杭州灣大橋房車基地

『壹』 慈溪跨海大橋休息平台能下去嗎

杭州灣跨海大橋南北岸都有服務區哦！

尤其是南岸服務區還有個房車基地，非常漂亮，還有公園！估計全國有隻有這個！

跨海大橋中央有個海天一洲景區，可以俯瞰整個杭州灣跨海大橋，非常壯觀！

到觀光塔15F喝杯咖啡是不錯的選擇！

『貳』 世界最長跨海大橋和世界上最大的單體航站樓是哪兩個

世界最長跨海大橋——杭州灣跨海大橋

北京首都國際機場3號航站樓主樓由荷蘭機場顧問公司(NACO)、英國諾曼�6�1福斯特建築事務所負責設計，2000年6月，中國民用航空總局開始進行北京首都國際機場中遠期規劃研究。2004年3月26日，3號航站樓完成施工及監理招標，正式簽訂了施工和監理合同，首都機場開始三期擴建工程。共徵用了22200多畝土地，搬遷了9個村莊，共涉及1.2萬人。擴建工程將於2007年底全面竣工，2008年2月試運行，確保2008年奧運會之前投入正常運營。3號航站樓位於北京首都國際機場東邊。T3主樓及其配套工程位於現有東跑道和新建跑道之間。3號航站樓建成後將是中國國內面積最大的單體建築。3號航站樓(T3)由主樓和國內候機廊、國際候機廊組成，配備了自動處理和高速傳輸的行李系統、快捷的旅客捷運系統以及信息系統，總建築面積98.6萬平方米。新建一條長3800米、寬60米的跑道，滿足F類飛機的使用要求，配備了世界上最先進的三類精密自動飛機引導系統，這是我國目前最先進的起降導航系統，在很低的能見度下仍可實行飛機起降。世界上最大的飛機空中客車A380能夠順利起降。跑道試飛成功後，於2008年10月份投入試用。此外，新建北貨運區，相應配套建設場內交通系統，以及供水、供電、供氣、供油、通導、航空公司基地等設施。
北京首都國際機場3號航站樓由T3A主樓、T3B、T3C主樓、T3D、T3E國際候機廊和樓前交通系統組成。T3主樓地面五層和地下兩層，T3主樓一層為行李處理大廳、遠機位候機大廳、國內國際VIP；二層是旅客到達大廳、行李提取大廳、捷運站台；三層為國內旅客出港大廳；四層為辦票、餐飲大廳；五層為餐飲。T3C(國內區)和T3E(國際區)呈「人」字形對稱，在南北方向上遙相呼應，中間由紅色鋼結構的T3D航站樓相連接。南北向長2900米，寬790米，建築高度45米。三號航站樓比已有的兩座航站樓要大得多。

3號航站樓南北兩座建築（T3C和T3E）由於距離過長，兩座樓之間會建造旅客捷運系統以方便乘客。旅客捷運系統（APM）是一套無人駕駛的全自動旅客運輸系統。捷運系統採用加拿大龐巴迪公司的設計方案，該系統採用軌旁和中控傳遞信號控制車輛的運行。行車路線單程長2080米。分別設置在T3C、T3D、T3E共有3個車站。

3號航站樓行李系統採用國際最先進的自動分揀和高速傳輸系統，行李處理系統由出港、中轉、進港行李處理系統和行李空筐回送系統、早交行李存儲系統組成，覆蓋了T3C、T3E及連接T3C與T3E行李隧道的相應區域，佔地面積約12萬平方米，系統總長度約70公里。航空公司只要將行李運到分揀口，系統只需要4.5分鍾就可以將這些行李傳送到行李提取轉盤，大大減少旅客等待提取行李的時間。

交通中心（GTC）位於3號航站樓前，地下有兩層總面積為30萬平方米的停車場，可停車7000輛。旅客從停車場下車後，乘坐電梯可直達候機樓內。在交通中心的地面上，是輕軌交通車站，建築面積4.5萬平方米，橢圓形玻璃殼體結構。旅客可從城內乘坐輕軌交通直到航站樓。東直門至首都機場的輕軌線路會分岔後分別達到2號和3號航站樓，3號航站樓與原有2號航站樓之間也會建立軌道連接。第二機場高速路、機場南線高速路、機場北線高速路、機場軌道交通等場外配套工程的建設，為旅客來往首都機場提供了方便通道。

