中國汽車價格那一年會全面放開

『壹』 以收取城市擁堵費換取北京全面放開汽車限購你支持嗎

同時，北京16區將實現區區通軌道目標。其中，在13個區開通軌道交通線路；S2線、京張鐵路服務於延慶區；S5線、京沈客專服務於懷柔區、密雲區，實現懷柔、密雲等新城與中心城的快速軌道交通聯系。

也就是說，伴隨著北京市軌道交通的完善，可以給市民提供自駕出行之外更高效的出行選擇。

將徵收城市擁堵費與放開新能源汽車限購結合起來，將選擇出行方式的自由歸還給市民。

既給汽車消費鬆了綁，又以經濟手段推動市民選擇最合理的出行方式，一舉兩得。

當然「擁堵費」收取的方式，地段的設定需要城市管理者細心規劃，新加坡自20世紀70年代已開始徵收，新世紀以來倫敦和斯德哥爾摩也已試行多年，2019年4月，紐約州公布2020年財政預算，紐約市將開始收取「中央商務區費」，即在高峰期期間進入中央商務區（曼哈頓60街以內）的車輛都必須強制繳納一定費用。

這些城市的經驗都堪借鑒。

而我們需要大聲疾呼的是，這些城市都是汽車不限購的城市。

而對於北京市民需要回答一個問題，如果推動北京市放開新能源汽車限購，你支持特定地段特定時間徵收擁堵費嗎？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 中國汽車行業未來的發展趨向

