，奧迪囊括世界汽車製造商和駕駛員錦標賽冠軍。

（經典車款：奧迪四驅（audi quattro）：四驅車的傳奇經典：奧迪四驅帶來了越野車比賽的一場革命。早在1981年，奧迪公司第一次選擇四驅車型出擊世界越野錦標賽（world rally championship）就贏得了三項冠軍。僅一年後，即1982年，奧迪quattro又穩獲world brand錦標賽冠軍，並於1984年再次封王。1983年，hannu mikkola（如圖）駕駛著奧迪四驅奪得了世界錦標賽冠軍頭銜，1984年stig blomqvist 也同樣贏得這一殊榮。全輪驅動系統在後來系列產品中的應用為奧迪躋身於世界頂級汽車製造商行列起到了不可忽視的作用。） 1982年，奧迪創造了另一項記錄：第三代奧迪100汽車風阻系數降低至0.30，成為世界上量產轎車中空氣動力性能最佳的車型。在日益要求保護環境、節約能源的時代，奧迪汽車引領了潮流。

1985年1月1日，奧迪—nsu汽車股份公司重新命名為奧迪汽車股份公司，同時公司注冊地址從內卡蘇姆遷至英戈爾斯塔特。在20世紀80年代中期，隨著人們對車速限制和減少尾氣排放的討論不斷升溫，奧迪和其他德國汽車製造商感受到了由此引發的市場沖擊。1985年，國內汽車銷售下降了7.5%，而出口則增長了9.4%。

1985年，奧迪公司的總投資達到10億德國馬克—公司有史以來總數最多的投資，主要用於改善生產設備和新技術研發。

1986年秋天，全電鍍車身的新奧迪80型汽車投放市場，這種技術能保證汽車10年不生銹，在同級別汽車中樹立了新標准。

1988年，奧迪第一輛3.5升v8發動機和四氣閥豪華型轎車——v8型轎車首次亮相，標志著奧迪開始重返頂級豪華轎車市場。

奧迪的口號是「突破科技，啟迪未來」。這句口號被tdi渦輪增壓柴油發動機技術再次證實。該技術的低燃油性能給人以深刻印象。1992年，一輛標準的奧迪80 tdi轎車環游世界，行駛了40,273公里，平均百公里油秏只有3.78升，平均時速為85.8公里/小時。

在20世紀90年代初期，世界市場比較疲軟，但德國柏林牆的倒塌和德國貨幣統一促進了德國國內市場的需求。1991年，奧迪在國內市場的銷售額突破148億德國馬克。但到1993年，這種繁榮也只是能夠暫緩德國經濟在幾年前就已經出現的衰退趨勢。

在1993年秋天東京汽車展上，奧迪展示了世界第一輛採用全鋁車身框架結構（asf）的汽車，宣布了一個全新汽車時代的開始。1994年3月，作為奧迪v8型轎車的改進車型，全鋁車身的奧迪a8首次公開亮相。隨著奧迪a8的問世，奧迪對車型系列的命名開始改變。同年夏天，奧迪a6投放市場，而新款奧迪a4也於當年11月投放市場。新款奧迪a4取得了巨大的成功：1995年，僅在德國就售出120,000輛。

1995年秋天，奧迪亮出了另一張王牌——tt跑車，該車型成功地將獨特設計與現代時尚特徵和成熟的技術結合在了一起。一年以後，兩門緊湊車型的奧迪a3投放市場，吸引了更多的客戶。1997年，奧迪展示了一款新奧迪a6和al2，後者是根據第二代asf技術製造的一款全鋁車身車型。奧迪tt硬頂敞篷跑車(coupé)和軟頂敞篷跑車（roadster）分別於1988年和1999年投放市場。

