2018年上半年豪車銷量

1. 中國豪車排名前30名

2017年，中國豪華轎車銷售市場風雲變幻，奧迪上半年度主要表現較差，但所幸勁頭夠足，憑著全年度597,866的銷量一舉斬獲2017年度中國豪華轎車銷售市場冠軍王位。寶馬五系12月份銷量敗給奧迪，以全年度不上3000輛的薄弱優點位居第二位。二線主力陣容之中，凱睜枯迪拉克汽車問鼎天下排在第一位帆明，路虎捷豹也憑著後半年的良好主要表現排在第二的部位。

中國豪華車排名前30名都有哪些？在2017年的豪華轎車銷量排名中，賓士、奧迪、寶馬五系是這其中的中堅力量，自然，volvo和凱迪拉克汽車也在興起當中，有幾款車系入選。

2018年4月高檔轎車銷量排名榜公布啦，賓士E級銷量達到12267輛，排名高態早告居榜首，前不久曝出的巡航定速失效醜事，好像並_有危害到賓士的銷量。在賓士E級強烈的進攻下，奧迪A6L銷量盡管也做到了11854輛，但也只有屈居亞軍，既生瑜何生亮？

整體實力畢竟是最重要的，2017年4月豪華車SUV銷量排名榜公布，賓士GLC以12362的銷量輕輕鬆鬆斬獲冠軍，奧迪Q5或是潰不成軍，二線勢力裡面，發售沒多久的volvoXC60銷量僅2642輛，排名第八，過高的市場價，危害了這新款車的銷量。

百萬購車補貼

2. 他靠賣車成億萬富豪，身家340億！公司半年賣了11萬輛豪車

作者 ｜市界 胡萌

編輯 ｜朗明

提及中國 汽車 界的大佬，大家很容易就想到吉利李書福、比亞迪王傳福、長城 汽車 魏建軍，以及近年來新能源 汽車 背景下的寧德時代曾毓群、蔚來李斌等人。長期以來， 汽車 的零配件企業、 汽車 經銷商似乎都被遺忘在角落裡。

殊不知在中國 汽車 富豪榜中， 汽車 經銷商和零配件的造富能力堪比整車製造，甚至稍微領先。2020年福布斯中國 汽車 富豪榜顯示，前25名中有13位富豪來自 汽車 配件和 汽車 銷售領域。

其中，來自中升控股的 汽車 經銷商黃毅和李國強分別以341億、252億的身家位居第6、第12。

對於黃毅本人，不是 汽車 圈的人，可能鮮少有人聽說。事實上，黃毅很早就是福布斯富豪榜單的常客。去年11月，2019年福布斯中國400富豪榜公布時，黃毅以191億元的財富排名第121位。

時隔不到1年，黃毅的財富到達341億元，暴漲了超150億，這在疫情一片哀聲下十分引人注目。

市界發現，黃毅和李國強的身家暴漲得益於公司股價的提升。自2019年1月初以來，中升控股的股價持續上漲，一度從當時的每股15港元上漲至近來的50港元左右，漲幅高達233%。

值得注意的是，早在去年5月20-23日期間，黃毅和李國強以旗下全資公司以每股17.12港元的價格收購了38.9萬股的股份，二人共同持有公司的股權增長至57.76%。

截至9月28日，中升控股報價49.1港元，總市值達到1115億港元。

公司股價和市值的上漲，黃毅本人的酬勞也很豐富。據了解，2018年，黃毅本人的薪酬總額就達到2004萬元，總裁李國強的薪酬還高於黃毅，達到2242萬元。

黃毅本人的經商似乎格外順風順水。1979年高考恢復的第三年，黃毅以優異的成績考上廈門大學，畢業後他被分配至國家對外經濟貿易合作部，後外派到香港華潤集團，從事 汽車 采銷和經營方面的工作。

這些工作為後來他從事豪車的經銷奠定了基礎。伴隨著公務員的下海潮，1994年，黃毅創辦了中升控股，主要經營豐田 汽車 的在華銷售。

彼時，中國 汽車 銷量正在迅速增長，可以說是進入中國 汽車 銷售最好的時代。公開資料顯示，1997年，中國 汽車 市場的年銷量只有167萬輛，而到2010年，這一數據就已經突破1800萬輛。

