2018斯巴魯lmpreza內飾

㈠ 拒做平民，輕改斯巴魯Impreza WRX STi（GRF）

還記得斯巴魯的總裁曾經說過這么一句話，「斯巴魯不會製作一台普通的平民車」。這句話說得是那麼的動聽，那麼的讓人期待，可是，在金融危機的壓力下，總裁的這句話最終還是要敗下陣來。但這也是無奈，如果車廠連車都造不起，那又談何性能呢？

這台在操控性能方面的改裝確實下了不少功夫，所以說它是以操控為大前提確實也不為過，不過筆者認為，這台車的操控性能仍有提升的餘地，例如可以將防傾桿更換成直徑更大的產品，讓車輛在彎道中的循跡性再次加強。另外，輪胎方面，雖然已經更換成DZ101，但是其抓地力也可以說是捉襟見肘，如果能夠為這台車換上一套性能更強的輪胎的話，相信其操控性能會有更強的提升。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 操控范兒 斯巴魯Impreza WRX不走尋常路

如果你擁有一台斯巴魯我想絕對會招來羨慕嫉妒恨。沒錯，斯巴魯在眾多車迷心中它不僅僅是一台車，更多的被車友們視為一個極品，有了它就像擁有了一切。而斯巴魯在無敵網上的出鏡率同樣證明了它的火爆，在改裝方案中野獸級別更是不在少數。不過今天要為大家介紹的這台九代斯巴魯ImprezaWRX卻是一台「不走尋常路」的WRX。這到底是因為什麼呢？請各位看官繼續看吧。

說到「不走尋常路」大家也不要太費心思，其實很簡單就是因為這台車並沒有在動力上大做文章，依然保持著原廠EJ255動力不變，只是進行了簡單的進排氣改裝，與那些動輒500、700匹馬力的斯巴魯Impreza相比太過原始。看到這里肯定會有不少朋友要問為什麼了，這斯巴魯ImprezaWRX不提高馬力是不是太可惜了。其實這個問題很簡單，因為車主對動力並沒有太高要求，但是對車輛操控與行走性能提出了很高要求。即便斯巴魯ImprezaWRX本身性能已經不錯，但它沒有STI版本的強化與調校，也沒有STiSpecC的偷輕處理，更沒有TypeRA-R的深入再深入的改造。所以車主在一系列的改裝選擇上全部圍繞著車輛操控與行走性能來進行改裝，讓愛車真正做到「不走尋常路」。

那麼提升車輛操控性能就不得不提絞牙避震，降低車身配合精準的調教提高車輛側向支撐都很好的提高車輛操控，而車主更是選擇了日系車少見的BilsteinB16絞牙避震，Bilstein的使用效果不用多解釋。有了避震再來一套Cusco全車強化套件來提高車身的強度，Cusco防傾桿來改善車輛過彎的穩定性減少側傾。LSD的更換將彎道時動力更好的分配到車輪，幫助車主提升車輛過彎速度。這幾個動作目標明確就是操控，配合斯巴魯ImprezaWRX230匹原廠動力，在路上也不會有多少人去犯欠招它，不然後果自負。

圖：渦輪必備泄壓閥，及時把多餘的高壓空氣排出保護渦輪和節氣門。

斯巴魯ImprezaWRX很多人都希望把它改造成速度機器，認為這樣才是斯巴魯的樣子。不過這樣的改裝是不是真的適合你？你又能否駕馭這樣的速度機器？等等一些問題都是給位在改裝前需要認真考慮的事情，不要盲目追求大馬力。因為適合自己的才是最好的！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 有關斯巴魯impreza sti 10代

1.全輪驅動的斯巴魯Impreza STI將會裝備上2升4氣缸的雙AVCS16氣閥DOHC雙軸渦輪發動機。

這款Impreza STI應該可以達到超過300的馬力。在接下來的日本汽車展上我們將會您揭示更多關於它的細節。以下是詳細的報道：

一款全新性能強勁的全輪驅動車

概念

這款新的WRX STI發展了它獨特的內涵和跑車的精髓，它被冠以了「全新驅車控制」的理念,這遠遠超過了之前的那款WRX STI車型。這款全輪驅動運動車將帶給你最大的驅車樂趣。專門為WRX STI設計的發動機裝備和五門設計使得它在力量，性能，手動裝置和耐力上達到了完美的結合。同時，該車的安全和環保因素也達到了一個高水準的和諧與平衡。