1998年，奧迪還成功地收購了義大利著名的跑車製造公司蘭博基尼和英國賽車發動機公司科斯沃斯。當奧迪公司於1999年迎來百歲大壽時，同時也「贏」來了歷史上銷量和利潤的最高記錄。身世沉浮、英雄輩出的奧迪，達到了她前所未有的高峰。她有足夠的理由讓世界相信，面對未來，奧迪這個百年的汽車王國會用激情和活力再書寫二十一世紀的不朽神話。

奧迪以面向未來的迷人車型進入了一個新千年。2000年6月，奧迪a2投放市場，該款車型再次鞏固了奧迪在輕型鋁車身方面的競爭力。同年的10月份，公司又一個主打車型——奧迪a8w12在巴黎汽車展上亮相。於2002年投放市場的新款奧迪敞篷跑車和新奧迪a8則突出了奧迪車的運動特性，而這一特性在奧迪rs6車型上得到了更加突出的體現。

新千年值得奧迪人驕傲的喜訊傳來，2000年6月12日在法國勒芒舉辦的24小時汽車耐力賽中，首次參賽的奧迪r8敞篷賽車獲第三和第四名的驕人成績就是奧迪品質的很好證明。被稱為「歐洲最大賽事」的法國勒芒24小時汽車耐力賽是一項傳統的長距離賽事。它不僅考驗車手的技能，而且對由現代高科技裝備起來的賽車也有相當高的性能要求。奧迪r8的初戰告捷又一次向世人證明：奧迪公司一向奉行著以技術領先的承諾。

2003年由德國的汽車專業雜志《汽車與運動》舉辦的「2003最佳房車」評選活動中，奧迪A4和新奧迪A8雙雙在本級別車系評比中戰勝了兩個最主要的競爭對手，榮膺桂冠，奧迪A4是蟬聯冠軍。今年4月揭曉的由德國權威汽車雜志《AUTO Stra?enverkehr》與其姊妹刊物《mot》共同舉辦的「Autonis 2004」汽車設計大獎評比中，奧迪A8和奧迪A4在本級別車系中分別獲得第一名，並雙雙第二次蟬聯冠軍。奧迪家族的兩兄弟首次在各自攀登的高山之巔遙相祝賀。此外，新奧迪A8還在德國《汽車報》（《Autozeitung》）和《汽車畫報》進行的頂級車型「測試對比」中戰勝了兩個最主要的競爭對手。

在豪華車競爭最激烈的德國，奧迪不僅於2002年在總銷量上超過了其慕尼黑的競爭對手，更重要的是，在最能體現品牌形象和廠家技術及設計實力的德國頂級轎車市場上，新奧迪A8即使是在其深受歡迎的六缸TDI柴油發動機車型和12缸發動機車型尚未投放市場的情況下，銷量也已經躍居其上。德國專業的《汽車工業資料（Automotive Instry Data）》對此評價說：「德國的轎車市場體現了全球頂尖豪華車品牌的最高水準，只要在這里取得了成功就意味著贏得了全球范圍的成功。」

作為一個最古老的豪華汽車品牌，奧迪的血脈源遠流長、生生不息；作為一個當今全球豪華車市場上一個強有力的競爭者，奧迪充滿自信地進入了一個新世紀。在這個世界上，恐怕沒有什麼力量能夠阻止它，除了它自己。
什麼造就了經典轎車或摩托車？是其先進的技術特性、造型，還是性能？這當然主要是其最初散發的激情，那種人們多年後依然能夠感覺到的激情。在汽車歷史中，每十年就會產生經典車型，其中許多來自奧迪和其他公司。

