三個字的商務車都什麼

『壹』 風口都吹不動新能源貨車

銳公司（ID：shangjiezz）報道

作者/ 唐伶

貨車市場來了一批上綠牌照的車。

銷售老田跟大貨車打了30年交道，還是第一回看不懂車輛參數。沒有發動機、沒有變速箱，取而代之的是電池和電機。

新能源車已經不新奇了。外有特斯拉把馬斯克送上世界首富，內有五菱宏光一輛三萬的小車一年賣出31萬輛。滿大街都跑著綠牌照，給 汽車 「去油」已經成為了風向標。

新能源的下一個風口，會是大貨車嗎？

「太子」的尷尬

為什麼需要新能源貨車？

受「雙碳」目標以及「雙積分」政策的影響，新能源車已經發展得非常成熟。但對於以柴油燃料為主的貨車，新能源還是一個新鮮事物。

高排放、高載重的貨車在城市道路行駛有諸多問題，不僅存在交通隱患，也不利於城市環保和路面安全。自2017年開始，針對載貨車輛的限制不斷加大，各地路許可權制不同，但基本以城區限行為主。

貨車從業者苦不堪言。有關大貨車銷售、運輸的行業統統遷移出市區，落腳在城市外環周圍，辦理營運證和通行證也很麻煩。運輸作業只能在城外進行，需要進城卸貨的工作只能在夜間進行。

新能源貨車的出現為受限的貨車運輸帶來了一絲生機。

綠牌照的新能源貨車受到推廣，在各地都免除了大部分路許可權制。除了解除新能源貨車的城市限行，一度令卡友們困擾的通行證問題也得到了解決。在上海，新能源貨運車輛優先核發通行證；在重慶，除個別道路外，新能源輕卡不受貨車限行管理限制，無需再辦理貨車通行證（小於4.5噸的車型）。

再加上電費遠低於柴油價格，使用成本較低，新能源貨車占據了各方面優勢。政策支持、成本較低，在運行中也能得到各方幫助，簡直就是「太子」般的存在。

但新能源貨車的銷量並不樂觀。

根據上牌信息，2020年前11個月，電動微卡、物流車、中卡、重卡共銷售1.6萬輛，同年貨車銷量達468.5萬輛，僅佔3%。一位一汽解放的零售店經理透露，店內的新能源貨車的銷量只佔店內總成交量的1%左右。

新能源貨車不好賣的最大原因是，車型少，適用人群受限。

在售的新能源貨車車型主要以輕型卡車、皮卡車為主。以知名卡車品牌福田 汽車 為例，官網在售的各類貨箱卡車就有20餘款，但新能源貨車只有一款輕卡和一款牽引型重卡。

汽車 賣場能看到的車型就更少。在西南某佔地200萬平方的大型商用車市場，也只能找到十餘款新能源貨車。

為什麼車型少？主要是電池問題。新能源商務車經常被詬病電池難以承受更高的載重，其實不然。對於現有的車型來說，電池完全夠用。但如果想要貨箱更大的重卡，目前的鋰電池技術還跟不上，因此幾乎只有長度4.2米以內的貨箱，載重不超過5噸。

這樣的車型也是目前新能源貨車中最受歡迎的車型之一，輕載重、短貨箱、短續航，適用於一般的城際運輸——如商超運輸、物流派送等。這類車主的訴求主要是城內不限行、充電便利，現有的新能源車型剛好能滿足。

除了個人車主以外，許多企業也有相同的需求。如菜鳥裹裹的「ACE計劃」、京東的「青流計劃」，包括順豐速運和貨拉拉等物流運輸企業都有與車企達成的合作，以滿足城市運輸的需求。

但城際運輸在整個陸運行業中只佔很小一部分，低於5噸的載重、不足500公里的續航無法滿足大部分車主的需求。

新能源貨車再好，也不是想開就能開。對於大部分長途運輸的貨車司機而言，能夠進城固然重要，但和載重、續航相比，他們寧願忍受夜間工作的辛苦。

貨車司機：開不起

展場上相同載重、相同大小、相同品牌的兩輛貨車擺在一起，柴油車賣掉了一台又一台，電動車卻無人問津。

當詢問原因時，選購車輛的消費者只說了三個字：開不起。

即使新能源貨車有各種補貼，使用成本也低，但還是難掩其「貴」。

第一個貴就貴在售價。

以同一品牌長4.2米貨箱的輕卡為例，柴油車的售價在8到16萬元左右，電動車的售價在二十萬元以上，幾乎有一倍的差距。再考慮到換車的折舊損耗高，如果不是經常出入城市中心，這樣的成本差距實在太大。