風格

在Impreza車型基礎上，新的Impreza WRX STI沿襲和發展了一個新的五門車身。表現出車身的強勁，實用以及美觀。車子的前懸和後懸部分都更短了，軸距以及車身加寬，加上動力感十足的外觀設計，流露出一種整體之美。

性能

在這款新的WRX STI上，專門配裝上了新的抗地（水平對置）2升4氣缸的渦輪增壓發動機。設計者通過對引擎性能做更深的改造，使得其和斯巴魯智能駕駛裝備相匹配，新的WRX STI不僅能夠如您所願，發揮出它完美的性能，而且驅車者還可以在平常或者惡劣的車況下輕松自如的駕馭。

同時，新的WRX STI上還裝備了斯巴魯獨特的對稱四輪驅動，基於傳統科技開發的內置的六檔變速器，和更精確控制牽引力和穩定的多功能DCCD和VDC模塊。為了達到完美的性能表現，經過改進的底盤擁有「斯巴魯動態底盤控制概念」，會發揮出更強的抓地力，讓您無論在任何車況下都能穩坐車內，享受驅車帶來的無限樂趣和自信。

參數說明

車身尺寸為4415mm×1795mm×1475mm，軸距為2625mm，輪距為1530mm/1540mm（前/後）

發動機類型

水平對置4氣缸的雙AVCS16氣閥DOHC雙軸渦輪發動機，排量為2.0升

懸掛

前部---反轉式支桿/尾部—雙叉骨式

輪胎尺寸 前後都為245－40R18

2.STI之於SUBARU、RALLIAR之於MITSUBISHI就像M－Gmbh之於BMW、AMG之於BENZ，都是車廠旗下的高性能改裝部門，而其作品Impreza WRX STI（以下簡稱STI）與Lancer Evolution（以下簡稱EVO）的關系就彷彿M5與E55的關系一樣，它們是那麼的相近，又是那麼的不同。就二者的性能表現來講，差距僅在伯仲之間，可基本的設計理念卻是大相徑庭。

STI與其原型車WRX的關系就好像M3與3Ser，雖然沒有什麼可以通用的部件，但是卻完全基於相同的結構，只不過進行了加強。輸出為225HP、300NM的EJ205引擎被從內到外的進行了強化，在更換了更強的周邊設備後，達到了280HP、400NM的輸出；代號為GDA的車架經過更換更強的板金件並加裝底盤強化組件後重新命名為GDB，代表了更強的車架剛度，可以承受更強大的G值；傳動系統方面更是將實用的5MT更換為強調性能輸出的6MT，雖有損加速表現但卻擺了過彎時2檔低3檔高的局面；以扭力感應式LSD代替了原來前軸普通差速器，帶來了更加精準的車頭指向；以機械式LSD代替原來的黏性耦合式中央差速器得來的是更加靈活的彎道表現；以鋁制前懸掛組件及倒置避震筒代替了原來的鑄鐵前懸掛和普通避震筒，換來的是更加敏捷的動態響應；整套BREMBO前四後二剎車組合完全不見原廠WRX激走下制動力減弱甚至制動油管爆裂的尷尬。

