半掛車頭內飾卧鋪圖

1. 國家規定半掛車的尺寸是什麼

半掛車主要區分於箱式半掛車，運油半掛車，和欄板式半掛車，散裝水泥灌運車。種類不同規定有較大區別。

2. 解放半掛車有卧鋪嗎

解放半掛車有卧鋪，現在在設計半掛車牽引頭時，大多數都會帶卧鋪的

3. 前半部分像卧鋪客車，後半部分是貨車，那種車叫什麼啊

這種車叫全封閉箱式貨車.東風.少林都有.現在最大的就是湖南梅花汽車.出廠的12米箱式貨車.車頭像卧鋪客車.後面是貨車.現在還有生產國五排放12米的前四後四現在價格在40多萬左右.

4. 半掛車設計的要點

設計半掛車，首先要根據牽引車的前回轉半徑確定半掛車的前懸（見圖1）。在確定半掛車前懸時，要考慮在坑窪地帶行駛時半掛車的前部不得與牽引車車架相碰，轉彎時半掛車前部不得與牽引車駕駛室的後壁或備胎架相碰，其前間隙尺寸（見圖2）應≥70mm，在保證上述要求的前提下，前懸應越大越好，因為前懸大，牽引車與半掛車之間的間隙就小，行車中，風阻就小，這樣可節省燃油，降低用戶使用成本。前懸與牽引車有關，有的牽引車駕駛室為尖頭，有的為平頭，有的尖頭還帶卧鋪，另外牽引車的驅動形式也不同，因此設計半掛車前懸應結合牽引車綜合考慮，表1為幾種牽引車相配半掛車的常用前懸值：

圖1

圖2

表1 幾種牽引車相配半掛車的常用前懸值
牽引車型式 半掛車前懸值(mm)
尖頭4X2 700—1000
平頭4X2 1000－1200
平頭6X2 1400－1600
平頭6X4 1400—1700