汽車工業國際化進程在加快
２００３年我國汽車產量達到了４４４萬輛，同比增長３５％。則滲悉目前，發達國家汽車市場普遍不景氣，而中國作為正在崛起的經濟大國，國內汽車市場以其良好的成長性和巨大的潛力無不被世界各大著名汽車廠家看好。
改革開放２０多年來，幾乎所有的汽車跨國公司都已進入中國，目前，跨國公司通過其國內合資合喊做作企業已經占據了９０％上的中國轎車市場。種種跡象表明，國際汽車巨頭與中國本土企業的合作，已經達到了很高的檔次和很廣的范圍。這表明，中國汽車工業已經開始步入國際化階段。
中國加入ＷＴ０以後，一方面，是隨著關稅的降低和配額的增加，逐步擴大市場准入，國內市場逐步國際化；另一方面是資本輸入的國際化，即中國市場上的競爭主體，與全球市場上的競爭主體越來越趨於一致。中國汽車工業國際化進程在不斷加速，主要表現為：
國內汽車業的發展在很大程度上已成為跨國公司全球戰略的一部分，這意味著國內汽車企業與跨國公司的合作與融合將進一步升級。
跨國公司加大對中國的投資力度。目前，世界主要汽車跨國公司均已經進入中國，其生產布局已經基本完成，面對快速發展的中國市場，幾乎所有的跨國公司都在考慮增資擴產。
跨國公司正全方位介入中國市場，競爭將進一步加劇。除了汽車生產外，競爭還將在汽車銷售、汽車金融服務、維修服務、汽車租賃等方面全方位展開。
逐步發展成為中國的支柱性產業，帶動經濟增長
目前，我國加快發展汽車工業的條件已基本成熟。２００３年我國人均國民生產總值已經超過１０００美元，已達到轎車進入家庭的起步階段。從我國經濟和汽車市場發展趨勢看，目前汽車需求正處於快速增長的初期，其中家用轎車需求增長的前景十分廣闊。考慮到我國地域遼闊、人口眾多，且人均收入水平差距很大的現實，轎車需求的高增長期有可能提前到來，並為汽車工業發揮主導產業作用提供重要的市場支持。
汽車工業涉及眾多工業部門，如冶金、石油、化工、煤炭、輕工、電子、紡織、建材等部門，汽車工業與這些部門的協作配套密切相關。汽車工業作為許多國家國民經濟發展的領頭羊和帶頭產業，在發達國家國民經濟中處於非常重要的地位。我國政府高度重視汽車工業發展，黨的十四大就提出將汽車工業發展成為支柱性產業，新一屆政府提出要鼓勵汽車進入家庭，清理汽車消費環境，把汽車工業作為推孫乎動國民經濟增長、實現工業化的戰略性產業。為了進一步推雲車工業發展，中國政府正在醞釀出台＜＜汽車產業發展政策＞＞和促進汽車服務貿易發展的系列政策。
２０１０年之前，我國工業的發展速度將高於ＧＤＰ的增長速度，而汽車工業的發展速度將大大高於全國工業的發展速度。在建設全面小康社會的征途中，汽車工業將扮演著極為重要的角色，並和電子、化工、建築等產業一起推動國民經濟快速發展。據預測，１０年之內中國汽車市場需求量有望超過１０００萬輛，巨大的國內市場需求為汽車工業的發展提供了巨大的市場空間，隨著我國汽車產品需求量的增加，汽車總產量有望大幅提高，屆時汽車工業將對相關工業提出數倍於現在的數量要求。現實情況表明，汽車工業在國民經濟中的地位正越來越突出，預計２０１０年將真正發展成為國民經濟的支柱性產業。
汽車價格逐步與國際接軌
進入２００３年以來，汽車市場的價格競爭也日趨激烈，一些車型和企業，不斷推出價格新基準，起到了車市降價「領頭羊」的作用。與往年相比，２００３年國產車價調整周期由８個月縮短為３個月，激烈的市場競爭迫使汽車廠家為贏得市場份額不得不以季度為單位進行價格調整。在國產車價格下降的同時，汽車行業的利潤卻成倍增長，這主要得益於汽車生產規模迅速擴大生產成本急劇下降。
預計未來幾年，我國汽車特別是轎車的價格將呈不斷下降的趨勢，預計２００６年除高檔轎車外，其他車型價格將基本與國際接軌。主要依據是：
汽車生產能力的增長開始超過市場需求量的增長。２００２年以來，汽車市場的發展速度則遠落後於汽車產能的增長速度，這意味著我國即將形成的大規模汽車生產能力將出現嚴重地相對過剩的局面。
汽車單位生產成本呈下降趨勢。汽車工業是一個規模經濟十分明顯的行業，單位產品成本隨生產規模增加而下降的趨勢十分明顯。
私人購車占據主導地位意味著市場對價格越來越敏感。私人購車已成為當今汽車市場消費的主流，這意味著一些價格居高不下，或者價格虛高的廠家，在市場的壓力下不得不降低產品價格。
汽車廠商的價格策略行為。目前我國大多數廠家的定價策略主要是針對競爭對手的產品價格，在同類型、同檔次的汽車市場上，降價已成為推銷自己擠壓對手最有力的武器。
來自進口汽車的壓力。根據我國「入世」承諾，我國要大幅下調汽車關稅和逐步取消配額進口限制。如果國產乘用車（指小轎車、ＳＵＶ、ＭＰＶ等）能在２００６年達到與進口車一爭高下的價格水平，在此之前每年必須主動降價１０％左右。
汽車營銷發展趨勢
一個現代化的汽車工業，必須有一套完善的現代化的營銷服務體系。目前中國汽車營銷模式主要有五種，即品牌專賣店、汽車交易市場、多品牌銷售店、連鎖店和網上銷售。中國各地區經濟發展不均衡，地區間市場需求水平差距較大，需求特點也千差萬別，加上目前國內汽車市場品種繁多，因此汽車的營銷模式呈現多樣化的格局。汽車品牌專賣店、汽車連鎖店、大型汽車交易市場主要集中於大中城市，中小城鎮和農村地區大多還是以集貿市場或小型店鋪式經營為主體。
目前，國內汽車企業都在整頓自己的營銷體系，乘用車甚至商用車的營銷體系都在向品牌專賣方向轉變，這其中多位一體的品牌銷售服務店將逐步成為主流。估計未來國產汽車的營銷體系將逐步形成以品牌專賣為主，汽車交易市場（有形市場）、連鎖經營、網上銷售等多種營銷方式並存的營銷體制。
對應於國內企業正在大力推廣的品牌專賣營銷模式，目前，汽車銷售渠道的功能模式正在向集整車銷售、零配件供應、維修、信息服務等多種功能於一身的經營模式轉變，銷售渠道的服務功能得到了大大增強。現在國內新興的功能模式主要有３Ｓ模式、４Ｓ模式，三位一體模式（３Ｓ）的功能包括整車銷售、零配件供應、整車維修，四位一體模式（４Ｓ）包括整車銷售、零配件供應、整車維修、信息服務等功能。二手車經營權放開之後，還將加上二手車經營的功能。與傳統的功能分離模式相比，多功能模式把汽車產業鏈有效地連接在一起，為客戶更好地提供產品售前、售中和售後服務，大大提高了客戶滿意度，且有利於提升和強化品牌，從整體上提高產業鏈的競爭力。
汽車市場發展趨勢
隨著經濟的高速發展，人均收入的逐年提高為汽車市場尤其是私人購車市場的發展提供了良好的經濟基礎。汽車消費環境將進一步改善，城市道路和交通建設將更加完善，媒體大力推動汽車文化形成，這些都為轎車進入家庭掃清了障礙。
１９９０年以前，我國汽車市場處於公務車階段，需求量非常低。加０２年以來，私人購車占＿整個市場的份額迅速提升，２００３年估計將超過７０％，標志著汽車市場進入了私人購車階段。進入這一階段之後，轎車市場就會加快進入到成長期。私人用車的需求遠遠大於公務用車，這為我國汽車產業的持續快速發展提供了良好的機遇。因此，今後２０年我國將呈現以轎車帶動汽車產業快速發展的趨勢，轎車占汽車的比重將進一步上升。預計在２００８年到２０１０年是我國轎車大規模進入家庭起步的年份；轎車將在２０１０年進入穩定增長期，客車和載貨汽車在２０２０年左右達到飽和，內部市場需求結構的變化將成為主要發展趨勢：在今後ｌＯ年，中國將成為汽車消費大國，汽車市場需求量將超過１０００萬輛；２０１０年以前，中國汽車的中低端產品價格可能降至世界最低水平，中高端產品也將與國際接軌，汽車產品開始大量出口。
聯合重組將加快形成合理的產業組織結構
２００２年以來，中國汽車行業進行了多種形式的戰略重組，一汽、東風和上汽三大集團的實力明顯提升，中國汽車工業的產業組織結構調整取得突破性進展。這一輪重組，呈現出以三大集團為主導的趨勢。國內風起雲涌的收購重組浪潮表明以三大汽車集團為軸心的汽車業兼並重組正在加速，並成為一個明顯的趨勢。
經過近幾年的調整，以前以「散亂差」而聞名的中國汽車工業已經有了一定的改觀，出現了逐漸做強做大的「３＋Ｘ」企業，在很大程度上改變了中國汽車工業「散、亂」的局面，對中國汽車工業的產業組織機構優化起到了推動作用。但幾萬輛、十幾萬輛、幾十萬輛的規模與國際上大的汽車跨國公司比起來尚有很大差距，並且這些企業是在中國這樣一個競爭不太充分的市場上成長起來的，其真實的市場競爭力尚待時間的檢驗。
２００３年的數據顯示，在全國１００餘家汽車企業（集團）中，年產量超過５０萬輛的只有２家，超過１０萬輛的只有８家。從國際汽車產業發展現狀看，年產１ＤＯ萬輛以下的汽車公司已經不能單獨存在，２００萬輛規模的也面臨重組的局面。而如今中國最大的汽車企業一汽集團的生產規模還只有８５萬輛，單個車型更是在２０萬輛以下，離國際標准還有著很大的差距。這說明，雖經多年的產業結構調整，我國汽車產業組織結構與國際相比明顯落後，我國汽車行業分散性、低規模、低水平的現象並未消除，面臨全球市場競爭的殘酷現實，處於相對軟弱的競爭地位。戰略重組仍將是中國汽車業發展的「必經之路」。
預計中國汽車工業最後的重組結果是：通過競爭，一部分規模小、技術力量弱、成本居高不下的汽車企業將退出市場或投奔到優勢企業旗下：由此，中國汽車工業將形成幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理化的大型企業集團，並最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。