而EVO之於LANCER卻更像GT-R之於SKYLINE。在LANCER的外殼下，完全的大換血，和EJ207半斤八兩的4G63T，極其堅硬的車架，以及完全不同於LANCER FF的驅動形式。EVO以前軸扭力感應式LSD、主動式中央差速器和主動式後差速器構成AWC四輪驅動系統。如此之換血應該可以象GT-R一樣獨立於LANCER之外單獨建立一個EVO車系了。
解釋一下主動式限滑差速器。在EVO和STI上主動式限滑差速器都有應用。EVO的主動式差速器名為ACD（中差）和AYC（後差）；從05款開始，STI也有了主動式中差，名為DCCD。這三種主動式LSD都是離合片形式，與普通離合器式LSD不同的是離合片是否接合不是靠輸出軸的轉速差反饋到壓板，由壓板施力將離合片接合，而是由電子系統檢測輸出軸的轉速差，反饋給電腦，由電腦決定接合，便輸出信號給電磁或電液系統將離合片接合。工作過程多了電腦的參與，動作更加精確，能夠實現傳統LSD所不能實現的動作。ACD和AYC是靠電液系統，而DCCD是靠電磁系統。

看過網上、雜志上關於STI和EVO的文章和視頻對比無數，隨便說點自己的想法。

在TOPGEAR（英國BBS電視台名譽全球的汽車節目）對比STI和EVO的錄像中，整個影片中主持人都是在誇獎EVO的ACD和AYC動作系統，原其能在保證車子優秀循跡性的前提下，最大限度的發揮引擎的動力性能，稍嫌簡短的賽道時間對比上，EVO也是以1.1秒的優勢取勝，要知道STI跑完賽道的時間也不過1：30秒，不可謂差距不明顯，就在我以為這次EVO是大贏家的時候，在結尾兩位主持人簡短的對話讓我瞠目結舌。（名字記不住了，暫以A，B代替）

A：它（EVO）太快了，竟然可以和murcielago一樣快。
B：簡直不可思議，它是一輛非常快的車子。

A：也就是說，如果你要在賽道上跑得更快，一定要選EVO8，但是，你會選擇哪一個？

B：翼豹，想都不用想。
怎麼會這樣？！重頭再看，仔細再看。終於，我發現了，他們最大的差別在於彎道，讓我從結構談起。

ACD和AYC的配合是EVO能完勝STI的原因，不過，恐怕這也是讓兩位主持人更傾向於STI的原因。ACD：主動式限滑中央差速系統；AYC：後輪主動式扭力分配系統。二者的實質就是加裝了N多電子感測器的兩組LSD（限滑差速器），且由同一台電腦控制，也就是二者是同時發生作用的。不同就是ACD裝在前後軸之間，作用是主動調節前後軸扭力分配；AYC裝在後軸，用於主動調節左右後輪的扭力分配。。
以接近輪胎極限的速度下左轉為例，將整個彎角分為兩個部分來看ACD和AYC的動作過程。

首先入彎時，當電腦檢測到車體減速並有轉向動作時：ACD會將扭矩分配傾向於後輪，以抵消EVO較重的車頭引起的轉向不足，AYC又會將較大的扭矩分配給左後輪，以盡量避免在入彎過程中出現的轉向過度，ACD和AYC在及其短的時間內往復循環上述動作，而最終表現在車身上的是EVO在入彎過程中以略為推頭（轉向不足）並逐漸傾向於中性的姿態沖進彎角。（但是，正是由於ACD和AYC的存在，一旦EVO的入彎速度過高，那麼它將帶給你的是推頭，瘋狂的推頭。）

到達彎道頂點後，在加油出彎的過程中AYC又會將較大的扭矩分配給右後輪產生轉向過度來幫助車頭迅速指向出彎的方向，這種後輪扭力分配的方式甚至會讓左後輪離開地面（在各種EVO的錄像中早已屢見不鮮）。

而ACD又會將較大的扭矩分配給前輪以抵消AYC動作所產生的部分轉向過度，而最終表現在車身上的是EVO在出彎過程中以略為甩尾（轉向過度）的姿態和輕微的滑移動作沖出彎角
ACD和AYC是由同一個電腦控制的，二者的動作是同時的、迅速的、連續的，卻又起著完全相反的效果，EVO正是在二者不斷的調節與糾正下，以近乎於完美的姿態通過彎角，而駕駛員所需要做的就是穩住方向盤，不斷的提高速度。