2．2軸荷
半掛車的軸荷是指牽引銷支承處和半掛車車軸上的承載質量。半掛車的軸荷分配比例，一般是根據輪胎磨損均勻，半掛汽車列車主要性能以及牽引車與半掛車的布置形式來確定。在已知半掛車的裝載質量和初估半掛車各部件的整備質量後，就可對半掛車的軸荷分配進行計算。將已知各部件的質量和裝載質量對牽引座支承點或後輪軸支承點取矩，就可求得半掛車空載時及滿載時的軸荷分配。當軸荷計算出來後，首先校核牽引銷處載荷是否符合牽引車牽引座允許載荷，然後校核輪軸載荷是否超載。如果不能滿足上述要求，則應調整軸距，即牽引銷至半掛車輪軸中心的距離，直到滿足要求為止。表2為半掛車單軸/並裝軸最大允許軸荷的最大限值。
表2 半掛車單軸/並裝軸最大允許軸荷的最大限值
車輛類型 最大允許軸荷最大限值（kg）
單軸 每側單輪胎 6000(1)
每側雙輪胎 10000（2）
並裝雙軸 並裝雙軸的軸距＜1000mm 11000
並裝雙軸的軸距≥1000mm，且小於1300mm 16000
並裝雙軸的軸距≥1300mm，且小於1800mm 18000
並裝雙軸的軸距≥1800mm 20000
並裝三軸 相鄰兩軸之間距離≤1300mm 21000
相鄰兩軸之間距離>1300mm，且不大於1400mm 24000
註：（1）安裝名義斷面寬度超過400（公制系列）或13.00（英制系列）輪胎的車軸，其最大允許軸荷不得超過規定的各輪胎負荷之各，且最大限值為10000 kg；
(2)裝備空氣懸架時最大允許軸荷的最大限值為11500 kg；
3．軸距及輪距
半掛車的軸距和輪距在很大程度上決定著半掛汽車列車的寬度、通過性、穩定性和其他一些使用性能。
半掛車軸距的確定要考慮前後軸荷的合理分配和車架的受力均勻以及整個半掛汽車列車的通過性能（如轉向的靈活性等），過分地加長軸距會使半掛汽車列車轉彎半徑加大，影響轉向性能。但若軸距過短，則會帶來一系列問題，如：車箱的長度不足或後懸過長，半掛汽車列車行駛的縱擺和橫擺較大；半掛汽車列車制動或上坡時質量轉移也大，致使半掛汽車列車操縱性和穩定性變壞。因此，在確定軸距時，要綜合考慮各方面的要求，在保證主要性能和軸荷分配等方面符合要求的前提下把軸距盡量設計得短一些為好［2］。當載荷均勻分布時，一般半掛車車架長度與軸距的比值在1.4－1.6范圍內。
半掛車的輪距通常與牽引車一致，並盡可能選用現有的車軸系列。
4．縱梁強度設計
在「計重收費」的大環境下，超載已成為歷史，因此在相同載質量的前提下，誰的車越輕，誰的車就越好賣，但減重也有前提，那就是安全系數不能太低，要能保證正常使用。設計半掛車主要是車架的安全強度，而半掛車縱梁是車架中的主要承載件，半掛車縱梁截面一般為工字形，通過對縱樑上下翼板的厚度和寬度、腹板的厚度和高度進行優化設計，可以達到縱梁自重一定，而承載能力最大的效果。半掛車縱梁也可採用熱軋汽車大梁專用H型低合金高強鋼，既能減輕自重，又能縮短加工製造周期，降低生產製造成本。根據經驗法則，半掛車車架安全系數一般設計為3-6，設計時可根據用戶的使用條件及貨物類型來確定，如運輸煤炭等勻質貨物或較平坦路面時，安全系數取小些，運輸卷板或工程機械等集中載荷或路況較差時，安全系數應取大些。
5．輕量化設計［3］
車輛的輕量化已成為大家重點關注的問題，歐洲還曾經有人提出過「為減輕1g自重而努力」的口號，隨著國內用戶運營理念的逐漸成熟，用戶的購車意向由以前的「超載型」轉為「輕型車」。很明顯，車輛的自重越小，車輛的有效裝載質量也就越大，用戶的使用成本也就越低。因此半掛車輕量化設計將成為今後半掛車設計師們研究的方向。實現輕量化主要有以下途徑：
5.1 採用新材料
高強度鋼板可以製造半掛車車架、車廂、懸架，根據經驗法則，應用高強度鋼板的車輛重量可以減輕25%～30%，通常能減輕28%。比如，平常使用的10mm厚普通鋼板如果換成高強度鋼板，則只需要7mm厚的材料即可，此時的重量將減少30%。拿13m的半掛車來說，重量約可降低28%左右，但如果設計得更科學，自重還可以更輕。
罐式半掛車可用鋁合金材料做罐體，既減輕車輛本身自重，又提高了罐體的抗腐蝕能力。廂式半掛車廂體材料可採用鋁合金，車廂結構件和附件也可採用鋁合金型材製成，不僅自重輕，而且還可以回收再利用。國內有的廠家將半掛車車架全部用鋁合金製造，大大減輕了半掛車自重。
廂式半掛車底板通常用3mm的壓紋鋼板，它的重量約為25.6 kg/m2，如果選用芬歐匯川公司的產品-WISA膠合板作車輛底板的話，同等承載強度的21mm膠合板，其重量為14.3 kg/m2，按2.4米寬，13米長的半掛車計算，使用WISA板後，底板部分的重量可以減輕352kg，這就意味著相同的車可以多裝352kg的貨物，按每年行駛15萬公里，每噸公里0.3元計算，一輛車每年可以多創造15840元的價值，對於一個擁有幾百輛車的車隊來說，就是一個不小的數字，這也是為什麼在歐洲許多物流公司都很熟悉和喜歡使用WISA膠合板。
5.2 車架的優化設計
隨著電子計算機的飛速發展，在大多數結構設計中廣泛採用了有限元法。因此，採用有限元法進行車架優化設計，既可在設計初期，保證結構的合理化和輕量化，又有利於提高產品的質量和縮短新車投產周期。在半掛車設計工作的計算驗證中，有很多軟體可以利用，如：MSC、Nastran、ASKA、ANSYS等，可利用這些軟體進行有限元分析，優化設計。
5.3 選用輕質零部件
在第62屆德國漢諾威國際商用車展上歐洲最大的車軸生產企業BPW公司，在展會上推出了全新的車軸系統（ECOEDISE），這個系統把車軸、懸掛和EBS融合在一起，自身重量減輕，維修更簡單，方便[4]。
半掛車板簧通常為等截面鋼板板簧，為減輕半掛車的懸架重量，提高半掛車的行駛平順性，國內已有半掛車生產企業開始使用少片變截面鋼板彈簧。
全鋼絲載重汽車子午線無內胎的輪胎（簡稱真空胎），在國外已大量採用，國內由於價格高的原因，採用的速度較緩慢。真空胎除了具有安全性好、節油等獨特優勢外，最重要的是真空胎重量輕。
此外，選用密封性好、重量輕、高強度的塑料工具箱取代鋼板焊接的工具箱，車輪（鋼圈）由鋼制改用鍛造鋁合金材料，擋泥板材料用軟質纖維布和塑料搭配等同樣能夠有效降低車輛自重。
6．承載面高度
在保證半掛車通過性的前提下，承載面應越低越好，承載面低主要有以下優點，首先半掛車承載面低，相應滿載貨物時重心就低，行車中側向穩定性好，轉彎時不易側翻，提高了汽車列車的安全性；其次，承載面低，相應半掛車外形高就小，行車中風阻小，可節省燃油。另外，承載面低，可減輕裝卸人員的勞動強度，提高裝卸效率。半掛車設計師們在設計時，可根據運輸貨物的類型，將貨台設計為平貨台(見圖3)、階梯型貨台(見圖4)、凹梁型貨台(見圖5)，也有的廠家將車架設計為整體承載式，降低了半掛車鵝頸處高度，從而降低了承載面。在第62屆德國漢諾威國際商用車展上考格爾公司推出的鳳凰系列廂式半掛車將鵝頸部分材料由過去的鋼板和鋁合金板變為全部使用碳纖維，鵝頸部分的厚度由90mm變為50mm，降低了半掛車鵝頸處高度，從而降低了承載面［4］。但須注意，降低半掛車承載面時，要考慮輪胎與車架上方的邊梁、底板、纜繩鉤等鋼製件距離，若該尺寸太小，半掛車滿載或在崎嶇不平的路面上行駛時，由於動負荷的作用以及懸架總成中平衡梁的上下擺動，輪胎與其上方的鋼製件容易相碰，造成輪胎刮傷。設計時，須使輪胎與其上方的鋼製件保持100mm－150 mm的間隙，以保證行車中輪胎的跳動。

