氫燃料電池物流車價格

1. 2019年燃料電池汽車市場總體情況，上汽大通、中通客車表現出色

近日，氫雲鏈從新能源汽車國家大數據聯盟了解到，根據新能源汽車國家監管平台數據統計，截至2019年12月31日，全國共有3712輛氫燃料電池汽車，其中氫燃料電池物流車數量最高，達到2247輛，氫燃料客車數量達到1462輛，氫燃料電池乘用車3輛。

總結：

目前氫燃料電池汽車處於示範應用推廣階段，示範運營車輛受限於加氫站分別、成本等因素，目前主要集中於商用車領域，具體車型方面又集中於物流車；

從分布地區上來看，目前主要集中在華中、華南以及東南地區，相比純電動車的分布，氫燃料汽車推廣區域更集中；

氫雲鏈認為，隨著氫能政策越來越清晰，氫能產業鏈企業和技術實力將大幅度提升，成本將進一步降低，同時地方政府的積極性也不斷增高，氫燃料電池汽車行業即將進入更快速發展的黃金階段。（來源：新能源汽車國家大數據聯盟）

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2. 加氫20kg，最高續航643公里！普拉格宣布開發6級燃料電池物流卡車

近日，據外媒報道，普拉格宣布與動力傳動系統開發商LighingSystem合作開發燃料電池商用卡車。

據稱，該卡車是以燃料電池為動力的6級電動卡車（最大12.5噸），用於中等距離的物流。於此同時，該卡車的動力將由集成混合動力系統提供，即使用PlugPower的ProGen燃料電池發動機、LightningSystems的電動汽車傳動系統和電池組成。

功率以及續航里程方面，該車電池功率為90KW，並利用公司最新一代專有的MEA和金屬板堆棧技術，提供業界領先的功率密度。可以加註20kg氫氣，平均里程超過200英里（適用於典型路線），還有提供增程選項，有效地將標准平均距離提高了一倍，可將平均航程提升至400英里。

相關人士透露，該車的最終生產和測試將在紐約州的普拉格總部完成，預計在2020年第三季度向公眾發售。

據公開資料顯示，PlugPower公司成立於1997年，是DTE能源公司和機械技術公司的合資企業。主要從事氫燃料電池系統的設計和製造，為企業提供成本效益高的氫能和燃料電池電力解決方案，從而提高生產力、降低運營成本和減少碳排放。而LightingSystems是一家動力傳動系統開發商。致力於零排放的可持續商用車，在車輛電氣化領域有所建樹，通過其高科技電動傳動系統為商用車平台提供動力。

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3. 後補貼時代,新能源物流車如何生存和發展

"補貼取消後，我們新能源汽車的銷售確實受到了很大影響。"江鈴汽車新能源事業部總經理黃剛日前在接受重慶接受《中國汽車報》記者采訪時坦言。在後補貼時代，新能源物流車輛已經從政策驅動轉向市場驅動。他們應該如何打破這種局面？在2019年重慶第三屆中國新能源物流車綠色城市搭配大會上，許多主流汽車公司、新能源汽車運營商和物流企業齊聚一堂，探討新能源物流車的生存和發展。

擴展或聚焦

上汽團體商用車技能中心項目管理部EV31平台總經理瞿肖飛認為，在當前的市場環境下，汽車公司應該開發全技能路線，建立全系列平台，並分銷全球市場。

江鈴汽車持有類似的觀點。黃剛表示，江鈴汽車正在努力開拓新能源汽車市場。已經上市的新能源汽車包括輕型卡車(包括純電動和附加汽車)、輕型卡車和皮卡。未來，包括氫燃料電池汽車在內的中型和重型卡車也將得到發展。

4. 氫燃料電池乘用車只看豐田Mirai別忘這幾家中國企業

[汽車之家行業]?在氫燃料電池汽車領域，似乎形成了這樣一種默契：囿於政策、技術、成本和商業模式等多個因素，我國優先發展氫燃料電池商用車，氫燃料電池乘用車則被看作「儲備性」路線，多年來不溫不火。

即便早在12年前，我國就有氫燃料電池乘用車亮相，但是它們始終沒有被投向市場，甚至連「試錯」的機會都沒有。難道，氫燃料電池乘用車在中國市場沒有前景嗎？未必如此。

盡管如此，這一切也不會來的那麼快。按照章桐的預測，氫燃料電池乘用車要達到一定的規模，還需要5年左右的時間。也就是說，至少要5年左右時間，消費者才有可能小規模購買。（文/汽車之家李爭光）