第二個貴體現在時間成本上。

使用成本低是新能源車的最大亮點，有卡友換算過，柴油每升6.8元，平均每一百公里大約需要花費130元。如果是電動車的話，家用充電樁每度電0.58元，每百公里花費二三十元。從使用成本來看，電動貨車遠遠低於柴油車。

但為什麼用戶會覺得開不起？這里的成本除了指錢以外，更多的是指時間。

對於轎車而言，200公里以內的續航在日常生活中綽綽有餘。即使要上高速，現在高速公路也配備了足額的充電樁，基本能夠滿足需要。但對於貨車而言，這遠遠不夠。

在現有的幾種運輸方式中，陸運已經算得上是成本高、速度慢的一種了。如果在運輸過程中還需要數次充電，更會大大拉長運輸時間。加一次油的時間不到10分鍾，充一次電卻需要2-8個小時。時間成本才是運輸行業最交不起的成本。

如果新能源 汽車 想在貨車領域大展拳腳，那解決續航問題絕對排在第一位。常有消費者自嘲：「開新能源，就怕開著開著停在路上了。」

其實除了售價高和充電慢，很多貨車用戶所擔心的問題反而不足為慮。

一些消費者拒絕新能源貨車的原因是覺得電池貴：「如果電池老化了，換電池太貴，還不如直接換車。」純電貨車最重要的就是電池、電機、電控，其中的核心就是電池。能載多重的貨、能跑多遠的路，都取決於電池的質量。

純電車的電池採用的是磷酸鐵鋰電池，雖然循環重放次數多，但價格也貴。以100kw/h功率的電池為例，更換一組需要數萬元，約佔新車價格的40%到50%。

「根本不用擔心電池，大部分貨車的使用年限比電池的質保還短。」一位貨車銷售解釋，現在新能源貨車剛剛進入大眾市場，在普及階段都會給電池提供較長的質保甚至終身質保。普遍來看，大部分貨車用戶的換車周期在3-4年，但電池質保會提供到5年以上，完全能解決車主的後顧之憂。

新能源貨車的貴或不貴，都與電池有關。

專業打不過業余

除了傳統商業車在嘗試接觸新能源，新能源車企也想藉此機會想要拓展貨車產品線。這對於兩者來說都是一次激烈的碰撞。

但傳統貨車車企缺乏自主研發的技術，而乘用車品牌想要擠進貨車市場也並不容易。

比亞迪就是一個極具代表性的例子。

在一眾白色或紅色的貨車中，外貌「俊俏」的比亞迪新能源貨車格外吸引眼球，「好看得不像大貨車」是卡友對它的評價。

乘用車品牌進軍貨車市場看起來很大膽，實際上是必經之路。

首先，新能源車企在電動車領域已經有了足夠的話語權，只發展乘用車是一種資源浪費。早在2017年，特斯拉就推出了純電動重卡。最大續航里程達到804公里，最大載重量為36.29噸。比國內大部分現有的電動貨車更成熟，可見新能源乘用車進入電動貨車領域有很重要的指導意義。

無論是技術儲備還是銷售實力，比亞迪都在國內新能源車企中具有領先地位，它是國內唯一一家掌握「三電」核心技術的新能源車企，銷量也是一度問鼎新能源 汽車 銷冠。

其次，商務車本身也在比亞迪這樣的大型車企的業務范圍。公交車、客運車、環衛車、計程車都是比亞迪的重要業務。尤其是大客車和公交車的銷量非常好，2020年1-11月份，全國新能源客車銷量48763輛，同比下降19.03%，其中比亞迪以8121輛的銷量國內排名第二，同比增長98.07%。

最令比亞迪驕傲的是它的自身研發，一條流水線的生產體系。就像電腦一樣，有將來自不同廠家的硬體組裝在一起的組裝機，也有一體機。也許各有好處，但一條流水線最大的優點就在於售後。不是所有修理廠都能修補所有部件，但比亞迪可以承諾原廠返修，全車質保。

縱使比亞迪對自己的專業度充滿自信，銷量上還是打不過傳統貨車品牌。不僅是因為它售價高一些，更重要的是它不是這個市場的「名牌」。

轎車講究品牌，品牌高不高檔比車的配置好不好更重要。但貨車的名氣來自市場佔有率。

「大貨車沒做那麼多廣告，路上跑的車就是活廣告。」一名資深貨車銷售解釋道，「貨車是經常需要維修的，哪些品牌的車賣得多，對應的維修點、服務站也更多，售後更有保障，客戶也更放心。」

從2020年的新能源重卡銷售數據來看，比亞迪的銷量在主流車企中只能排到7、8名的位置，年銷量不足100輛。值得提醒的是，在其他貨車企業中，新能源車只佔很小一個部分；但對比亞迪貨車來說，新能源的銷量就是全部貨車的銷量了。

