描述高鐵動車組的內飾和外觀

1. 高鐵 列車 動車的內部環境設施有什麼區別

動車和高鐵的內部環境是沒有區別的，兩者本質上都是屬於動車組，只是速度等級不同，動車組的速度在200-250左右，高鐵在300-350左右。

另外，鐵道部目前定義：動車指代時速在200公里級別的鐵路線路；高鐵指代時速在300公里級別的鐵路線路，一般而言，動車在有砟鐵路上，高鐵在無砟鐵路上（砟，是岩石、煤等碎片的意思，無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道），在現在的中國，動車和高鐵指代兩種鐵路運行類型，動車的時速在200公里級別，高鐵的時速在300公里級別。目前，動車有1000多個車次，高鐵動車有500多個車次，城際高鐵有100多個車次。

2. 動車和高鐵內部有什麼區別內部。。。

高鐵是一種路，動車是一種車
你所說的高鐵，其實也是動車組的一種，叫做高速動車組
一般高速動車組採用的是CRH3型動車組和部分型號的CRH2動車組
動車組和高速動車組嚴格來說沒有明顯區別，好多車，比如從北京去濟南，去的時候叫做GXXX，回來的時候叫做DXXX

3. 高鐵和動車車內設施環境有什麼區別

動車和高鐵本質上都是屬於動車組，只是速度等級不同，動車組的速度在200-250左右，高鐵在300-350左右。所以內設環境是沒區別的

4. 京張智能高鐵動車組外觀有多科幻

4月23日，中國鐵路總公司發布智能京張高鐵專題片《樹起中國高鐵新標桿》，專題片中，京張智能動車組設計方案首次亮相。

京張高鐵智能動車組輛兩套外觀，分別是「龍鳳呈祥」和「瑞雪迎春」，將於2018年底完成樣車試制組裝，2019年上半年完成調試及試驗驗證。

2022年北京-張家口冬季奧運會（第24屆冬季奧林匹克運動會），將在2022年2月4日至2022年2月20日北京和張家口聯合舉行，這是中國歷史上第一次舉辦冬季奧運會。屆時，京張高鐵將投入使用。

這外觀足以秒殺現如今一票高鐵了。真是太科幻了。

希望早點能見到。

5. 動車組的介紹

動車組 是有動車的車輛組：個別的為純動車組，普通類型的是動車和拖車的組合。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。動車組還可分為動力集中式和動力分散式。動車組技術源於地鐵，可兩頭開。中國動車組在前期即CRH動車組即高速列車，後來分為兩級：一般動車組（D字頭列車）主要用於快速鐵路（中國快鐵里程是高鐵里程的兩倍多），高速動車組（G）主要用於高速鐵路。正在研製低速動車組（南車青島公司研究時速140公里的1）適合將來的城市輕軌，不屬於CRH。高速鐵路主要用高速動車組G而兼行一般動車組D，快速鐵路主要用一般動車組D而兼行普通列車如丹大快速鐵路。2007年，動車組開進了北京站、興城站。CRH380A是中國高速動車組的主流，是里程碑基礎。2010年12月3日，在京滬高鐵棗庄至蚌埠試驗段，CRH380AL新一代高速動車組創造了時速486公里的世界鐵路運營試驗第一速。2012年中國鐵路總公司主導研製中國標准動車組（作為運營列車），2015年6月30日下線。22012年3月中國鐵道科學研究院的高速列車最高試驗時速達530公里3。2014年1月南車青島廠的更高速度試驗列車時速達605公里4。2015年8月我國400km/h以上速度動車組轉向架項目驗收。5米軌：2015年9月報道中國向馬來西亞出口的米軌動車組創下時速176公里的米軌鐵路世界速度之最。說明：人們不區分高鐵快鐵，不區分動車組幾種領域，把2011溫州動車事故誤說成高鐵事故，嚴重影響中國高鐵的聲譽。