『叄』 【汽車人】商用車續演「爭霸賽」，燃料電池成新戰場

對於國際商用車巨頭來說，盡早進入中國市場布局燃料電池產業是明智之舉。過去幾年，純電動汽車在中國的發展就是很好的參照。中國重卡市場佔全球的一半以上，無論規模化還是削減成本，都具有優勢。

大家也知道，支撐特斯拉股價一飛沖天的，正是它們在中國戰略布局的成功。現在，商用車領域又竄出來一個尼古拉汽車。不同的是，特斯拉廣為人知時已經有了爆款產品ModelS，而尼古拉汽車的產品還停留在「紙面」上。這意味著，對我國和國際商用車企業來說，還為時不晚。（文/《汽車人》張恆，部分圖片來源網路）【版權聲明】本文系「汽車人傳媒」獨家原創稿件，版權為「汽車人傳媒」所有。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 新冠疫情下的汽車市場：限購"松綁"能否助行

受新型冠狀病毒感染的肺炎疫情影響的汽車行業正迎來更多積極變化。

2月16日，《求是》雜志刊登了國家最高領導人的重要文章《在中央政治局常委會會議研究應對新型冠狀病毒肺炎疫情工作時的講話》。文章中，國家最高領導人指出："擴大消費是對沖疫情影響的重要著力點之一。"

在穩定居民消費的措施中，國家最高領導人少有地明確指示："要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。"

國家最高領導人對汽車限購問題作出明確指示，無疑極大地鼓舞了汽車行業的信心，給身處寒冬中的汽車市場帶來了極大的溫暖。

車市受疫情影響嚴重

市場環境遇冷、多種政策調整、消費結構不斷變化，讓中國車市近兩年開始從增量市場進入到存量市場。所有車企都在用盡渾身解數提升銷量，但大多數都收效甚微，甚至不少品牌已經瀕臨破產邊緣。

進入2020年，隨著新型冠狀病毒感染的肺炎疫情爆發，車市的發展，更加舉步維艱。

而除了限購松綁之外，還有很多成熟的辦法可以推動汽車消費，比如在2009年和2015年兩次為應對經濟下行壓力，國家都採取了部分稅率減半的政策，實施效果良好。

中國是一個人口眾多、內需佔比較重的國家，且中國汽車千人保有量相較美日等發達國家還有較大的差距，通過取消汽車限購再輔以其它相應政策來促進汽車消費，相信能起到較為明顯的作用。

寫在最後：在此前中國經濟加速崛起、市場逐漸放開、汽車價格不斷下探的基礎上，中國汽車市場已經經歷了連續多年的銷量"狂奔"，只是在近兩年才開始進入調整期，加上此次疫情影響，市場出現劇烈波動已經在所難免。

所以，不論限購是否加速松綁，不論其它刺激政策是否會出台，眼下對車企而言，最重要的是苦煉內功，抓住市場變革帶來的新機遇，不斷適應新的市場環境，提升自身競爭力。

畢竟，世間萬物又怎能一帆風順呢？此刻，如何應對挑戰直接決定了調整期過後車企將以何種方式、何種面目呈現在消費者面前。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。