由此，作為 汽車 經銷商的中升控股的規模和營收也是翻倍增長。1998年，中升控股開設了豐田全國首家3S經銷店和首家日產經銷店，一直到上市前，豐田等日系豪華車的銷售都是公司的主力，占據一半的銷售額。

直到上市後，公司的 汽車 代理銷售逐漸多元化。截至目前，中升控股代理的品牌主要包括賓士、寶馬、奧迪、保時捷、雷克薩斯、捷豹路虎這些豪華品牌以及大眾、豐田、日產、本田等主流大眾化品牌。

今年上半年，賓士的銷售收入位列公司第一，已經占本集團新車銷售總額的30.8%。

也正是2010這一年，中升控股在香港聯交所上市，被媒體稱為「第一家以IPO方式上市融資的經銷商企業」。

自上市以來，中升控股的營收不斷增多，從2012年的50.05億元上升至2019年的1240.43億元，凈利潤也從當年的8.65億增加至2019年的45.20億元。在這期間，中升控股相繼收購了新榮企業、百得利、華瑞、龍華等集團，以及德國個性化 汽車 專家卡爾森公司等。

今年上半年，中升控股的新車銷量達到19.72萬台，其中豪華車銷量超過半壁江山，達到11.17萬台，同比增加5.7%。 售後服務也呈現增長狀態，實現收入84.15億元，同比增長6.1%，占集團總收入的14.5%。

然而，就賣車本身而言似乎並不賺錢，中升控股財報透露，上半年公司的毛利率為9.3%。但新車銷售實現毛利為14.93億元，同比增長13.6%。相關人士表示，只有賣車規模足夠大，才能賺到錢，否則廠家話語權高過經銷商，賣整車不光不賺錢，虧損也是常有的事。

近年來 汽車 市場有所疲軟，但是豪車的銷售依舊強勢。2019年豪車品牌逆勢上行，新車銷量同比增加12%以上；今年上半年即便是在疫情影響下，豪車品牌銷售也是最先從疫情中恢復並實現增長的。

根據乘聯會數據，今年前8個月乘用車累計銷售1128萬輛，同比下滑18.32%；同期豪華車累計銷量約203萬輛，同比增長2.74%。

據了解，從5月份以來，豪華車市場已經連續3個月單月銷量超過30萬輛。8月份，豪華車實現銷售32.2萬輛，同比增長32%。其中，寶馬、賓士銷量領先，銷量同比增長44.5%、19.5%，雷克薩斯也實現了27.6%的同比增長。

在此大背景下，這些 汽車 品牌的代理商中升控股也賺得盆滿缽滿。近日，野村證券發表研究報告表示，看好豪華車的長期前景，預計到2022年，每年將以高個位數的速度增長，由此給予中升控股買入評級。

3. 豪車「金牌銷售」解疑：瑪莎拉蒂為什麼賣不動了

文/ 何己派 編輯/ 陳曉平

瑪莎拉蒂在中國賣不動了。

早在2018年形勢就很不妙，2018年，瑪莎拉蒂全球出貨量約3.49萬輛，同比下滑32%。在華售出新車約1.1萬輛，下滑三成左右，擔當主力的「總裁」和「Ghibli」，在華只賣出1310輛和2386輛，下滑超40%。2019年情況並未好轉，一季度全球出貨量僅5500輛，同比暴跌41%，中國表現乏力。

優雅化身的「超跑皇後」，到底怎麼了？

瑪莎拉蒂是百年品牌，1914年誕生於義大利，以三叉戟的品牌標志全球聞名，隸屬於菲亞特克萊斯勒集團集團（FCA），其在華有過段好時光，2004年進入時銷量不足百台，2017年的高光時刻，瑪莎拉蒂全球銷量達4.87萬輛，中國佔全球銷量的近30%，當年上海的「外資企業百強」名單上，賣出14498輛車的瑪莎拉蒂（中國），排名53位，風頭壓過IBM等眾多500強企業。