同樣的彎角，於STI卻又是另外一番風景，入彎是推頭的，大腳油下去，它就會給你臉色，甩給你看，出彎竟然也是推頭的，電影里最後一個左彎呼的一下，STI就沖進了草地。

無可否認，EVO的四驅系統是先進的，是非常先進的，以至於它的對手都要向它學習，05款STI也開始在AWD系統中加裝了DCCD，其實就是SUBARU版本的ACD系統，只不過DCCD不是象ACD那樣是全時的，是和AYC一樣有開關的，而且可以固定於65:35～35:65間的任意一個值上。

有人要說「看來EVO真的是比STI強啊，技術先進，速度更快，TOPGEAR這黑哨是不是吹的有點太明顯了啊！」且慢，人家沒說EVO不好啊，人家TOPGEAR有說EVO快啊，而且是不可思議的快。但是，我很清楚的知道，我是driver，並不是racer，我需要的是溝通，人和車之間的溝通、交流，建立在這些基礎上的速度我叫它駕駛樂趣，而不是EVO那種簡單的快，程式化的快。

一輛優秀的運動型轎車，速度僅僅是它的一方面，當然也是必要的，慢得和公交車似的就不叫運動型轎車了。更重要的是操控性要好。什麼樣的算好？首先要能夠忠實的執行駕駛者的每一個命令，當然是要在車子的能力范圍內了，而這個能力的界限應該是模糊的，也就是從受控到失控一定要有一個漸進的過程，不應該太神經質了，我們需要的是轎車不是賽車；其次它應該能夠和駕駛員進行良好的溝通，把有用的信息反饋回來，把沒有用的淘汰掉，通過良好的反饋讓人和車統一在一起。

在駕駛的感覺上，STI和EVO就像下面這樣：

Driver—→方向盤、踏板—→STI—→傲人的性能

↑ ↓

——方向盤、座椅、踏板←—

Driver—→方向盤、踏板————————→EVO——→傲人的性能

↑ ↑ ↓

——方向盤、座椅、踏板←—ACD、AYC←——

EVO相較於STI多了ACD和AYC電子系統，這無疑是先進的，但在先進技術應用的同時，最原始的應該由駕駛員來決定的事情，好大一部分都被AYC代替了。正所謂魚和熊掌不可兼得，要想以不是非常NB的技術在彎中獲得絕對優化的路線和狀態，那EVO的確是不二之選，但必然要損失掉很多原始的駕駛感受；如果你更看重和愛車的溝通，而並不在乎在某個彎角比人家慢個幾分之一秒的化，STI將會是你忠誠的夥伴.
EVO和STI都是這一等級的運動轎車的顛峰之作，非要在二者間得出個誰是誰非的結論的話，是沒有意義的，只能說你喜歡誰的風格。
3.如果說暴改 真是無極限啊 1000+的馬力都是改來的 但是論比較 畢竟LANBO 是純種公路車 改到這種水平的STI恐怕會差一點

㈣ 斯巴魯XV這個車怎麼樣 優缺點有哪些

最大優點:外形時尚運動；內飾做工精細，配置不錯；空間靈活寬敞；動力不錯；操控舒適。

最大缺點:油耗較高；維修保養不方便；定價不合理，個別網友反映有加價售車的現象。

外觀:斯巴魯XV整體造型協調，整車線條肌肉感比較強，時尚動感的外形深得年輕車主的喜愛，個別網友稱黑色古怪的輪轂造型難以接受。

內飾:內飾造型中規中矩，整體較為簡潔；精細的做工以及豐富的配置受到了網友的好評，接縫處做工均勻嚴實；中控功能按鍵布局清楚，手感不錯，操作方便，不過有部分網友反映新車味道有點大。