北京首都國際機場3號航站樓投入使用後，北京首都國際機場的第三條跑道在3號樓投入使用之際完工。北京首都國際機場成為中國第一個擁有三座航站樓，雙塔台、三條跑道同時運營的機場，機場滑行道由原來的71條增加到137條，停機位由原來164個增為314個。

『叄』 杭州灣跨海大橋是漂浮在水上嗎

不是。

杭州灣跨海大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100km/h，設計使用年限100年，總投資約118億元。大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448m的鑽石型雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准35000噸;南航道橋為主跨318m的A型單塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准30000噸。除南、北航道橋外其餘引橋採用30~80m不等的預應力混凝土連續箱梁結構。大橋工程全長36公里，海上段長度達32公里。全橋總計混凝土245萬立方，各類鋼材82萬噸，鋼管樁5513根，鑽孔樁3550根，承台1272個，墩身1428個，工程規模浩大。各類樁基7000餘根，為國內特大型橋梁之最。南灘塗50米*16米箱梁採用整孔預制，大型平板車樑上運梁的工藝，開創了國內外重型梁運架的新紀錄。各類樁基7000餘根，為國內特大型橋梁之最。南灘塗50米*16米箱梁採用整孔預制，大型平板車樑上運梁的工藝，開創了國內外重型梁運架的新運架的新紀錄。杭州灣跨海大橋美麗夜景水中區引橋70米*16米箱梁採用整孔制、運、架一體化方案，單片梁重達2180噸，為國內第一。水中區引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米，樁長約80米，總數超過4000根，其鋼管樁工程規模全國建橋史上第一。

『肆』 杭州灣跨海大橋，是怎樣的橋型

杭州灣大橋總投資118億元，根據初步設計方案，橋身整體呈S型，為雙向6車道，全長36公里，其中橋梁長35.673公里，道路長327米。整座大橋由通航孔、非通航孔及引線3部分組成，其中北通航孔橋靠乍浦港，設計單向通航能力為3.5萬噸，橋型為雙塔雙索麵雙箱梁斜拉橋。南通航孔橋位於大橋中間位置，考慮到上虞港的通航，其設計通航能力為3000噸，橋型為主跨318米的鋼箱梁主塔結構。非通航孔分北、中、南引橋3大塊，其中海上部分橋梁長32公里。

與國內外其他同類橋梁相比，杭州灣大橋一個特別之處就是在其中部偏南的位置有一個1萬平方米的海上平台，它將通過「橋上架橋」的方式與大橋相連。據介紹，在大橋施工階段，海上平台將為施工隊伍提供生活保障，同時它還具有救助及管理基地的功能。大橋建成後，它將被改造成具有旅遊觀光功能的人工島，遊客們不僅可以享受休閑娛樂服務，還可從島上看到南通航孔的側面倩影，其海上立交橋的獨特視角會帶來全新感受。