沒想到好日子戛然而止，固然有車市行情不佳的因素，然而，相比保時捷、蘭博基尼、法拉利等豪車品牌，為什麼唯有瑪莎拉蒂呈現暴跌行情？

17年來專注 汽車 領域的金牌銷售任飛告訴《21CBR》，瑪莎拉蒂的困局，更多是品牌自身原因，涉及產品線、品牌形象與市場戰略。任飛自2012年起就專賣豪車，一年能賣出上百台百萬元以上的豪車或超豪華車。

首先，產品線單一是最大硬傷。

瑪莎拉蒂在華銷售三大主力車型，分別為首款SUV車型Levante、轎車Ghibli以及總裁系列Quattroporte，一直更新緩慢。以Levante為例，2016年亮相以來未有較大升級換代動作，反觀豪華SUV領域的競爭對手，保時捷卡宴於2017年推出第三代，全新一代賓士GLE和寶馬X5在2018年登場。

「車型老，新車型跟進慢，說明集團在人力物力上的投入有問題。」任飛說，尤其產品質量穩定性不足，又影響口碑。

2017年，瑪莎拉蒂在華召回部分Levante、總裁 汽車 ，發動機存安全隱患是召回主因之一；2019年1月，由於低壓燃油輸送管路組裝存在缺陷，有起火風險，宣布在華又召回超4300輛轎車，並在7月擴大召回。任飛告訴《21CBR》，頻出質量事故讓經銷商心有餘悸，「經銷商賣客戶一台車一百來萬，假設掙個20萬塊，質量不穩定，售後事太多，就會很擔心。」

其次，瑪莎拉蒂沒有維持好超跑品牌的高端形象，車主負面事件頻出，比如，7月初爆出「瑪莎拉蒂車主醉駕撞飛寶馬」事件，尤其未能有效與「微商」群體進行品牌切割。

為何微商最愛「喜提」瑪莎拉蒂？據任飛介紹，中國消費者對瑪莎拉蒂的了解並不深，相比買同價位的賓士、寶馬，微商群體多有炫耀的意圖，更傾向買自認檔次更高的瑪莎拉蒂，而瑪莎拉蒂的折扣不小，優惠後的終端價格有時甚至比賓士更低，這樣傳播的性價比很高。

「比如買一百多萬的車，做一個交車儀式，在門口放禮花踩踩氣球，喜提賓士就沒瑪莎拉蒂那麼高大上。這樣一來，真正的客人就不願要這種車了，就跟買房會擇鄰而居一樣。」

這種情況也與瑪莎拉蒂的市場戰略有關，任飛解釋，以前的瑪莎拉蒂主要集中在總裁系列和跑車，價位在百萬以上，其後Levante等產品線級別越走越低，「優惠完的價格可能七八十萬，甚至特價時還要便宜，量可能會上去一點點，品牌價值在往下走，大家開始覺得瑪莎拉蒂不是超豪華車。」

買車網平台上，北京某經銷商列出的瑪莎拉蒂Levante促銷信息

大眾化的發展方向，即便在內部，也被反思為戰略失誤。比如，FCA曾將瑪莎拉蒂與旗下另一品牌阿爾法·羅密歐捆綁，後者承擔走量任務，在中國借用瑪莎拉蒂的渠道，FCA集團全球CEO麥明凱（Mike Manley）在2018年坦言，捆綁兩個品牌是錯誤決定，此舉降低了公司對瑪莎拉蒂的關注度，並視瑪莎拉蒂品牌如大眾市場品牌一樣經營，這是不應該的。

雪上加霜的是，2019年5月，法拉利宣布，與瑪莎拉蒂的發動機供應合同到期後，將不再續簽。失去法拉利引擎這一賣點，品牌的產品含金量可能得再打折扣。

面對困局，FCA集團7月已宣布一項新任命：原耐克旗下匡威品牌CEO大衛·格拉索（Davide Grasso）上任瑪莎拉蒂COO，負責品牌的市場和財務，及在全球市場的運營；格拉索曾在耐克擔任品牌首席營銷官等多項重要職位，幫助匡威實現業績復甦，被認為在提升品牌價值方面能力卓著。