奧迪汽車發動機

解析奧迪2.0TFSI發動機 — 高技術、高性能、經濟性及環保性完美結合

奧迪在汽油噴射技術領域的卓越成就不僅限於賽道上，其2.0升TFSI發動機日前榮膺UKIP Media ＆ Events汽車雜志公布的 「年度最佳發動機」大獎。
評委會給予了奧迪發動機高度的評價，稱其實現了「高技術、高性能、經濟性及環保性的完美結合」。一方面，其無與倫比的寬扭矩峰值輸出平台確保了節能型的驅動方式且減少了換擋次數，另一方面，只需輕微加速，便可產生強大的推背力，動力釋放自然流暢。
FSI技術是將燃料直接噴入燃燒室，噴嘴位於氣缸蓋的進氣口，通過由凸輪軸驅動的高壓泵控制，所有氣缸共用一個蓄壓裝置——共軌系統。以曲軸雙倍轉速轉動的兩個平衡軸抵消了發動機內部運動慣力，並保證了高標準的發動機聲響效果。這是四缸發動機所能達到的最出色表現。
進氣歧管配以進氣導向閥門 ，由一台步進來調節其位置，這樣就可以根據發動機轉速及負荷情況恰當地控制空氣的流動和旋流。燃料和空氣混合氣體在燃燒室內均勻分布，可自然提升動力，使得在較大的發動機轉速范圍內的每個工況點上都能迅速且充分地燃燒。該四氣門缸蓋採用低摩擦凸輪滾子挺桿配氣機構，其進氣口幾何形狀源自自然吸氣式FSI發動機，這樣能產生更強的旋流，既保證了工作的精確性又能提高防爆震等級，從而提升發動機的工作效率。因此，渦輪增壓發動機的壓縮比可達10.5�1，這個數字原本只有自然吸氣的發動機才能達到。