『伍』 杭州灣跨海大橋簡介

杭州灣跨海大橋全長36公里，其中橋長35.7公里，雙向六車道高速公路，設計時速100km。總投資約107億元，設計使用壽命100年以上。大橋設北、南兩個通航孔。北通航孔橋為主跨448m的雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准35000噸；南通航孔橋為單塔單索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准3000噸。大橋兩岸連接線工程總長84.4公里，投資52.1億元。其中北連接線29.1公里，投資額17.8億元；南岸接線55.3公里，投資額34.3億元。大橋和兩岸連接線總投資約140億元，實際建設工期43個月。
大橋的結構為雙塔鋼筋混凝土斜拉橋，雙向6車道，設計時速100公里，設計使用壽命100年，建設期限5年。建成後，寧波杭州灣大橋將成為世界上最長、工程量最大的世界第一跨海大橋。
大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448米的鑽石型雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准為3.5萬噸級輪船；南航道橋為主跨318米的A型單塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准為3000噸級輪船。其餘引橋採用30米至80米不等的預應力混凝土連續箱梁結構。非通航孔分北、中、南引橋3大塊，其中海上部分橋梁長32公里。
杭州灣跨海大橋在設計中還首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們藉助西湖蘇堤的美學理念，兼顧杭州灣復雜的水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。"長橋卧波"最終被確定為寧波杭州灣大橋的最終橋型。根據設計方案，大橋在海面上有4個轉折點，從空中鳥瞰，平面上呈"S"形蜿蜒跨越杭州灣，線形優美，生動活潑。從立面上看，大橋也並不是一條水平線，而是上下起伏，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，使大橋具有了起伏跌宕的立面形狀。
此外，杭州灣跨海大橋所獨有的海中平台堪稱國內首創。南航道再往南1．7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1萬平方米的海中平台，足有兩個足球場面積。該平台在施工期間將作為施工平台，是海中施工的據點。大橋建成後，這一海中平台則是一個海中交通服務的救援平台，同時也是一個絕佳的旅遊觀光台。平台上有一高高的觀光塔，既可俯瞰波濤洶涌的大海，飽覽海上風光，也可以一覽大橋雄姿。整個海中平台以匝道橋連通大橋，距離大橋約有150米左右。
另外，這座海上"長虹"還將是我國第一座"數字化大橋"。科研單位將建立一套大橋設計、建設及養護的科學評價體系，把杭州灣跨海大橋建成"數字化大橋"。整座大橋將設置中央監視系統，平均每公里就有1對監視器，整座大橋上的一舉一動都將在中央監視系統的"眼"中。這樣，不僅大橋可進行科學合理的維護管理，而且大橋"身體"的健康狀況也在適時掌握之中。
據悉，杭州灣跨海大橋不同於普通大橋的特別之處，是在設計時考慮到了兩個安全因素：一是高速公路車輛通行安全因素，通常直段不能太長；二是橋下船舶航行安全因素，減少建橋對水流的影響，保證橋梁各段的橋軸線與漲潮和落潮的主流垂直。這些也是橋形呈"S"形的主要原因，同時也使得跨越杭州灣天塹的這條東方巨龍更加迷人。
杭州灣跨海大橋於2003年11月4日開工，於2007年6月26日15時40分全線貫通，2007年11月30日完成橋面鋪裝，2008年5月1日建成通車。

大橋亮點
大橋36公里的長度，使之超過了美國切薩皮克海灣橋和巴林道堤橋等世界名橋，而成為目前世界上已建成或在建中的最長的跨海大橋。
據初步核定，大橋共需要鋼材76.9萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，各類樁基7000餘根，為國內特大型橋梁之最。南灘塗50米＊16米箱梁採用整孔預制，大型平板車樑上運梁的工藝，開創了國內外重型梁運架的新紀錄。
水中區引橋70米＊16米箱梁採用整孔制、運、架一體化方案，單片梁重達2180噸，為國內第一。水中區引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米,樁長約80米,總數超過4000根,其鋼管樁工程規模全國建橋史上第一。
在南航道再往南1．7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1.2萬平方米的海中平台。該平台在施工期間，將作為海上作業人員生活基地，海上救援、測量、通信、海事監控平台。大橋建成後，這一海中平台則是一個海中交通服務的救援平台，同時也是一個絕佳的旅遊休閑觀光台。

『陸』 杭州灣跨海大橋，中間有沒有觀景台的啊

杭州灣跨海大橋全長36公里，海中平台就在它的正中間，也就是18公里處。在跨海大橋建設期間，海中平台是用來工程測量、應急救援和物資堆放的。大橋建成後，海中平台進行了改造，變成了海中觀景平台，並且給它取了一個非常好聽的名字叫「海天一洲」。它以白色和藍色為主調，外形就像一隻展翅飛翔的雄鷹。海天一洲分為主體平台和觀光塔兩部分，主體平台一共有6層，觀光塔共16層，高145.6米，站在塔上，可以遠眺跨海大橋「長虹卧波」的優美姿態，還可以看錢塘江大潮和附近的嘉興港，同時還可以欣賞杭州灣濕地，這里棲息著各種鳥類。

杭州灣跨海大橋海天一洲對遊客實行總量控制，禁止各類貨車、大中型客車駛入。遊客可以自駕車從瀋海高速到杭州灣跨海大橋兩端的南北服務區購票領取停車證後前往海天一洲；也可以從杭州灣跨海大橋兩端服務區坐擺渡車進入海天一洲。它的收費標準是：主體平台50元每人，觀光塔60元每人，聯票100元。