5. 里程碑，全球首款燃料電池重型卡車開始投放市場

現代汽車公司今天將世界上第一批大規模生產的燃料電池重型卡車現代XCIENT燃料電池卡車的前10台運往瑞士。該公司計劃今年共向瑞士運送50台XCIENT燃料電池卡車，並於9月開始移交給商業車隊客戶。

現代通過在商業運輸中使用氫動力車輛，確保了對氫燃料的穩定需求。通過生產工業氫氣，Hydrospider可確保穩定的供應。這是使氫遷移在經濟上可行並得以發展的商業案例的基礎。通過這一過程，現代汽車將逐步在瑞士建立氫氣基礎設施。

在瑞士建立卡車加油基礎設施，加油站的運行壓力為350bar，這也為擴展燃料電池乘用車網路提供了機會。燃料電池乘用車的壓力為700bar。將這些加油解決方案添加到現有電網中，將可能具有成本效益。使用適當的氫燃料基礎設施將減少里程焦慮，並鼓勵更多人購買氫燃料電池汽車。隨著越來越多的人轉向生態交通方式，碳排放量將下降，從而改善空氣質量並創造更美好的未來。

現代汽車展望未來，零排放出行將在公司戰略中發揮重要作用。除了XCIENT燃料電池卡車之外，現代汽車還生產第二代氫動力SUVNEXO。到2025年，該公司的目標是每年銷售670,000輛電動汽車，包括110,000輛FCEV。

現代汽車集團於2018年12月宣布了其長期路線圖「FuelCellVision2030」，並重申了其致力於利用其在燃料電池技術領域的全球領先地位來加速氫能社會發展的承諾。作為該計劃的一部分，現代汽車集團的目標是到2030年確保汽車，船舶，有軌電車，無人機和發電機的燃料電池系統年產能達到700,000單位。

里程碑，全球首款燃料電池重型卡車開始投放市場最先出現在AutoNode。

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6. 現代宣布全新氫燃料卡車生產計劃 2030年將實現6萬台銷量

車家號的網友，大家好！今天選車網為您帶來現代氫燃料卡車的最新消息，請點擊關注選車網，第一時間了解最新的汽車資訊。

選車君觀點：氫燃料電池汽車與電動汽車一樣同為清潔能源汽車，隨著氫燃料電池汽車相關技術的迅速發展，該產業未來的發展前景越來越廣闊，尤其是在電動汽車具有諸多不便的商用車領域，氫燃料電池汽車具有先天性的優勢。

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7. 後補貼時代，新能源物流車何去何從

隨著新能源汽車行業的不斷發展，保有量也在穩步增加。在新能源汽車行業中，除了傳統乘用車之外，新能源物流車也受到了很多消費者的關注。但是近些年補貼不斷退坡，那麼在後補貼時代，新能源物流車將何去何從呢？

未來可期，同樣技術為主

隨著新能源汽車行業的不斷發展，新能源物流車的發展自然也會逐步增加，所佔比重會不斷提升。但是正是由於物流車與乘用車的用車環境有著較大的區別，所以雖然未來可期，但是同樣需要以技術為支撐。在發展新能源物流的同時，還要著重關注相關的配套設施，通過不斷優化來提升滲透率。

寫在最後

補貼的退坡確實會對新能源汽車行業造成影響，新能源物流車自然也不能例外。但是補貼的退坡是將新能源汽車更好的推向市場，由市場進行優勝劣汰，而這樣對整個行業都會有良好的促進作用。

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8. 大運新能源純電動汽車價格冷藏車價格

新能源電動冷藏車是一種以純電來帶動的新型城市物流車，這種電動冷藏車屬於一種綠色環保汽車，優點是本身無污染氣體排放，內部空間舒適寬敞，採用純電動節能、無明顯雜訊，適合冷藏運輸綠色食品，國內有多家電動冷藏車製造企業，像陸地 方舟新出產有威途Z35電動冷藏車一次充電續航可達360公里，可作為參照，當然還有其它牌子的電動冷藏車大家也可去了解，就不一一舉例了，需提醒的是電動冷藏車要選擇續航能力強的，對於所有電動汽車來說在續航能力這塊是一個重點。