⑻ 凱迪拉克的CTS和SLS有什麼區別

2003 年出廠的CTS 轎車，是凱迪拉克首次採用了後驅動設定，此前，凱迪拉克大部分採用前置引擎/前輪驅動方式。務求為醉心於逐路驅馳的車主帶來截然不同的駕駛感覺，CTS 是 CADILLAC 品牌中體積最小的一輛四門轎車，系屬 Catera 級別，亦是其後繼車款。過去的 Catera 轎車雖然在歐洲建造，並標榜歐式風格，但事實上未能達到預期的效果。而在美國本土建造的 CTS 則是另闢選蹊徑，以大膽的外觀造型，優越的性能和操控，重新向一些成名已久歐洲名駒如 BMW 3-series、MERCEDES-BENZ C-class 等挑戰。 線條銳利和機械感強烈的車身，是 CTS 最大特徵。這種嶄新的「Art and Science」(藝術與科技) 設計理念，在 CADILLAC 車廠過去的 Evoq、Imaj、Vision 等概念車上已漸漸醞釀，到今天的 CTS 車上已臻成熟。在「Art and Science」的概念下，CTS 以垂直的頭燈和尾燈組襯托精煉簡潔的車身線條，給予人一種明快堅強的印象。它把2002年發表的「凱迪拉克Vizon」等概念車的將直線線條和縱長的前燈融入了凱迪拉克傳統的格子型格柵中。通用汽車把凱迪拉克CTS房跑車形容為「21世紀的凱迪拉克經典車」，它將是第一款在面向市場銷售的車型中採用最近流行的概念車外形設計的車型。為了確保這輛新車沒有任何其他汽車的影子，設計隊伍一開始就決定要讓它擁有強烈的美國特色。重約 3500 磅的 CTS 車長 190.1 寸、高 56.7 寸、寬 70.6 寸，軸距為 113.4 寸，建立在 GM 全新的 Sigma 後驅底盤上。由於採用前置引擎/後輪驅動的配置，因此有著近乎完美的 50/50 前後重量比例，使後輪的動力也能適量地分配到前輪。此外，工程師在 Sigma 的底盤上使用了 IRS 獨立後懸掛系統，透過五連桿結構、填充量非常高的減震筒、液壓平衡系統，及鋁合金制的副梁，有效地降低行進時的搖晃，強化對路面掌控的精確性，前懸架採用雙叉桿式。這種「Sigma」的新型後輪驅動車的汽車底盤，還在德國紐布靈巡迴賽(Nurburgring Circuit )上以寶馬528i為基準多次進行了底盤的測試和改良。 該車採用了被稱作引擎為排氣量3.2公升的V6 DOHC 24V引擎，3.2公升的V6 DOHC 24V引擎的最大馬力為220匹/ 6000 rpm，最大扭力為30.1kgm/3400rpm。並在通用汽車公司的所有產品中首次使用了5速電子控制自動變速器。另外還備有5速手動變速器。V6引擎因安裝上的要求氣缸側角採用了56度角設計，與一般 V6 引擎的 60 度設計迥異。較為緊致的結構，除了節省引擎艙的空間，也提升了進排氣效率，使 CTS 具有優良的加速性和環保表現。還有一款配有雪佛蘭的V8發動機。這台全鋁5.7升Gen-3小缸體發動機在凸輪、氣閥和增丈夫器方面都存有缺陷。CTS-V設定在6000轉/分時達到最大功率400馬力，在4800轉/分時達到最大扭矩527牛米，在功率和扭矩方面與雪佛蘭C5 Z06相差均為5。 五速手排變速箱是 CTS 的標准配置，但這並不是一副普通的變速箱，它是由德國 Getrag 生產並特別就 CTS 的動力進行調校，為駕駛者帶來加速敏銳，換檔俐落的快感。據廠方公布的測試數值，CTS 五速手排車型的 0 - 60 時哩加速時間為 6.9 秒。另外車主也可選用具有運動模式切換的五速自排變速箱，輕松駕馭。 GMPD(通用汽車性能分配)使CTS的前懸架和骨架更結實，以便對V系更高的功率和扭矩進行操控。前骨架採用更高規格的液壓成形鋼，並且空心的前防傾桿在直徑(26.6毫米)上比標准轎車的粗3.6毫米。彈簧剛性系數大約提高27%，而單筒減振器也大約大了10毫米，且其閥門經過改進。轉向器做了修改，具有更加精確的轉向調節和快速響應性能。這些改進因具有更少的轉向反饋，因而轉向路感不明顯。 而為了使轉向感達致歐洲車的水平，CTS 採用了雙 A 臂結構前懸掛，又將齒條齒輪式轉向系統裝置在車架的前軸中線前方，而車架則是直接與車身連結而不透過橡膠襯墊，減去過多的吸震材質而提升路面回饋的解析度。 CTS 還配備了經過改良過的 ABS 煞車系統，而 Corvette 車上的循跡控制系統更是 CTS 的標准設備。此系統可在 1.5 秒內克服各種車輪打滑的情況，按照需要施予制動或減緩引擎輸出，令車輪回復抓地能力。循跡控制系統的啟動按鈕是安置在駕駛席旁邊的工具箱內，以防止意外觸碰動作。 作為附選項目的 StabiliTrak 2.0 車身動態穩定系統，具有測量判斷車輛轉向角和偏離度的功能，當發現駕駛者的反應跟車輛實際上的行走路線出現誤差時，系統會對四個車輪分別施予制動力，將車身動態修復至駕駛者預期中的情況。