按照FCA的規劃，希望瑪莎拉蒂2022年銷量達到10萬輛，利潤率升至15%，對比2019年一季度的慘淡銷量，任務艱巨。

走出困局的一大關鍵，仍在於突破中國市場。據任飛觀察，市況固然不佳，但是豪車特別勞斯萊斯、賓利、蘭博基尼等超豪品牌的表現一直穩定，許多仍在增長，「中國的發展速度一定超過世界平均水平，任何 汽車 品牌，若是在中國市場做不好，在其他地方都做不好。」

（應受訪者要求，任飛為化名。）

4. 勞斯萊斯發布2018年全年銷量

有些車有些品牌出生的時候買不起，這輩子基本沒什麼指望了。但是雖然沒法擁有，也擋不住消費者對它們的關注，尤其是超一線豪華品牌的代表——勞斯萊斯。它不僅是奢華和品質的象徵，是身份地位的體現，也是很多人夢想中車型的樣子。

在國內車市遇冷的2018年，勞斯萊斯卻迎來了品牌的銷量最高峰！全球累銷4107輛，相比2017年同比增長22%，創下了115年來的最高紀錄。不得不感嘆一聲，買得起頂級豪車的有錢人越來越多了！

4000多輛，對很多暢銷產品來說不值一提，甚至連月銷量的零頭都不夠，但對勞斯萊斯而言，這是全球50多個國家和地區共同貢獻的數據，幾乎全球所有的地區銷量都有上漲。對勞斯萊斯而言，2018是一個新的里程碑。

2018年的好勢頭不會是曇花一現，第八代幻影在2018年年底開始交付，而且勞斯萊斯的大型SUV，6.7T/571馬力的庫里南也在各個地區相繼登場，必然會影響促進2019年的銷量增長，帶來新的增長點勞斯萊斯的首席執行官對2019年銷量也很看好。

全球累銷4107輛，你知道哪個國家買勞斯萊斯賣的最多嗎？是最大汽車市場的我國，還是土豪遍地的中東地區？都不是！勞斯萊斯最大的單一汽車市場，是美國。沒錯，2018年美國地區勞斯萊斯銷量全年累計1080輛，占據勞斯萊斯總銷量的22%，在中國勞斯萊斯的銷量增長了43%，超出了公司的預期。

勞斯萊斯能夠得到全球消費者的認可，和品牌對奢華的追求，考究的用料和精緻的做工有著密不可分的關系，現在推出的一系列定製方案，更是深受頂級客戶的喜愛，能夠全球范圍大獲全勝也是情理之中的事情。

5. 雷克薩斯是豪華車不假，但是

雷克薩斯是豪華車不假，但是是二線豪華車

近幾年豪華品牌在車市中怒刷存在感，除了不斷下探價格的BBA，還有一些主打性價比的二線豪華品牌表現也很亮眼，但是要說熱度最高最火的，除了BBA多數人都會想起這個品牌，它就是日系豪華品牌雷克薩斯。

雖然同為二線豪華陣營，但是在凱迪拉克、沃爾沃這些品牌主打性價比來保銷量的策略不同，雷克薩斯的產品價格比較堅挺，終端沒什麼優惠，而且異常火爆的車型，終端不排除加價提車或者排產的情形。

此前的二線豪車領域斷層明顯，凱迪拉克遙遙領先，但伴隨著雷克薩斯近年來迅猛的漲勢，在2018年多個月份銷量甚至趕超凱迪拉克，2018年全年在華累銷破16.4萬，其中ES貢獻了將近6萬輛的數據。