『柒』 簡述建設杭州灣大橋的主要區位因素

巨大的社會效用
杭州灣跨海大橋何以如此誘人？專家分析，從寧波到上海的莘庄，走滬杭甬高速公路約為304公里，從大橋走只有170公里，而且收費還便宜30元到40元左右，大橋的競爭力顯而易見。據估算，6車道的跨海大橋建成第一年，每日通過標准車量約為4.5萬輛，2015年增至8萬輛，到2027年將增加到9.6萬輛，按此計算，25年內投資者年回報率約為12.5％。而且在大橋建成後，幾乎沒有同類產品可以競爭，使得回報極為穩定。難怪參與杭州灣大橋研究和設計的一家權威單位說，在他們20年來接手的近200座大橋中，杭州灣大橋堪稱效益最好。

建大橋對寧波及浙東的發展產生積極影響似好理解，大橋工程指揮部更給出了幾條已立竿見影的影響。比如在大橋的北端嘉興海鹽一帶原先一片沼澤地，並無人光顧，現在已成投資寶地，地價打著滾上漲；而在大橋的南端慈溪，一座大橋新城已拔地而起，房價也迭創新高；同時由雅戈爾等企業投資的東錢湖旅遊開發區正在開發中——寧波人說，上海人非常迷戀西湖。而東錢湖不僅水質好，比西湖要大七倍，更有相當多的人文景觀，大橋建好後，只兩個多小時的車程，和到杭州差不多遠，上海人沒有理由不來。「大橋經濟」已勃然而發。
實際上，大橋建好後對兩地影響顯然並不僅在所謂的「大橋經濟」。浦東開發，浙江是繼北京之後占第二位的資金來源地，總投資規模在500億元以上，但由於空間距離過長，更多的呈單邊運動——由浙東向上海流動，大橋建成後，兩地互動將成新趨勢，更多企業會將研發放在上海，而將生產、倉儲放在浙江。在上海市經委公布的「十五」期間《上海工業產業導向及布局指南》中，上海提出將建設信息、汽車、化學工業、精品鋼材等四大產業基地和12個工業區，其中浙東一帶完全有可能依靠自己的成本優勢和浙江人獨創的「塊狀經濟」模式將《指南》中提及的食品、電器、機械、建材、汽車零部件和紡織等產業轉移到浙東——此地傳說杉杉已有遷回寧波之意——顯然，大橋的興建將使寧波完全融入大上海半徑之內，此前暗潮湧動不止的「遷都」將基本失去意義。從長遠看，大橋的建成勢必引發「上海經濟圈」上海、寧波一線的結構調整——上海更金融化、信息化和服務化，而浙東現在已面臨產品和產業結構升級的壓力，其迫切性比上海還要強烈。
柴松岳話中之意不僅全在於此。嘉興、湖州與浙東這兩個地區相對上海地理位置雖不同，受「路途之苦」卻相同，柴所言大橋建成後將對「南翼地區的整體發展」產生「積極影響」並非虛妄。上海對周邊輻射、帶動作用日強，但深淺卻始終有所不同，受益最大的就是蘇南的蘇州、無錫和崑山一帶，近幾年，上海實力凸現，輻射半徑擴大，鎮江、揚州亦開始受益，輻射路徑大有北上之勢，反觀與上海比鄰而居的浙江嘉興、湖州等地，依然是「這里的黎明靜悄悄」。浙江高層焉能高卧。
原因何在？除地區定位——嘉興曾長期被浙江省定位為「農作物發展區域」有關外，是否「主動接受輻射」是一主要原因，基礎設施建設好壞也是一很重要原因。以崑山和嘉興作比較，可以看出其中大致究竟。
崑山現已成為中國第三大台商投資區，台資企業有一千多家，已超過號稱台資企業密度最大的廣東東莞。其合同利用外資九十多億美元，實際到位四十多億美元，台資二十五億美元，佔台資進入全部大陸地區的10％。與嘉興比，崑山的優勢就兩條：憑借優越的地理位置——地處上海與歷史名城蘇州之間；主動接受上海的輻射——自籌資金建造國家級的經濟技術開發區強化環境優勢與上海對接。
嘉興市同樣處上海經濟圈內核地帶，距上海僅100公里左右，歷史上曾一直與上海經濟文化各方面交流甚多，應該說是上海地區一個重要的沿海城市。但是90年代外資進入較少，遠遠不如崑山。其中的一個很重要的原因是，在94年左右外資大規模進入上海浦東及上海周邊地區時，滬寧高速公路上海蘇州段的建成要早與滬杭高速公路上海嘉興段的建成，交通條件的不利致使嘉興失去了引資的最好時機。據嘉興公布的資料稱，當其累計吸收外資在8．9億美元時，同期的蘇州已達到118億美元，無錫也達到52億美元。據當地媒體報道，目前嘉興在公路建設方面依然存在著諸多問題：一是在全地區布局中尚未形成一個完整的交通樞紐，二是嘉興與上海金山的公路至今多處無法暢通。此次，嘉興方面下決心借跨海大橋建造之機一補道路建設的陳年老帳。顯然，跨海大橋是嘉興自覺接受更多上海經濟光芒照耀一條金光大道。
對於「寧波欲借建造跨海大橋超越杭州成為浙江全省經濟中心」一說，寧波人退避三舍。當地人認為，當省里將蕭山和餘杭劃歸杭州後，寧波在經濟總量上難以在短期趕上杭州，也就是說，至少在表面上，寧波人仍願尊杭州為浙江經濟的領頭雁。但內心做何想外人已不得而知。一個有趣的現象是，在杭州「西博會」前寧波舉辦了自己的「服裝節」，而在「服裝節」前不到一個星期，溫州「輕博會」隆重開幕，一個更比一個提前的盛會是有意為之還是無心的巧合？
顯然，杭州灣跨海大橋在不同角度看足以構成不同的符號——在區域經濟中，它是寧波和杭州爭奪上海的一個杠桿；在上海經濟圈內，它又是浙江與江蘇角力的一個籌碼。這大概是僅用8年時間就完成建橋准備的一個內在動因。據指揮部介紹，這種規模的橋梁，在世界其它國家一般要用二三十年的時間做前期論證，即便是同樣投資規模的珠三角「伶仃洋大橋」自1984年籌建以來，至今尚在爭論中