圖3

圖4

圖5

7．牽引車與半掛車相接合後半掛車的前後高度差
在用戶確定牽引車型號的情況下，設計人員應根據滿載時牽引車鞍座上平面離地高度來確定半掛車的承載面高度，半掛車的承載面高度主要由縱梁前後高度、懸架總成的高度、輪胎的型號來確定，通常半掛車的縱梁前後高度在設計車架時已確定，而輪胎型號與所選車軸及軸荷有關系，所以設計時可通過調節懸架總成中各鋼板支架高度來調節半掛車的承載面高度。但在設計過程中，由於牽引車新車型較多，牽引車廠家所提供的公告參數並沒有牽引車鞍座上平面離地高度，而車主也不能提供該參數，因此半掛車廠家在設計時，只能靠一些經驗去估計牽引車鞍座上平面離地高度，這樣牽引車與半掛車相接合後容易出現前低後高的不正常現象或前高後低超限的情況，另外不同的設計者對半掛車的前後高度差尺寸大小也認識不一，完全靠個人經驗去設計，這都會致使在運輸貨物時，半掛車各軸軸荷不均勻，在制動時各軸制動不同步，軸荷輕的車軸提前制動並抱死，造成該軸輪胎胎面定點磨損或快速磨損。當半掛車在空載狀態下高速行駛時，這種情況更為明顯。鑒於上述情況，設計時要求在牽引車與半掛車相接合後，在水平路段成直線狀態時，半掛車應前高後低，前後高度差(見圖6)的大小應根據主車的前後板簧剛度和半掛車的板簧剛度來確定，考慮在滿載制動時貨物前沖及重心向前轉移等因素，因此應保證在滿載時半掛車前比後高10mm－40mm。

圖6

5. 為什麼半掛車頭只能核載二人

半掛車是貨車。
一般半掛車頭駕駛室准乘人數不得超過三個人，有的半掛車是兩個人。具體要看車型。乘坐人員超過標准要求的，會被罰款。
在前幾年生產的半掛牽引車為適應當時運輸市場的習慣，除設置有正副駕駛員的座位以外，還考慮到押運人員的座位，所以那時的牽引車可以乘坐三人。隨著近幾年我國運輸環境的改善，也為了提高駕駛室寬暢舒適性，現在生產的牽引車基本都取消了押運員座位增加了卧鋪以減少駕駛員的疲勞過度，提高安全駕駛系數，所以只允許乘坐正副駕駛員兩人。