再加上比亞迪從去年才開始進軍貨車領域，在這個市場上完全屬於新人，品牌力反而不及傳統貨車品牌，這自然不利於比亞迪在貨車市場立足。

比亞迪貨車的零售商如果想要有不錯的收益，不能像其他門店一樣銷售單一品牌，需要同時售賣其他品牌的燃油車，不然僅靠電車的銷量實在難以維持營收。

「路漫漫其修遠兮。」受訪的比亞迪銷售這樣感嘆道，「新能源貨車才剛剛起步，但同樣空間也很大。就像當年也沒有人想到電動的公交車、小轎車會成為主流。」

貨車轉型路漫漫

傳統車企轉型新能源是大勢所趨。

這一趨勢已經在乘用車等領域有了明確的風向。在我國「雙碳」目標以及「雙積分」政策的背景下， 汽車 全行業都在為了低碳節能而努力。

蔚來、小鵬等年輕的新能源車企崛起，也給傳統車企造成了壓力，使其更迫切地尋求電氣化轉型。中國一汽、廣汽集團、長城 汽車 等主流車企相繼發布了2025年新能源銷量目標。

在乘用車領域，幾乎已經渡過了嘗試新能源的階段，已然出現了行業領先的企業。對於大部分車企來說，轉型的時間和機會都在縮小，已經從嘗鮮快進到了淘汰賽。

但對於貨車，新能源才剛剛進場，一切皆有可能。

微型貨車和皮卡車是第一步，物流公司是第一批客戶，他們驗證了小型新能源貨車在城市中成長的可能性。緊接著輕型卡車也在慢慢地被短途運輸、鄰省運輸的從業者接受。

馬雲在發布菜鳥ACE計劃時提醒過——物流快遞業未來10年發生的變化是過去10年的無法想像的。

今年7月，重型柴油車「國六」排放標准正式實施，新能源物流車再次迎來了新的機遇。

即使眼前仍有許多問題待解，但未來節能與新能源的趨勢已經明確，加上貨運平台的興起，貨運這樣的傳統行業理應跟上時代步伐。

我們有理由期待新能源貨車的發展，期待綠牌大車跑滿高速的那天。

『貳』 物流公司招聘都是騙人的嗎

不是騙人的。其實現在大多數的物流公司都是購車然後招聘司機的模式，由於司機入行門檻較低，散戶和個人較多，質量參差不齊，而且從業者眾多，競爭也激烈，近年來企業利潤也越來越薄，難免會在司機的待遇上做文章，多數時候司機還要扮演裝卸工的角色。

(2)三個字的商務車都什麼擴展閱讀

貨車司機平均工資僅6000元，中國有74%的個體司機，月收入在1.5萬元以下的佔51%，考慮到還需要減去日常運營成本，從整體上看自有車輛卡車司機收入水平不高。初步估算，大多數卡車司機的月純收入在5000元-10000元之間。如果想要拿到更高的工資，只能拉更多的貨，開更長時間的車

貨車司機需要經常行駛在高速公路上，另一方面還需要晝夜兼程，極易引起疲勞，導致交通事故。考慮到這一職業的高風險性，所以貨車司機首要考慮的保險應該是意外險。

『叄』 前置後驅MPV有那些

賓士MPV都是前置後驅的。型號有威霆、唯雅諾、凌特。

國產威霆排量為2.5，用的是M272V型6缸發動機、5速手自一體變速箱、前置後驅。車身長寬高5223X1901X1872，軸距3米43，有7座8座9座，輪子16寸，整車重2940kg，標配33.9萬。

國產唯雅諾排量有2.5和3.5兩種，用的是M272V型6缸發動機、5速手自一體變速箱、前置後驅。車身長寬高4993X1901X1875，軸距3米2，七座，輪子17寸，整車重2940kg，標配41.9萬。

賓士凌特屬於大型商務車，有14座、17座、20座。標配38.8萬。

評價：賓士商務車論豪華、舒適、安全、動力、實用都是極好的！這一點你看賓士歷史就知道。

1885年第一輛摩托車、1886年第一輛汽車、1896年第一輛卡車和商務車、1908年第一輛混合動力車、1951年第一個乘客安全艙專利、1959年第一次碰撞試驗，1963年第一個可潰縮式安全轉向柱、1978年第一個裝配ABS、1981年第一個裝備安全氣囊、1995年第一個裝備ESP、1996年第一個符合ISO9001標准，如上所有第一前面都加「世界上」三個字。

希望我打的這些字可以幫到您。下面是我的微信。