一位不願意透露姓名的投資者對記者說，在得知他投資杭州灣大橋之後，當地登門拜訪的銀行就絡繹不絕。而在生意上，過去對方一般都要求先交納保證金，自從得知他參股杭州灣大橋後，對方對他的信任度和認可度大大增加了，有時候只憑一張名片、一句話、一個傳真就做成了生意。「投資杭州灣大橋增加了我們企業的信譽度。」

『捌』 杭州灣跨海大橋的設計特點

大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。據交通流量調查推測，2009年通過大橋的車流量達5萬輛每天，2015年達8萬輛每天，2027年達9.6萬輛每天。經測算，大橋財務內部收益率將達8.03～10.1%，投資回收期14.2年，投資回報率15.10%（不含建設期）、12.58%（含建設期）。
大橋是中國自行設計、自行管理、自行投資、自行建造的，工程創6項世界或國內之最，用鋼量相當於7個「鳥巢」 ，用混凝土量相當於10個國家大劇院，可以抵抗12級以上台風。
大橋的護欄為彩虹7色，每種顏色覆蓋5公里，自慈溪到嘉興海鹽分別為紅、橙、黃、綠、青、藍、紫。 1.工程規模大、海上工程量大
大橋工程全長36公里，海上段長度達32公里。全橋總計混凝土245萬立方，各類鋼材82萬噸，鋼管樁5513根，鑽孔樁3550根，承台1272個，墩身1428個，工程規模浩大。
2.自然環境惡劣
潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，部分區段淺層氣富集。其中，南岸10公里灘塗區干濕交替，海上工程大部分為遠岸作業，施工條件很差。受水文和氣象影響，有效工作日少，據現場施工統計，海上施工作業年有效天數不足180天，灘塗區約250天。
3.制定總體設計方案難度很大
設計要求新，其中水中區引橋(18.27公里)和南岸灘塗區引橋(10.1公里)，是整個工程的關鍵；結構防腐問題十分突出，且無規范可遵循；大橋運行期間，橋面行車環境受大風、濃霧、暴雨及駕駛員視覺疲勞等不利因素的影響，採取合理有效的設計對策是保障橋面行車安全的關鍵；設計方案涉及新材料、新工藝、新技術的應用以及多項大型專用設備的研製。
施工技術方面，面臨著海上激流區高墩區大噸位箱梁的整體預制、運輸及架設，寬灘塗區大噸位箱梁的長距離樑上運梁及架設，超長螺旋鋼管樁的設計、防腐與沉樁施工等諸多施工關鍵技術的挑戰；在測量控制方面，因橋梁長度超長，地球曲面效應引起的結構測量變形問題十分突出，受海洋環境制約，傳統測量手段已無法滿足施工精度和施工進度的要求，如何藉助GPS技術實現快速、高效測量施工是一個制約全橋工期的核心技術問題。
4.建設目標要求高施工組織與運行管理難度大
大橋工程規模宏大，備受世人矚目。建設之初，寧波市委市政府明確提出大橋工程要按照「三個一流目標」的標准來實施。面對復雜的建設環境，充滿挑戰的工程，組織和管理好大橋工程是擺在指揮部面前的巨大挑戰。因工程施工作業點多、戰線長，存在同步作業、交叉作業工序，施工組織難度大，工程質量、進度、安全及資金控制難度大。台風、大風、大潮、巨浪、急流、暴雨、大霧及雷電等氣象水文條件，如何採取切實有效的工程式控制制與運行管理措施是工程管理上需要面對的新課題。 大橋36公里的長度，僅次於剛建成的青島膠州灣大橋，成為世界第二的跨海大橋，2012年為止世界上第一，第二跨海大橋都建立於中國境內。