空間:車內駕乘空間寬敞，真皮座椅包裹性較好，舒適度比較不錯，個別網友反映車內就是高度不夠，頭部空間略顯緊湊。

操控:斯巴魯XV整體操控舒適，CVT變速器變速安靜，坐姿高，視野好，底盤高，通過性強，不過懸掛偏硬，穩定舒適感一般。

動力:搭載SUBARU第三代水平對置FB系列發動機和全時四輪驅動系統，部分網友反映2.0L的動力有些不足，但實際駕駛中，動力輸出充沛，起步穩，提速較快。

油耗:根據網友反映的油耗數據來看，斯巴魯XV的燃油經濟性一般，百公里油耗10L左右。

㈤ 情懷信仰當年轟動車壇的斯巴魯Impreza

改裝並不是高富帥的專屬玩物
改裝是一種時尚，一種態度
血液中涌動著機油
如果你也是這樣不甘平凡
請果斷關注《WB汽車文化》
台灣Walk Alone：
一台興趣使然
想完成精品夢想的渦輪車
心中覺得原裝車
加改裝精品總是個夢
以前生活並非如意
想買輛日常用車都很難
何況是當年轟動車壇的渦輪車(俗稱平民跑車)
數年數年後
生活上舒坦寬鬆了一些.
雖然擁有幾輛還不錯的車
但心中的夢想還是懸著
一天下定決心，找一台吧！
這就造就我改鯊魚的路
基本改.外觀小改.彩繪車.改馬力
到最後最終夢想.寬體鯊
中間歷經數年網路上找料.朋友日本代購
車友經驗教交流..終於到去年完成我的夢
寫到這.眼眶紅.誰都有想要.誰都有夢
我完成了我的夢.握拳.
還在眼眶紅.畢竟白手來的.
每一塊錢都是辛苦.龜毛的個性.
單買下巴就不下十隻.零零總總材料上上下下.
家裡搞得跟材料行倉庫一樣.
好險老婆支持.(話說她也是喜歡開快一點的....優良駕駛)....
改裝清單：
底盤STI六連桿
防傾桿加粗
日制前後拉桿
STI快排
電腦STI化
Mines競技用電腦.日規260P引擎
引擎正時皮帶組，水箱，方向機，汽油幫.離合器組皆更新.
萬轉sti280km碼錶，greddy 監控錶，HKS電子渦輪控制器，延時熄火，超轉燈，CUSCO防滾龍，可調式桶椅.後差lsd.前大六.後大四卡鉗.ARC進氣冷卻器.VF38渦輪輕吹葉片.NADI方向盤
Invidia全段直通排氣管(原廠管皆有保留)，聲音低沉
日製品牌可調尾翼.絕美寬體搭配
......
車型：Subaru Impreza
車主 / 吳有志
攝影 / #taka
文案編寫 /?吳有志
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㈥ 有誰駕駛過斯巴魯第十代Impreza STI,或知道的.說說你的感受

沒有。但是我在日本的時候開過9代STI。動力非常充足，飆到100就4秒左右。車身相當硬朗。10代比9代好得多，你可以大概想一下。
我現在在國內是斯巴魯09森林人的車主，狂愛著斯巴魯。希望能交朋友。

㈦ 歐版2014斯巴魯impreza怎麼樣

歐版2014斯巴魯impreza在50萬元以內的車款中（我拿頂配歐版2014斯巴魯impreza來說的），整車的性能是我感覺最好的，300匹的馬力，6檔手動，3000-4000轉左右就能爆發出最大的扭矩，渦輪介入時間都恰到好處，而且精悍的車身、底盤和WRC的血統，鑄就了它各方面的突出表現，你可以試駕一下翼豹，再去和50萬元以下的進口寶馬、進口EVO等高性能車型的駕駛感覺來比較，你會有所發現的。安全性就不用多說了。油耗方面，斯巴魯只是為了良好的操控性而製造了水平對置發動機，沒有什麼特殊的如：DVVT等節油技術，但想要買高性能車的車主會顧及油耗嗎？...不過，按照歐版2014斯巴魯impreza的重量、發動機、變速箱來說，也不會怎麼廢油的，看你和什麼車比了。但是，歐版2014斯巴魯impreza的內飾很簡單，只有頂配車型的人性化配置比較齊全，可以用簡單、粗暴來形容了，斯巴魯的車都需要燒97號的汽油，97號的汽油最好去殼牌等外資加油站去加，不然發動機容易出問題，中石油和中石化的97號燃油質量我個人是不敢恭維的。