公共汽車價值多少錢

『壹』 公共汽車多少錢一輛

北京公交的車輛陣容豐富多樣，涵蓋了福田、青年、宇通等知名品牌，每款車型的價格差異顯著。例如，快速公交的旗艦車型長江依維柯CJ6180GCH，其造價高達約250萬人民幣，而12米低地板公交車的平均價格則在70萬左右，這其中包括了不同規格和時期的定價波動。特殊車型如黃海DD6180S01，其成本更是令人咋舌，達到了105萬。

在2007-2008年間，引進的12米低地板車（柴油車型一般在80萬以內，而天然氣車型有的超過了這個數字），以及15/16米小鉸接車，價格在70萬左右，甚至部分型號可能高達80萬。奧運期間，公交集團引進了柴電混合動力的福田車型，價格大約在120萬。隨著技術進步，天然氣車型的成本有所下降，部分一踏車型的定價也調整到了70萬。

公交車輛內部配備了如進口依維柯、康明斯等高端發動機和艾里遜、福伊特等知名變速箱，為乘客提供卓越的駕駛體驗。車輛配置不斷升級，如國產和進口的門式前後橋，電控液壓鉸接盤，價格範圍從五六萬到十五六萬，體現了對乘客舒適度和城市形象的考量。比如，北京公交集團的新車在2006年後全為自動擋，2007年後更廣泛採用空氣懸架，甚至部分車型採用獨立前懸架，彰顯了其在全國公交行業的領先地位。

盡管在2008年奧運期間，一級踏步車的比例有所提升，但二級踏步鉸接車仍是主流。低地板車型從12米車開始普及，而10米以下的微循環線路則優先採用低入口車型。玉柴、濰柴和上柴在公交市場占據主導地位，而康明斯和菲亞特的份額相對較小。北京公交致力於環保，早在其他地區之前採用了更嚴格的排放標准，如V號、IV號、歐V/國V。

雖然北京公交在鉸接車和雙層車上具備一定的優勢，但動力性能問題仍需關注，特別是在天然氣車型上。發動機的選擇也反映出不同車型的定位，如康明斯B系列更適合小型車，而依維柯/菲亞特N60則針對低速車設計。北京公交普遍採用成本型自動變速箱，如艾里遜T系列（低端），而空調配置一般，非空調車型較多，舊車空調安裝率不高。車窗採用半推拉窗，性能有待提升，LED線路牌的信息傳遞也不夠直觀。

早期新能源技術的不成熟和定製化需求導致了車輛價格偏高，但隨著市場的接受度提高，現在消費者在選擇時更注重性價比。對比車輛的配置、品牌和生產年代，才能更公正地評價一輛公交車輛的價值。

『貳』 公交車按什麼標准收費

公交車是市民的福利為主的交通工具，它收的票價是低廉的，當然政府會給每輛車補貼費。
目前公交收費的標准主要有兩種：
1）按人次，即不管乘多少站，換多少次車，只要出站就算一次，每次全程的車站，不管從哪個站到那個站都是幾元/人收費。
2）按距離，即，乘車距離越遠，收費越高，即分段式收費，比如1公里1元。1-2公里2元。
有些國家為了緩解交通壓力，還把高峰和非高峰時段作為收費的一個標准，比如倫敦，高峰時段票日票價格為8.8英鎊，非高峰時段日票價格為7.3英鎊。
公交車票價是怎樣制定的：
1827年第一輛馬拉的公交車出現在法國巴黎；1831年英國倫敦出現了第一輛帶有發動機的公交車；1888年第一輛電動公交車出現在倫敦。而直到1907年中國才擁有第一條公共汽車線路，次年上海就出現了第一輛有軌電車。
公交車加強了城市內部各區之間的聯系，使超級大城市的出現成為可能。公交系統在現代大城市中越來越重要。對於大多數普通市民來說，公交的價格是他們最關心的問題。
由於公共交通產品具有準公共物品的特性，公共交通在很多國家都沒有實行完全市場化。中國在發展公共交通時，實行的一個最重要的政策就是低票價政策。
低票價政策一方面降低了消費者出行的成本，但是另一方面也導致公交幾個與市場實際價值出現背離，最終的結果是政府不得不用財政來補貼公交運營公司。比如，在2007-2013年，北京政府用於補貼公共交通的財政資金就達到958.6億元左右。
由於補貼資金有限，所以在公交運營成本不斷上升的情況下，要維持公交正常的公交運營，保證公交的服務質量，就需要調整公交票價。
目前中國一些城市的公交票價採用的是政府定價或者採用政府指導價。現行法律規定，政府制定指導價或者政府定價的時候，需要對公交運營成本和公交價格進行調查，並且要舉行聽證會聽取消費者和公交經營者的意見。比如，北京市在2014年調整公交票價的時候就舉行了聽證會，並邀請了25位代表參加聽證會。
國外的公交票價也是不斷根據實際情況進行調整的。有些國家的公交票價與CPI相聯，從2009年到2014年倫敦地鐵價格漲幅就在4%到5%之間。另外，新加坡在調整公交票價的時候會充分考慮CPI、工資、生產力進步等因素。新加坡為確保公交運營收入大於成本，堅持公交票價要根據運營成本的變化而進行調整。中國在制定公交票價的時候或許可以借鑒這些國家的經驗。