StabiliTrak 2.0 系統的啟動按鈕也是隱藏在工具箱內。 豪華舒適的內裝，是對 CADILLAC 品牌的正常期望，但與 DeVille 及 Seville 轎車的美式印象不同的是，CTS 的內裝布置還是甚具歐陸品味。與外觀相呼應的大型中控台不再以木質來呈現，取而代之的是高質感的黑色塑料，少量的核木則點綴在三幅方向盤、排檔頭及門飾板。中央控制台的形狀為上下縱貫，類似電腦的主機，中間又嵌入了 CD 唱片入口及 DVD 導航系統 (附選設備)。垂直而排列整齊的按鈕並不覺繁復，而有關的操控訊息則藉著正中的彩色屏幕來顯示。CTS 的前座真皮座椅提供了八方位電動調校功能，具有腰椎承托及活動頭靠，並連同方向盤，可作位置記憶。叄輻式方向盤上有四個可自設功用的按鈕，讓駕車人自行選設程式，控制車上的多項功能，如啟閉循跡系統、接掛電話、調撥送風角度、預設雙區域恆溫空調等等，另外在方向盤上的右側還有一個專門用來控制車上音響的圓形按鍵。在加選 Luxury 及 Luxury Sport 套件之前，Bose 七聲道 200 瓦特 AM/FM/卡帶/CD 音響 (具有 RDS 無線電數據系統，可提供額外的文字訊息) 是 CTS 的標准配備。 我們可以從圖片中看見，CTS頭燈與尾燈均采直立形式，如此一來使得CTS的整體造型感覺相當平衡；車頭的水箱罩則捨去美式的豪華風格，改采大型sporty的式樣，試圖吸引年輕的個性菁英份子入主。CTS的車身長/寬/高分別為4828/1795/1422mm，其車長與賓士E-Class相當，但CTS長達2880mm的軸距卻遠遠大過E-Class的2833mm，由此可見其車室空間將會是相當的寬敞。CTS-V也裝配了18英寸的車輪，全部使用P245／45WRl8橡膠。看上去，7條巨大的輪輻合金好像要填滿這些輪輞凹槽似的。 卡迪拉克很聰明，他們為V系提供了轎車界最受歡迎的色彩：黑色和銀白色。內飾色彩可選用純黑或者淡淡的中性色，重點部件的鍍鋁典雅美觀，可以消除方向盤和中控台的單調感。然而，如果外部造型可以因異國風味而與全新的寶馬設計相媲美，內飾則更像19世紀六七十年代刻板的日耳曼式寶馬。即使是在蛇形雙車道上，CTS-V的皮革和羊皮座椅也可使駕駛員和前排乘客能夠很好的定位，而且可調節的腰部控制項消除了標准型CTS座椅的致命缺陷。有人可能會發現CTS-V的前椅對日常生活而言太硬了，但那些睡在堅硬床墊上的人會因為這樣的座椅而喜歡更長距離的駕駛。 為了使其動力表現與豪華出眾的外型充分匹配，通用汽車在為該車設計動力系統時瞄準了同級的寶馬528i，並在世界上最具挑戰性的賽車跑道德國的紐布因進行了高強度的底盤測試及改良。並且通用汽車在CTS上首次使用與寶馬5系列相同的5速手動電控變速箱，行駛耐久、平穩，擋位清晰、流暢、感覺美妙。另外，通用汽車還首次採用全5擋發動機制動，使電控變速具有同手動減擋一樣的運動感。 CTS-V聽起來不能足以吸引那些有廣泛影響的顧客，但是一旦你放開離合器，踩下油門，洪亮、優美的V8發動機聲音肯定不會使你覺得他笨拙。如同M5那樣，這款車以一種豪邁的姿態宣布他的到來。當然，這輛車在彎曲的馬路和跑道上，於各擋位之間來回換擋時均有極佳的行駛感覺，他仍然是一款配有V8發動機的美國豪華跑車。然而，他並沒有已為加速做好准備的感覺，難以在2500-2800轉／分的轉速范圍內啟動，這導致了加速的中斷，進而輪胎摩擦聲也有中斷，在路面上僅僅留下小黑方塊，而不是特有的黑色條紋。 CTS-V已採取措施來彌補缺陷，他具有通用傳統跑車配備典型的寬大輪胎，操控起來真正像一輛大型跑車，而不是巨大的美國私人轎車。如同寶馬5系那樣，即使在底特律粗糙的馬路上，CTS-V也有著良好的駕駛感受。其懸架日趨堅硬，在轉彎起始時有一點搖擺，但是之後就會像混凝土那樣堅硬，由此帶來的繞樁和急轉彎性能，是很多車型可望而不可及的。在通用批量生產的汽車中，他是最棒的之一，轉向系統響應迅速、直接，並且具有良好的路感。 該車成為通用汽車公司1986年以後新建的Lansing Grand River(LGR)工廠(美國密歇根州蘭辛市)組裝的首款新車。該車在Concours d'Elegance之後將參加世界各國的國際汽車展，隨後投放北美、歐洲及亞洲市場。 凱迪拉克品牌總經理LaNeve表示，入門級豪華轎車市場車型越來越多，像寶馬3系、賓士C級、奧迪A4、VOLVOS60以及凌志ES300等，這些車在設計、尺寸、價格、配置等方面都越來越相似，但是如果把這些車和CTS放在一起，立刻就會發現CTS是多麼與眾不同。無論喜歡還是不喜歡，它一定是給你留下印象最深刻的。當然CTS的性能也同樣傑出。LaNeve說，對入門級豪華轎車來說，性能是一個大問題，寶馬在這方面非常成功。