據初步核定，大橋共需要鋼材76.7萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，各類樁基7000餘根，為國內特大型橋梁之最。南灘塗50米*16米箱梁採用整孔預制，大型平板車樑上運梁的工藝，開創了國內外重型梁運架的新紀錄。水中區引橋70米*16米箱梁採用整孔制、運、架一體化方案，單片梁重達2180噸，為國內第一。水中區引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米，樁長約80米，總數超過4000根，其鋼管樁工程規模全國建橋史上第一。
大橋在設計中首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們藉助西湖蘇堤「長橋卧波」的美學理念，兼顧杭州灣水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。整座大橋平面為S形曲線，總體上看線形優美、生動活潑。從側面看，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，形成起伏跌宕的立面形狀。
在南航道再往南1．7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1.2萬平方米的海中平台。該平台在施工期間，將作為海上作業人員生活基地，海上救援、測量、通信、海事監控平台。大橋建成後，這一海中平台則是一個海中交通服務的救援平台，同時也是一個絕佳的旅遊休閑觀光台。橋中央的海天一洲停車費30塊，進觀光塔要另收60塊/人。
除此之外，大橋還具有以下特點：
1．杭州灣跨海大橋全長36公里，其長度在2012年世界上在建和已建的跨海大橋中位居第二，僅次於青島海灣大橋（36.48公里）。
2．杭州灣跨海大橋地處強腐蝕海洋環境，為確保大橋壽命，在國內第一次明確提出了設計使用壽命大於等於100年的耐久性要求。
3．杭州灣跨海大橋50米箱梁「樑上運架設」技術，架設運輸重量從900噸提高到1430噸，刷新了2012年世界上同類技術、同類地形地貌橋梁建設「樑上運架設」的新紀錄。
4．杭州灣跨海大橋深海區上部結構採用70米預應力砼箱梁整體預制和海上運架技術，為解決大型砼箱梁早期開裂的工程難題，開創性地提出並實施了「二次張拉技術」，徹底解決了這一工程「頑疾」。
5．杭州灣跨海大橋鋼管樁的最大直徑1.6米，單樁最大長度89米，最大重量74噸，開創了國內外大直徑超長整樁螺旋橋梁鋼管樁之最。
6．杭州灣跨海大橋南岸10公里灘塗底下蘊藏著大量的淺層沼氣，對施工安全構成嚴重威脅。在灘塗區的鑽孔灌注樁施工中，開創性地採用有控制放氣的安全施工工藝，其施工工藝為世界同類似地理條件之首。
7．杭州灣跨海大橋的奠基碑是中國第一座青銅奠基碑，其高100厘米，厚25厘米，重500公斤，由鑄、鍛、刻等多種工藝製作而成，是傳統藝術和現代技術融合的結晶，由中國工藝美術大師朱炳仁創意製作。 1．杭州灣跨海大橋總體設計
杭州灣跨海大橋全長36公里，建設條件十分惡劣，為保證海上施工的安全和質量，必須將設計與施工綜合考慮。經過國內外多次調研和專家咨詢，制定了施工決定設計的總體原則，盡量減少海上作業時間，變海上施工為陸上施工，採用工廠化、大型化、機械化的設計和施工原則。
2、大直徑超長鋼管樁設計、製造、防腐和施工成套技術
大橋鋼管樁基礎具有樁長、大直徑、數量巨大的特點。樁長達89米，樁徑為1.5米和1.6米，總計5474根。通過近一年多鋼管樁基礎施工，進度快，質量好，證明這一選擇是正確的。