6. 跪求 動車和高鐵到底有什麼區別 我看高鐵和動車的外觀內飾基本都一樣 都是「和諧號」 那它倆有

科學定義：
【高鐵】其實是從列車速度來定義。時速200公里以上，即可稱為高鐵。
從這點來看，G字頭、C字頭、磁浮列車和部分D字頭，都符合高鐵定義。
【動車】則是列車動力分散方式，跟速度無關，通俗講就是車廂本身就有動力，沒有傳統意義的獨立機車牽引。從這點來看，G、C、D字頭都是動車組，速度較慢的地鐵列車也是動車組。
【結論】高鐵和動車不是一個概念

但在中國，動車、高鐵又分別代指兩種不同的鐵路線路類型。
鐵道部目前定義：【動車】指代時速在200公里級別的鐵路線路；【高鐵】指代時速在300公里級別的鐵路線路。
所以，在鐵道部目前的定義里，「D」打頭的動車不算「高速鐵路」，「C」打頭的城際高鐵和「G」打頭的高速動車才算是「高速鐵路」。

-區別在於
1、票價不同，G/C字頭比D字頭貴，車型比較好一些，內部設備也要好一些，這點毫無疑問
2、G字頭比D字頭快，通常。
3、G/C字頭通常走最近新建的高鐵專線，和配套新建的新火車站。D字頭通常走老線、老站，通常。

騰訊網曾對此做過專題：《動車與高鐵 區別何在》，給出其鏈接
參考資料：view.news.qq.com/zt2011/DGC/index.htm

7. 動車列車，高鐵列車，輕軌列車，地鐵列車在外觀上有何異同

先說說定義的問題，再說說區別的問題

1、定義：
根據UIC的定義，旅行時速高於200km/h的鐵路線，就可以稱為高鐵，可以全封閉，有（或無）專用信號和安保系統，與是否是動車關系不大。但這個定義非動車很難達到，所以高鐵幾乎全部由動車來執行運行 至於動車，指的是自身擁有動力，並可藉由動力在軌道上載重行走的軌道車輛，是不是高速無關緊要，只要能用自身動力負荷有效載荷並能行駛即可。地鐵和輕軌也是動車的一類
帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組。動車組技術源於地鐵，是一種動力分散技術。