9. 國六、補貼、氫燃料電池發展背景下，中重型車面臨怎樣的機遇

在排放要求日益嚴格、國六標准提前實施、電動化成為大勢所趨的背景下，中重型車也正在抓住機遇謀求零排放的有效路徑。2019世界新能源汽車大會上，能源基金會中國交通項目主任龔慧明和國際清潔交通委員會中國項目負責人何卉，從政策、技術路線及市場等方面，探討了中重型車面臨的機遇和挑戰。

公共領域車輛電動化的驅動力之一即是改善大氣環境。不過，目前在各類中重型車中，只有公交車已經率先開始電動化。由於電池成本與能量密度的限制，中重型車的電動化進程仍然面臨著巨大的挑戰，尤其是對於長距離、大負荷運輸的車輛來說更是如此。截止2018年底，中國的電動公交已經占公交車總量的一半。龔慧明表示，城市交通電動化的成功轉型給其他類型的中重型車提供了可以借鑒的經驗。在他看來，公交車電動化的大規模推廣，有助於整個行業技術的成熟和成本的下降。另外，公交固定線路的運營組織特點，值得物流車運載貨車等有固定線路的中重型車借鑒和學習。目前，全國的電動物流車數量已經有較大的增長，運載貨車也在整個交通運輸結構中被引起重視。
國六標准實施需充分調研市場需求
7月1日起，北京、上海、深圳、廣州、陝西、河南等多個地區已經在輕型、重型商用車、燃氣車、公交車等不同細分領域實施國六排放標准。
何卉認為，國六標准分國六a和國六b兩個階段實施，說明政策的實施有過渡期存在。有些地方政府直接進入國六b階段，相當於把預留的過渡期極大壓縮了。而在龔慧明看來，「地方政府選擇提前實施國家制定的措施，這在法律層面上沒有任何問題。」縱觀市場，各地在商用車層面實施國六標準的動作十分迅速，企業大多都持積極應對的態度。「廠商大都直接或間接參與了國六標准制定的過程，因此技術儲備不是最大的挑戰。」龔慧明說。
一項政策的完美落地，時機很重要。令龔慧明感到疑惑的是，在政策實施之時，並不知道提前實施的省份對國六市場的需求究竟有多大。對於重型車排放標準的切換，每一次的技術升級，都涉及整車、零部件研發以及生產管理、試驗驗證等多個方面。因此他建議，政府在制定政策的時候，一定要扎實研究，做好技術認證並把關相關的法律標准。在實施之前，政府和企業更要提前考慮到切換成本。另外，在國六標准實施之後，監管特別重要。「如果繼續沿用傳統車的監管系統，監管能力跟不上，可能會適得其反。」龔慧明說。
氫燃料電池技術路線優勢明顯
對於中重型車如何實現零排放，氫燃料電池這條技術路線吸引了業內較大關注。針對這種現象，何卉認為是政策導向的原因。龔慧明認為在商用車領域，氫燃料電池有這樣的關注度主要有下面幾個因素：
首先，在新能源汽車補貼退坡的大環境下，氫燃料電池的補貼還具有延續性，這是根本原因；
其次，對於純電動技術路線，煤電企業、煤炭企業、石化企業等能源集團在新能源產業中的參與度較弱。而氫燃料電池涉及到氫氣這種清潔能源，導致能源集團參與的積極性明顯比原來要高。氫燃料電池這條技術路線的參與主體發生了變化；
再者，隨著純電動汽車的快速迭代，技術在進步，成本在下降，但目前兩者都沒有取得完全突破，並且純電動路線在商用車領域仍然存在短板，因此氫燃料電池技術路線的出現又為中重型車實現零排放提供了一種可能性。
另外，他們認為，氫燃料電池技術路線是否適合中重型車，還是要看應用場景和市場選擇。何卉介紹道，美國氫燃料電池汽車是為續駛里程一千英里的目標設計的，即一千英里加氫一次，這是美國大集裝箱卡車跨州一天能走的最長路程。從應用場景來說，氫燃料電池汽車適合商用車領域。龔慧明則認為目前氫燃料電池汽車面臨的關鍵問題是，它能否作為一個能源載體持續出現，從經濟性、技術性、規模性上真正滿足未來交通發展的需求。
他們一致表示，未來的技術路線，不一定是乘用車走純電動的路線，中重型車走氫燃料電池車的路線。技術會有競爭和交叉，最終哪種車型適合什麼技術路線，需要基於市場需求，從各個方面去檢驗。