上面列舉的入門級豪華車幾乎都已經進入中國市場，奧迪A4、寶馬3系已經國產，現在賓士C級和凱迪拉克CTS也將加入這個行列。 最後指出，在車型研發方面，凱迪拉克有了長足的進步，CTS是最具運動活力的美國轎車。但它在細節上，如行走機構，轉向機方面尚需精細的調校。車內空間方面是此車的明顯弱點。 +功能配置齊全，前方視野開闊。 -車內空間包括行李廂容積都偏小，工藝質量一般。 +座椅舒適，行駛噪音小，減震效果基本令人滿意。 -對橫縫和短波路面的吸收效果欠佳。 +自動變速箱順暢。 -發動機平順性不夠，動力一般。 +循跡能力強，彎道操控性強。 -方向盤易受顛簸影響產生抖動。 +剎車效果好，車身穩定控制系統出色。 -車身穩定系統是很貴的選裝件。 -油耗較高，排放只滿足歐II標准。 凱迪拉克SLS是基於新一代STS開發出來的一款豪華車，採用了第三代北極星4.6LV8發動機，6速手自一體變速箱，後輪驅動。是一款具有戰略意義的車型，它將使凱迪拉克的產品布局更加完善，並承擔起攻堅中國豪華車市場的重任。 1. SLS展示了新一代凱迪拉克品牌大型豪華轎車的尊貴形象,尊貴不失活力、氣宇軒昂的外觀設計； 2. 配置豐富尊貴的後排大空間； 3. 全球第一款運用凱迪拉克最新一代內飾設計理念的豪華轎車，現代科技與細膩考究手工技藝完美融合的精湛工藝以及精挑細選的上乘材質，提供了一流的尊貴駕乘氛圍，體現了對駕乘者的無比尊重與體貼入微； 4. 動力澎湃、操控精準靈敏的卓越駕駛性能； 5. 領先的創新科技。 主要參數 長×寬×高(mm) 5110×1845×1465 排氣量(ml) 4565 最高車速(km/h) 250 軸距(mm) 3057 最大功率(kW/rpm) 239.0/6400 0-100Km/h加速時間(s) 6.8 整備質量(kg) 1960 最大扭矩(N.m/rpm) 427/4400 行李箱容積(l) 391 變速器形式 6檔 手自一體 燃油標准 97#無鉛汽油 油耗[綜合/城市/等速](l/100km) 13.4/--/-- 駕駛與安全 EBD 電子制動力分配系統 內後視鏡防炫目鏡 緊急制動輔助裝置 PDC倒車報警裝置 TCS 防滑平衡控制系統 智能胎壓監測器 車身穩定控制系統 外後視鏡防炫目鏡 發動機啟動防盜鎖止系統 ABS 防抱死制動系統 後排側安全氣簾/氣囊 前排安全側氣簾/氣囊 前排座椅雙安全氣囊 行程電腦 隨速助力轉向系統 一體化遙控鑰匙 氙氣燈 大燈清洗器 自動水平車頭燈 定速巡航系統 舒適與實用 15揚聲器 6碟DVD 自動恆溫空調系統 後排中央扶手 車室照明燈 電動天窗 車載電話藍牙系統 多功能方向盤 側窗遮陽簾 座椅腰部支撐 多功能折疊式後排乘客座椅 後排座椅電動調節 後窗電動遮陽簾 皮質座椅 電動調節前排乘客座椅 電子記憶駕駛員座椅 電動調節駕駛員座椅 後部按摩座椅 帶記憶電動外後視鏡 電動側視鏡 自動折疊外側後視鏡 電熱除霜後視鏡 後部地圖閱讀燈 前部地圖閱讀燈 後置液晶顯示器 液晶顯示器 後排加熱座椅 前排加熱座椅 全球定位導航系統 外觀與內飾 電子可調節方向盤 皮質及木質方向盤 三輻方向盤 風向導流板 SLS的另外一種定義： 粉末材料選擇性激光燒結/激光選區燒結/粉末燒結 1986年，美國Texas大學的研究生C. Deckard提出了Selective Laser Sinte ring（SLS）的思想， 1989年研製成功，稍後組建了DTM公司，於1992年開發了基於SLS的商業成形機（Sinterstation）； DTM公司已經被3D公司收購。 SLS工藝是利用粉末狀材料成形的。將材料粉末鋪灑在已成形零件的上表面，並刮平； 用高強度的CO2激光器在剛鋪的新層上掃描出零件截面；材料粉末在高強度的激光照射下被燒結在一起，得到零件的截面，並與下面已成形的部分連接； 當一層截面燒結完後，鋪上新的一層粉末材料，選擇地燒結下層截面。 激光選區燒結的特點: （1）可採用多種材料：可採用加熱時粘度降低的任何粉末，通過材料或各類含粘結劑的塗層顆粒製造出任何造型；特別是可以製造金屬零件。這使SLS工藝頗具吸引力。 （2）製造工藝比較簡單：可以直接生產復雜形狀的原型、型模、三維共建或部件及工具，能廣泛適應設計和變化； （3）精度高：依賴於使用的材料種類和粒徑、產品的幾何形狀和復雜程度。一般能夠達到共建整體范圍內±（0.05-2.5）mm的公差，當粉末粒徑為0.1mm以下時，成型後的原型精度可達 ± 1%。 （4）材料利用率高，價格便宜，成本低； （5）翹曲變形比SLA工藝小，可能設計製造精細與條狀結構的兩件 （6）難度一：零件表面粗糙，顆粒大，需要手工拋光表面， （7）難度二：融合維持容箱內粉末的溫度剛好低於熔點。