6. 小孩子問我為啥汽車駕校的半掛車不需要卧鋪，怎麼解釋清楚

可以跟小孩說汽車駕校的半掛車，主要是供應學員學習駕駛技術的，學習駕駛技術的半掛車有規定時間，不需要長途跋涉，所以就沒有卧鋪提供休息。

7. 東風天龍420馬力半掛車頭需要多少錢

高端重卡向來都是人們競相追逐的對象，因為高端，所以也代表著性能強悍、配置豐富、質量上乘以及價格昂貴。由於對其質量「信得過」，所以高端重卡的適用領域也比較多，比如港口運輸、危險品運輸、集裝箱運輸等。目前在國內道路上行駛的高端重卡裡面，除了曼、沃爾沃、斯堪尼亞這些國外悍將外，國內亦有眾多重卡能與之媲美，比如天龍、J6、A7等。本文將列舉九款國產品牌最高端重卡的代表，為大家做一個簡單分析。 ● 東風天龍 官方報價：20-40萬 天龍是東風耗時4年，採用最新科技和理念在在2006年推出的一款新品，也是東風公司第一代真正意義上的15噸級以上重型卡車。 駕駛室方面：天龍的駕駛室是由日產柴協助東風商用車公司開發的，所以表現給人的便是經典的亞洲外形，細膩而又顯得靈巧十足。天龍駕駛室內部空間比較大，環繞式儀表台以駕駛員為中心進行布置，這使得開關、按鈕觸手可及。包括可調式座椅、大儲物櫃和人機工程學原理等方面的應用使得駕駛室在人性化和舒適性方面有了很大的提高。 並且，天龍的駕駛室經過了歐洲重型商用車乘員保護標准(ECE R29)的三重考驗（正面1噸重錘撞擊、後部碰撞和頂部重物靜壓），這是國內重卡產品的一大進步，也證明了天龍在保護乘員生命安全方面的突出性能。 動力總成方面：天龍裝配的發動機有雷諾dCi11重型電控柴油發動機，東風康明斯的C、L和ISLe（電控）系列發動機，以及東風的戰略合作夥伴——玉柴的YC-6M 10L重型機。不過，dCi11畢竟是新品，在成本方面還有待時間的考驗，而東風康明斯和玉柴的YC-6M推出時間較長，因此技術平台更成熟一些。 變速器方面，東風天龍主配法士特的雙中間軸變速器，在頂級版上則配裝了采埃孚的ZF16檔全同步器變速器。另外大齒變速器也常出現在中低檔車型上。● 解放J6 官方報價：26-45萬之間 J6是在07年長春車展上一汽解放正式推出的重卡產品，被解放譽為與國際重卡品牌相媲美、能達到國際先進水平的國產自主高端車型，解放對其寄予了很高的期望。 駕駛室方面：J6的駕駛室是由義大利的一家設計公司協助解放開發完成的，所以外形具有典型的歐款風格，但與傳統的瑞典和德國重卡造型風格還是有區別的。 內飾方面，J6同天龍一樣，內部設計也包含有可調式座椅、人性化儀表台、超大儲物櫃等，並在上市之前經過了歐洲ECE R29駕駛室碰撞標准測試，在保障駕駛員生命安全方面比較能讓人信得過。 動力總成方面：解放J6目前共有四種版本：標准型、加強型、舒適型、豪華型。而6DM2作為國內唯一一個擁有自主知識產權的頂置凸輪軸發動機將有可能作為J6以後發展的一個重要的動力平台，當然如果應用在特殊領域還可以選用6DN1系列的13升發動機。 在變速器上，J6基本放棄了獨立總成供應商的產品，而採用一汽伊頓合資公司的FS10209 10檔雙中間軸變速器，配全同步器，一檔速比為14.34。價格也從標准型的26萬左右到豪華型的45萬之間不等。● 柳汽霸龍507——國產的歐洲車 價格：22-36萬之間 同天龍一樣，霸龍507也是柳汽耗時4年研發的一款重量級產品，並定位於歐洲技術平台的專業重卡，市場目標直指進口重卡。 駕駛室方面：霸龍507的駕駛室是由雷諾公司設計的普羅米姆(Premium)駕駛室，所以在外形上頗具雷諾重卡的風范。為了提高安全性，507的駕駛室由一個一次成形的高度抗壓純鋼龍骨組成，龍骨內外也覆蓋有較高強度的鋼鋅版，這樣在受到沖擊的情況下，會有比較強的抗變形能力。 配置方面，如空氣減震座椅、DVD播放器、駕駛室空氣減震氣囊、仿桃木儀表盤等都是可以選配的，整體內飾設計也比較人性化。同前面的天龍、J6一樣，07年的時候，霸龍507同樣經過世界三大權威汽車檢測機構之一——德國萊茵TUV集團依據ECE29法規進行的碰撞測試。 動力總成方面：之所以說其是國產的歐洲車，是因為霸龍507目前最高配置可以選裝東風雷諾DCI11系列高性能發動機！而此前只有天龍可以選配。除此之外，507可選配的發動機也比較多，包括玉柴、濰柴、康明斯、雷諾等，可實現280-420匹不等的馬力。變速器方面，霸龍507和天龍沒有太大區別，可選配的也差不多。● 陝汽德龍F3000——輕量化路線 官方報價：標陪版26.1-27萬 如果論技術淵源的話，德龍F3000實際上就是在F2000的基礎上升級換代而來，而F2000更是陝汽在消化了MAN F2000整車全套技術和製造設備及工藝後生產製造的。然後，考慮到國內用戶的實際需求，德龍F3000採用了輕量化的設計理念，在保證車輛可靠性的同時，自重降至8.8噸。這或許也是國內重卡未來的一種發展趨勢。 駕駛室方面：由於使用了全新的歐系平台打造，所以駕駛室空間比較大，通過性較好。還采了最新的駕駛室隔音技術，使車內噪音降低了15%。設計團隊還對駕駛室內飾進行了全方位的重新設計與優化，力求精緻、舒適，只不過在親自感受之後，發現做工依然不夠細膩。 進入駕駛室內，F3000儀表台給人的第一印象是方正感，駕駛室內的色調主要由藍、銀、黑組成，配備有車載電話、自動恆溫空調、可調整座椅等，整體搭配簡潔且和諧一目瞭然。 動力總成方面：F3000的駕駛室和底盤技術都來自於曼，採用的發動機為WP10系列、WP12系列以及西安康明斯生產的的ISM 11L發動機，動力范圍在308-450之間。而西安康明斯ISM 11L與雷諾dCi11在性能上更是有的一拼。動力鏈中，濰柴、漢德、法士特等名牌供應商的助陣使得F3000增色不少。● 江淮格爾發——「東方斯堪尼亞」 價格：17-33萬之間 格爾發是江淮通過組裝現代公司的CKD件，消化和吸收現代核心技術後，在03年開發出的全國產配置的一款重卡，它的技術與韓國現代有一些關系，如車架、制動系統、轉向系統等。 駕駛室方面：格爾發的駕駛室既有模仿斯堪尼亞的痕跡，又借用了韓國技術，所以甚至有點「四不像」。不過，整體來看，還是有很多地方體現了人體工程學原理，雖然不像天龍那般優秀，但是設計依然很緊湊，車上所有控制按鈕駕駛員都觸手可及。 方向盤也採用了可調式設計，駕駛員可根據自己的情況調整高度和角度。而卧鋪上床頭的閱讀燈和安全網是一個周到的設計，包括控制車輛燈光、收音機和空調的按鈕等。 動力總成方面：09款江淮格爾發採用了重汽產的EGR專供發動機，發生故障後，維修比較方便。另外格爾發也提供配備有濰柴WP10系列發動機的車型，同時可以選配更大扭矩的相關發動機。而變速器方面，主配法士特變速箱，而如果選裝的話，采埃孚變速箱的肯能性較大。● 紅岩傑獅 價格：28-38萬左右 傑獅第一次亮相是在2008年的北京車展上