一般情況下，我們乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身並不具有動力，是一種動力集中技術。而採用了「動車組」的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機車帶動，車廂也會「自己跑」，這樣把動力分散，更能達到高速的效果。這兩個概念不可混淆，高鐵絕大部分是動車但動車不一定絕對是高鐵 輕軌，則是和軌道重量有關的一個詞，架設線路的鋼軌是有重量的，一般以每米的重量作為單位，每米的重量越重，則負重能力越好 輕軌是指軌重45kg/m以下的軌道，這種軌道負重能力差但施工方便。現代輕軌多數用於城市內的人流通勤，因為這種需求對軌道的負重要求不高，輕軌足夠。但是也有用於礦山等地的貨運輕便軌道，這也是輕軌。輕軌不一定載客，但現在所指的輕軌多數是指城市內的通勤輕軌。 地鐵這個概念現在已經擴大化了，傳統上，地鐵一定是在地下跑的，但現在講求換乘一體化，所以地鐵和輕軌兩套軌道系統經常互通。例如廣州四號線在芳村一帶就是高架的「天軌」。所以現在的地鐵只是一個運營區間劃分的概念，只要其信號系統和城市輕軌兼容，地鐵和在地面上跑的輕軌並沒有本質上的區別 磁浮只是列車的一種動力形式，它不需要車輪與軌道間的摩擦來傳遞動力 但是這與高速與否完全無關，大多數人以為磁浮＝高速，其實不然 例如愛知高速交通東部丘陵線：HSST-100形，愛稱リニモ (Linimo)。為愛知世博會所建的商業化運行的懸浮列車線路（世界上第一條投入現役的商業化磁浮線路），其最高時速只有130km/h
從性質的角度講，高鐵屬於國家鐵路；其他屬於地方鐵路；從技術含量來講，高鐵的技術含量要比其他車輛【不包括磁懸浮列車】要高得多，可以說無法比擬；從管理來講，高鐵屬於國家鐵道部管理，其他屬於地方政府管理；
一般來說大致上是這樣的吧： 地鐵、輕軌通常屬於城市軌道交通的范疇，運行的距離比較短，通常都是幾公里到一百公里左右，線網供電一般採用低壓直流電，電壓較多使用1500V或600V直流電。 人們通常認為，在城市地面以下跑的就叫地鐵，在地面跑的就叫輕軌，其實這樣是不對的。區分輕軌和普通鐵路（重軌）主要是以鐵路的運送能力（也就是單位時間內的運能）、閉塞區間的形式等來區分的。故名思議，輕軌就是輕便鐵路，運能比普通鐵路低，閉塞形式比普通鐵路簡單。所謂的閉塞，可以這樣理解：在鐵路上的某個區域，不允許同時出現兩台列車。因為閉塞區間的存在，也最大限度地保證了鐵路的運輸安全。一般來說，一列列車往前若干距離以及往後若干距離就是該列列車的閉塞區間，兩列列車的閉塞區間是不允許重疊的，萬一發生重疊（例如後車誤闖前車的閉塞區間），系統會警報，或者令其中的一列或更多的列車減速或緊急制動，避免碰撞。對於輕軌來說，其閉塞區間相對較小且簡單，或者甚至是沒有閉塞區間，列車的啟動與停止完全靠駕駛員的操作。例如，在香港西北郊（屯門-天水圍-元朗一帶）運行的香港輕鐵，就是目前全球運行速度最快的無閉塞軌道，其線網運營最高速度能達到70km/h。而地鐵、普通鐵路則不同，有著完善的閉塞信號保護列車，允許的運營速度更高。 磁懸浮，是相對於輪軌而言的，是一種列車運行的新技術。磁懸浮列車沒有車輪，說白了，長長的軌道就是一塊大型的電磁鐵，磁懸浮列車的底部也是一塊電磁鐵，通電之後，兩塊磁鐵產生排斥，導致磁懸浮列車懸浮在空中。同時，軌道和車體上的電磁鐵的極性按某種方法不斷變換，對列車產生向前的驅動力，使列車前進。因為列車是完全漂浮狀態，和軌道沒有任何的接觸面，摩擦力很小，很容易達到更高的速度，所以是未來高速鐵路的一個發展趨勢。但目前因為造價過高，未能廣泛應用。 高鐵，是相對於普通鐵路而言的，一般來說，運行速度達到250km/h以上的鐵路，就可以稱為高鐵了。我國現在正在建設的高速鐵路系統，一般都是按350km/h以上的運營速度設計的。

2、區別：

地鐵與輕軌的區別：
按照國際標准，城市軌道交通列車可分為A、B、C三種型號，分別對應3米、2.8米、2.6米的列車寬度。
凡是選用A型或B型列車的軌道交通線路稱為地鐵，採用5～8節編組列車；
選用C型列車的軌道交通線路稱為輕軌（上海軌道交通8號線除外），採用2～4節編組列車。
目前上海地鐵的速度為80km/h
動車組和高鐵的區別：
動車組的定義：
帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組。動車組技術源於地鐵，是一種動力分散技術。
一般情況下，我們乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身並不具有動力，是一種動力集中技術。
而採用了「動車組」的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機車帶動，車廂也會「自己跑」，這樣把動力分散，更能達到高速的效果。
區別：
動車組是對鐵路運行的車輛而言的。而高鐵，即高速鐵路，是對鐵道線路而言的。
用公路的說法，高速動車組就相當於你的賓士牌汽車，你的汽車可以省道、可能時速不會超過80公里，可以走國道，可能時速不能超過110公里，可能走高速公里，時速可能要150~250公里。高速公里對你的汽車來說就是「高鐵」了。

好運

請採納。

8. 動車和高鐵外觀有什麼區別

一樣的外觀，只不過，動車指的是車的類型，而高鐵是鐵路線路的類型，嚴格意義上，兩者不是同一個概念。

9. 高鐵與動車的外形有區別嗎

一樣的外觀，只不過，動車指的是車的類型，而高鐵是鐵路線路的類型，嚴格意義上，兩者不是同一個概念。

1、高鐵指的是路，即高速鐵路。不過，通常民眾口中的高鐵不是指高速鐵路，而是指高速動車，高速動車在高速鐵路上行駛，因而也就被民眾稱為了高鐵。動車指的則是普通動車，全稱為動車組列車，是自帶動力的軌道車輛。