⑼ 賓士聯手LV造車：大男孩對於一台車的終極夢想

當排量打五折的賓士G350話題的餘音未落，渣男車又跟奢侈品的頂級潮流玩家扯上了關系，2020年9月8日晚，賓士又發布賓士G級的藝術概念車---Gelandewagen。這款車是由賓士與路易威登的男裝藝術總監VirgilAbloh聯手打造，性冷淡風的設計，用另一種方式完美詮釋了一個大男孩對於一台車的終極夢想（至少符合我的夢想）。

競標將於9月14日開始，誰能擁有這台終極的大玩具呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑽ 阿爾法羅密歐怎麼樣值得購買么

阿爾法羅密歐很不錯，值得購買。

阿爾法·羅密歐（Alfa Romeo）是義大利著名的轎車和跑車製造商，創建於1910年，總部設在米蘭。

公司原名ALFA（Anonima Lombarda Fabbrica Automobili，倫巴第汽車製造廠），其前身最早可追溯至1906年由Alexandre Darracq創立於那不勒斯後遷至米蘭的一個汽車公司。

其它車廠所誇稱或正在致力開發中的引擎科技，如雙凸輪軸、多氣門設計、全鋁引擎、可變正時凸輪軸、反向平衡軸、每氣缸獨立點火、以及德國車廠用於97年最新V6引擎的雙火咀點火，Alfa Romeo都早在80年代以前便開發並應用於各種車型。