8. 半掛車卧鋪能睡幾人

半掛車卧鋪能睡2個人。

以前的半掛貨車都有三個座位所以行駛證核定準乘3個人，而現在的半掛牽引車好多隻有2個座位，核定準乘兩人，所以乘座4個人就明顯超員違法了，會被交警罰款扣分的。

半掛貨車的寬卧鋪可以輕松睡下兩個人，能夠讓夫妻車在出車的時候不用分床睡，這樣既能讓家庭保持和睦，同時也可以真正減少出車和在家的居住環境區別，因為對於咱們普通卡友來說，車就是咱們移動的家。

半掛車卧鋪的規格

GB57258《機動車安全運行技術條件》規定：貨車駕駛室最後一排座位（座椅調節到滑軌中間位置，設計狀態靠背角13°）後平面與駕駛室後壁平面的間距對帶卧鋪的牽引車應小於等於950mm，卧鋪X向寬度也就不會超過該數值。

長途運輸對駕駛室的舒適性要求較高，而卧鋪空間是舒適性的一項重要指標。加寬卧鋪可有效改善駕駛員在車內的睡眠質量，很多卡車為此對卧鋪進行了加寬，目前國內一些重卡車型中75甚至80cm寬的卧鋪變的常見。

9. 半掛車行駛中副駕能否到卧鋪睡覺

這個應該是可以的，貨車兩個駕駛員就是一個開車一個睡覺！輪換著開！