2、其次，速度是區別二者最直接的方法。據《長江日報》報道，高鐵的運行時速一般是每小時300公里，動車的運行的時速一般是200公里每小時，而高鐵設計時速更是可以到達每小時350公里。因此，一般而言高鐵比動車運行更快。

3、除了速度以外，高鐵和動車的差別在我們買票時也會體現出來。我們買的高鐵票是以大寫英文字母G開頭的，而動車票則是以大寫英文字母D開頭的。同時，在出發地和目的地一樣時，高鐵票在價格上一般比動車票更貴。

(9)描述高鐵動車組的內飾和外觀擴展閱讀：

動車不完全等同於火車頭。火車頭是指配置在列車兩端、具有控制列車運作功能的軌道車輛。傳統機車是火車頭的主體，它們不僅有牽引裝置，還有一系列的操縱設備，設有司機駕駛室，調控整列火車的主要正常工作。

隨著新型火車的出現，一些列車不再將驅動輪安放在火車頭，而是全部安裝在中間車廂內，如中國復興號列車。還有一些列車沒有設計火車頭，只有動力車廂，列車的綜合操作完全由調度中心來控制，如廣州APM線列車。無論動車是否充當車頭，它都只能實現車輛在同一軌道線內的前進或後退，火車變線導向是由岔道完成的。

動車是自帶動力裝置的車輛，不是動車組。動車組是由若干節動車和若干節拖車連掛而成的車組。現今出現了一系列把「動車組」簡稱為「動車」的案例，包括12306官網在內、把D字頭車次標注為「動車」等，這些都是違背專業術語、科學常識和語文詞法的錯誤現象。動車是伴隨著火車與生俱來的產物，任何軌道交通系統都有動車。

動車的結構兼有客車和柴油機車或電力機車的特點。車體、底架和走行部跟客車基本相同。主要差別在於動車車體兩端都有駕駛控制設備和瞭望窗，有一端的駕駛台後面是機器間，內裝柴油機和傳動裝置。底架比普通客車的輕些。

功率較小的動車走行部一般只有一個驅動轉向架，另一個與普通客車的相同。電力傳動動車的驅動轉向架上安裝有牽引電動機和車軸驅動齒輪箱。機械傳動動車的驅動轉向架上裝有車軸驅動齒輪箱和萬向軸。

液力傳動的驅動轉向架有兩種方式：一種同於機械傳動動車；另一種是將柴油機和液力傳動裝置都安裝在轉向架上，使得結構緊湊。柴油機安裝在車體地板的一個洞內，伸入車體下部。這個伸入部分同前面的司機操縱台之間、同後面的座席之間用隔聲、隔熱牆板隔開，形成機器間，柴油機的輔助設備全都裝在機器間內。