在車市大環境遇冷，整體表現低迷的情況下，這個品牌全系進口車型，鮮有優惠，還能夠有這個銷量數據的確非常出色。

甚至在不少人眼中，買一輛雷克薩斯和買BBA一樣有面子。究竟為什麼雷克薩斯能夠突然的在二線豪華市場中脫穎而出？行業內外公認的品控出色，是很重要的一點。

在J.D.Power給出的汽車可靠性調查排名中，雷克薩斯多年獲得冠軍寶座，數據遠超過行業平均水準，比超一線豪華品牌保時捷，甚至是一線豪華品牌BBA都要出色，也不難理解為什麼在很多人眼中，它比BBA還要好，或者買雷克薩斯和買BBA一樣有面子了。

還有一個原因就是雷克薩斯目前依舊堅持純進口形式引入售賣，這無疑也是一個加分項。在當下BBA早就開啟了國產之路，堅持純進口的品牌少之又少，純進口的車型在多數消費者眼中品控和質量要遠比合資版本的出色，但其實雷克薩斯進口車型也有過召回，也受過神戶假鐵皮等事件的波及。

所以說質量不是重點，只不過進口形式引入的車型，和海外車型版本的一致性，會讓國內消費者沒有太大的落差感。

再加上雷克薩斯身為豪華汽車，在外觀以及內飾上有著豐田和雷克薩斯品牌獨特的理念和設計理念，本身實力足夠出色，加上並不寒磣的配置，稱得上豪華車的一些功能配置，都讓這個品牌的車型備受消費者喜愛，甚至有時熱度堪比BBA。

但是雷克薩斯目前在國內雖然備受喜愛，可是仍然是二線豪華品牌陣營，和BBA有一定的差距，在品牌的歷史底蘊方面，雷克薩斯就和BBA甚至一些超一線豪華品牌有著不小的差距，創立於1983年，到現在也不過30多年的時間。

而且品牌雖然可靠性表現出色，但是品牌全球范圍內價值並沒有到躋身一線豪車領域的標准，就連豐田也敵不過賓士，更何況豐田旗下的高端子品牌雷克薩斯呢？所以，不排除未來二線豪華市場的冠軍由雷克薩斯接手，但是想要躋身一線，除了熱度還要時間的考驗。

6. 疫情之下豪車強勢逆襲，賓士寶馬批發量挺進前十

乘聯會數據顯示，一季度全國乘用車市場累計零售301.4萬輛，同比下滑40.8%，累計銷量損失約209萬台，其中豪華車表現相對較好，尤其是3月，豪華車零售同比僅下降20%，消費升級的高端換購需求迅速回暖。

對此，汽車分析師王科向我們表示，「豪華車的抗風險能力主要從兩個維度看，一是企業自身，除技術資本底蘊外，車型有降價空間本就是極大的抗風險能力；二是消費群體，豪華車消費者反脆弱能力強，受大環境影響較小。」

豪華車普遍表現出較強的抗壓能力，取得了領先大盤的優勢，而其背後，則是市場向頭部企業聚集，合資品牌淘汰賽已經拉響的信號。而在中國豪華車頭部品牌的競爭中，寶馬卻被賓士拉開了距離。

與在中國市場不同，在全球范圍內，賓士卻是增收不增利的一家（營收增加8億歐元，凈利減少45億歐元至27億歐元），而寶馬則是BBA中盈利最高的豪華品牌，凈利潤為50.22億歐元。

不過，新能源或能成為寶馬翻盤的機會。

在電動化的轉型升級上，寶馬力壓賓士一頭。早在2007年，就發布了豪華品牌i系列電動車，隨後推出了i3和i8車型，以及後來的iX3。

在中國市場上，寶馬更是率先布局，尤其是混合動力車型，去年下半年，寶馬5系的插電混動版，長期霸佔著中國插混市場龍頭寶座。2020年，BMW將推出6款車型系列，組成新能源汽車產品陣容。

反觀賓士，盡管早早與比亞迪合資成立騰勢新能源，卻遲遲打不開市場，自身新能源車型直到去年，才將旗下純電動車型EQC引入中國。盡管如今賓士已將中國新能源市場拔高到前所未有的高度，但與寶馬相比，已輸在了起跑線上。

如今全球疫情處於高峰期，除中國市場外，歐美日韓汽車產業均處於癱瘓狀態，各豪華品牌今年在中國市場的表現，將發揮更為關鍵的作用。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。