其創新點是：超長整樁預制；內外螺旋焊接；三層熔融環氧粉末塗裝；埋弧自動焊工藝；大直徑不等壁厚焊接；犧牲陽極陰極保護。
3、大噸位70米預應力箱梁整體預制和強潮海域海上運輸、架設技術
其創新點是：對海工耐久混凝土配合比進行研究；70米箱梁局部結構分析；真空輔助壓漿技術；研製了大跨度、高平整度橋面施工振動橋設備；首次採用了早期張拉工藝並取得了良好的效果；自行設計製造了具有世界一流水平的2400噸液壓懸掛輪軌式70米箱梁縱移台車。
4、大噸位50米預應力箱梁整體預制和樑上運輸架設技術
其創新點是：結合施工方案對大噸位整孔箱梁的關鍵結構進行優化；海工耐久性混凝土性能研究與實踐；預應力管道真空壓漿試驗與實踐；箱梁樑上運梁和架橋機架設的綜合技術。
5、海洋環境下混凝土結構耐久性研究
其創新點是：建立可靠的鋼筋腐蝕電學參數和輸出光功率變化判據；研製混凝土結構壽命的動態預報軟體；制定大橋混凝土結構耐久性長期原體觀測系統設計方案，並配合工程進度實施。這項技術將填補國內空白。
6、跨海長橋全天候運行測量控制關鍵技術研究
其創新點是：連續運行GPS參考站，在杭州灣跨海大橋的成功應用及在實踐中形成的規程和細則，彌補了中國跨海大橋這方面的空白；2012年的規范沒有適應幾十公里長度跨海大橋投影坐標系建立的相應標准，根據杭州灣跨海大橋的特殊性加以了解，為制定相應規范提供參考；創造性地提出過渡曲面擬合法，使海中GPS擬合高程的精度達到三等水準的精度；用測距三角高程法配合GPS擬合高程法進行連續多跨跨海高程貫通測量，創造出一種快速海中高程貫通測量的方法；杭州灣跨海大橋在國內首次採用GIS技術研製成基於B/S模式的大型橋梁測繪資料管理系統。
7、杭州灣跨海大橋河工模型與橋墩局部沖刷研究
2002年8月，通過專家組鑒定，研究成果總體達到國際先進水平，其中實體模型中涌潮的模擬方法和試驗技術以及分布式渾水生潮系統和沙量隨潮變化的加沙系統方面達到國際領先水平。2004年獲得浙江省科技進步二等獎。
8、災害天氣對跨海長橋行車安全的影響研究及對策
主要創新點是：確定車輛安全行駛風速標准；面向所有災害天氣類型進行研究；提出杭州灣跨海大橋的行車安全保障措施；基於氣象監測系統、預報系統與道路管理系統多方面系統研究；制定不同災害天氣條件下道路交通控制標准；開發低造價感測器等數據採集設備；開發集數據傳輸、數據處理、信息發布的計算機軟體。2012年，已取得系列中間成果，其中報告推薦的風障方案即將付諸實施。
9、跨海長橋建設信息化管理技術
其創新點是：對整體橋梁部位進行的結構分解，形成22949個結構構件，並將採集數據的625張表與其相關聯，提供一個完整的數據結構化檢索方式；集成統一工程通訊及網路的組建，極大降低了基礎網路建設成本；實現長距離的多點無線視頻圖像傳輸及回送。
系統已完成軟體開發並投入運行一年多，在工程實施中發揮了巨大作用。
以上科技創新已有5項通過交通部和交通廳的鑒定，其成果總體達到國際領先水平，為國內同類橋梁的建設提供借鑒。
10、新型橋梁伸縮裝置技術
採用了榮獲國家技術發明二等獎的LB多向變位橋梁伸縮裝置。
其創新特點是：LB單元式多向變位橋梁伸縮裝置針對傳統模數式及梳形伸縮裝置存在的不足，特別是在懸索橋、斜拉橋橋梁的縱、橫、扭轉等多向變位功能上展開了廣泛的研究與實踐，本著「安全、舒適、經濟、耐用、方便」的宗旨，成功研製的新一代橋梁伸縮裝置，該技術處於國際領先水平。