10. 和諧號CRH380B型電力動車組的車型特點

圓潤的「海豚型車頭」，外形流暢優美，能夠有效減小高速運行時的空氣阻力，優化後的車頭氣動阻力降低了近10%；車頂空調外罩「梭魚」般的曲線，使車體外形更加光滑，橡膠風擋橫貫兩節車廂之間，盡量縮小每一節車廂之間的縫隙，使列車在曲線運行靈活自如。中國北車長客股份公司介紹，在哈大高鐵線路擔當運營的40列CRH380B高寒動車組，經過調試即將全部交付使用。其中，擔當哈爾濱鐵路局運輸任務的12列哈大高鐵動車組將全部集結到位。設計時速350公里，實際運營速度300公里，飛一樣的列車，攻克了哪些技術難題，能在零下40度極限條件下照樣飛奔？中國北車長客股份公司相關負責人揭秘世界上跑得最快的動車組是如何創造的。 氣溫低到什麼程度才算得上高寒？長客股份公司走訪哈爾濱鐵路局和沈陽鐵路局，調查分析了哈大高鐵沿線的氣象記錄，發現這一地區的最低氣溫記錄是零下37.3攝氏度。
於是，長客股份公司高寒高鐵攻關團隊將CRH380B型高寒動車組的適應最低氣溫鎖定在零下40攝氏度，為確保CRH380B型高寒動車組在40度至零下40度天氣狀況下都能正常行駛，整車完工後，工作人員除了在線路上進行各項性能的試驗，還在隆冬時段長吉線進行了低溫運行採暖試驗，在齊齊哈爾低溫試驗站成功完成低至零下40度的環境靜止低溫採暖試驗，這些都進一步驗證了高寒動車組的低溫運行性能的可靠性 。 傳統的中國普通列車中，冬季軟卧車廂溫度指標為20攝氏度，軟座和硬卧車為18攝氏度，硬座車廂只有16攝氏度，實際上車廂內溫度經常不均勻，車門、車廂連接處氣溫偏低。
在CRH380B型高寒動車組中，長客股份公司借鑒國際上的先進標准，並結合中國人體適應溫度的特徵以及中國人均散熱低於西方人的特點，確定了高寒動車組的熱工設計參數並將車廂溫度設為人體最佳適應溫度——22攝氏度 。 哈爾濱鐵路局：
CRH380B-6246、CRH380B-6256、CRH380B-6257、CRH380B-6260、CRH380B-6261、CRH380B-6265、CRH380B-6266、CRH380B-6270、CRH380B-6271、CRH380B-6278、CRH380B-6279、CRH380B-6282、CRH380B-6290、CRH380B-6291、CRH380B-6294、CRH380B-6300、CRH380B-6328、CRH380B-6332
沈陽鐵路局：
CRH380B-6255、CRH380B-6259、CRH380B-6268、CRH380B-6274、CRH380B-6283、CRH380B-6247 ～ CRH380B-6250、CRH380B-6262、CRH380B-6272、CRH380B-6275 ～ CRH380B-6277、CRH380B-6281、CRH380B-6285、CRH380B-6251 ～ CRH380B-6254、CRH380B-6258、CRH380B-6263、CRH380B-6264、CRH380B-6267、CRH380B-6269、CRH380B-6273、CRH380B-6280、CRH380B-6284、CRH380B-6286、CRH380B-6287、CRH380B-6295、CRH380B-6297、CRH380B-6327、CRH380B-6333、CRH380B-6335、CRH380B-6336
北京鐵路局：
CRH380B-6288、CRH380B-6289、CRH380B-6298、CRH380B-6299、CRH380B-6329 ～ CRH380B-6331
中國鐵路總公司：
CRH380B-002（CIT400B） 上海鐵路局：
CRH380B-6337 ～ CRH380B-6342、CRH380B-6347、CRH380B-6348、CRH380B-6351 ～ CRH380B-6360、CRH380B-6471 ～ CRH380B-6476、CRH380B-6479 ～ CRH380B-6490
廣州鐵路集團：
CRH380B-6477、CRH380B-6478
沈陽鐵路局：
CRH380B-6349、CRH380B-6350
北京鐵路局：
CRH380B-6364 北京鐵路局：
CRH380B-6201L ～ CRH380B-6202L、CRH380B-6206L、CRH380B-6207L、CRH380B-6210L、CRH380B-6215L ～ CRH380B-6218L、CRH380B-6223L、CRH380B-6229L、CRH380B-6230L、CRH380B-6232L ～ CRH380B-6238L、CRH380B-6240L ～ CRH380B-6245L、CRH380B-6456L、CRH380B-6457L
上海鐵路局：
CRH380B-6225L ～ CRH380B-6228L、CRH380B-6402L、CRH380B-6404L、CRH380B-6410L ～ CRH380B-6412L、CRH380B-6417L ～ CRH380B-6427L、CRH380B-6436L～CRH380B-6449L、CRH380B-6401L、CRH380B-6403L、CRH380B-6405L～CRH380B-6409L、CRH380B-6413L～CRH380B-6416L、CRH380B-6428L
濟南鐵路局：
CRH380B-6203L ～ CRH380B-6205L、CRH380B-6208L、CRH380B-6209L、CRH380B-6211L ～ CRH380B-6214L、CRH380B-6219L ～ CRH380B-6222L、CRH380B-6224L、CRH380B-6231L、CRH380B-6239L
廣鐵(集團)公司：
CRH380B-6429L ～ CRH380B-6435L、CRH380B-6450L ～ CRH380B-6455L