東風11型內燃機車價格

Ⅰ 有誰知道一輛鐵路機車大概的價格

東風4B早就停產了價格在2~3百萬之間，東風4D價格800萬左右，東風11型1000萬，韶山型電力機車價格與東風11價格基本相同。（參考濟南機務段機車價格）

Ⅱ 東風11G(豬)型內燃機車，有沒有拉貨的

技術上，豬拉貨沒問題，但實際不會這么用。
單台獅子 DF11 拉貨可能不太行，因為獅子是按客運機車的標准設計的，雖然最高功率有 3,600 kW 左右，但啟動牽引力和持續牽引力可能都不夠，拉重貨列的後果是：提速慢，運速低。而豬重聯運用的話就相當於兩台獅子同時發力，啟動牽引力和持續牽引力都 ×2 了，應該能達到貨車的基本要求。所以說技術上豬拉貨的問題不大。
但是，豬有機車供電功能，它的超大功率也是用於發揮在高速方面。普通一台獅子牽引17節客車可能最多隻能開到 140 km/h 多一點兒，跑 150 都很了不得了，但雙豬拉的話，跑 160 是輕輕鬆鬆的事， 170 都不在話下，只要線路和車廂限速允許。這些優勢，如果用在貨運上，不值得。貨運有很多本來性能就可靠的貨運機車，沒必要。目前國內還有些沒有電氣化，但有機車供電列車運行的路段，這些路段都必須也只能用到豬，豬就更不可能去分身跑貨車。

教樓主怎麼簡單區分客運機車和貨運機車吧。除了從最高速度以及機車功率這兩方面來看，還要看啟動牽引力和持續牽引力。簡單來說，符合：最高速度中等或較慢、機車功率大、啟動牽引力和持續牽引力都較高，這幾方面性能的機車，一般都是貨運機車；而符合：最高速度快、機車功率一般或較小（較大的也有）、啟動牽引力和持續牽引力都較低，這幾方面性能的機車，一般都是客運機車。
這是數據理性上的看法。從外觀感性上來區分的話：對於內燃機車和電力機車來說，一看轉向架：2軸式轉向架一般出現在客運機車上的概率大，3軸轉向架就很普遍，難以區分。二看車體正面形狀，一般形狀弧度越流線型的機車，越是客運機車的體現，形狀很平坦的正面，一般都是貨運機車或者通用機車（還包括調度機車的那種罩式車體）。對於蒸汽機車來說，主動輪直徑大，個數少（一般為3個），並且前方具有雙導輪的機型一般都是客運機車。而主動輪直徑越小，個數越多（尤其是5個），前方只有單個導輪的機型一般都是貨運機車。

Ⅲ 東風11型內燃機車牽引10節車廂的速度是多少

根據規定速度一般讓它跑60到80不會讓它跑太高的，現在這車都讓它在貨場調車用

Ⅳ 一台DF11G內燃機車價錢約多少RMB

東風11Z已經全面取代NY7成為我國專運列車的機車；
DF11Z和DF11G都是固定重聯機車,每台造價估計接近或者超過1000萬,一組2台造價為2000萬左右。

Ⅳ 東風11G型內燃機車的事故

2009年3月21日，配屬原上海鐵路局上海機務段DF11G型0021/0022號機車（現配屬北京鐵路局北京機務段），擔當Z13次旅客列車。18時10分在北京站連掛列車，18時35分0021號機車司機室煙霧報警器報警，司機檢查發現機車動力室（小柴油機室）起火，立即使用滅火器撲救，並於18時45分向北京站報告，車站報警並由消防部門與19時27分進行處理，構成鐵路一般交通C類事故。事故原因為機車動力室（小柴油機室）運行方向側蓄電池短路引燃蓄電池蓋板上的雜物造成。
2012年1月23日凌晨3時40分，北京鐵路局北京機務段的東風11G型0065、0066號機車，牽引由北京開往漢口的Z3次直達特快旅客列車經由京廣鐵路運行，當列車運行至遂平至大劉庄間K868+301處時，因機車檢修質量不良，柴油機高壓油泵回油管漏油，造成機車前端機器間著火，被遂平站外勤值班員發現並示意停車，至4時40分司機將火撲滅，構成鐵路交通一般B類事故 。事故造成機車小破，北京機務段多位領導被撤職和處分。
2012年10月15日晚上，北京鐵路局北京機務段的東風11G型0013、0014號機車，擔當牽引由合肥開往北京的Z74次直達特快旅客列車。當列車運行至京滬鐵路唐南集站時，由於0014號機車的柴油機供油系統發生泄漏，導致機械間發生火災，被迫停車請求救援並將火撲滅。事故造成機車小破，南車戚墅堰公司負主要責任，北京機務段負重要責任。
2015年10月14日15時33分，配屬南昌鐵路局南昌機務段的DF11G型0117、0118號機車擔當50007次單機列車，運行至京九線蓮塘至橫崗區間，機車突發故障冒煙並起火，火勢得到控制後，機車折返回鄰站，無人員傷亡，線路已恢復運行。鐵路部門正在調查具體故障原因。

Ⅵ 武局南段有沒有東風11型內燃機車如果有那是多少號呢（例如DF0001）

濟局徐段DF11-0400(報廢)

Ⅶ 東風11型內燃機車的技術特性

東風11型機車採用交—直流電傳動，裝用一台額定功率3600千伏安的JF204C型三相交流同步發電機，和六台額定功率530千瓦的ZD106型直流牽引電動機。柴油機通過彈性聯軸節直接驅動一台三相交流同步牽引發電機，通過硅整流裝置把牽引發電機發出的三相交流電整流為直流電，再將電能輸送給兩台轉向架上的六台並聯的直流串勵牽引電動機，通過傳動齒輪驅動車輪。機車標稱功率3040千瓦，最高恆功速度為160公里/小時，最高運行速度為170公里/小時。東風11型機車單機牽引定額640噸的旅客列車（約12節車廂）時，在平直道上的最大平衡速度可達167公里/小時；牽引定額1100噸的大編組旅客列車（約20節）時，在平直道上的最大平衡速度可達143公里/小時。
機車採用基於英特爾80C186微處理器的微機控制系統，具有恆功勵磁控制、防空轉防滑行控制、故障診斷顯示功能，能使機車在任何工況時處於最佳狀態下恆功率運行，並具有全功率自負荷試驗功能的電阻制動系統，以及電空制動系統、TVM-300機車信號系統、移頻機車信號及軸承溫度檢側等新技術。 在生產過程中，戚墅堰機車車輛廠也對東風11型機車進行了改進。早期的東風11型機車微機控制系統採用黑白顯示屏，顯示清晰度低，從1998年開始生產的機車改為採用大屏幕彩色液晶顯示屏。東風11型機車原設計空氣制動風源系統採用了二台供風量為1.6立方米/分鍾的W-1.6/9型空氣壓縮機，但投入運營後發現提速客車的空氣彈簧、塞拉門、集便器等車用設備大量使用壓縮空氣，使得空氣壓縮機長期處於工作狀態，因而研製了供風量為2.4立方米/分鍾的V-2.4/9型空氣壓縮機，從1999年開始使用。同時空氣管路改用雙管供風系統，一路供列車制動用風，另一路供客車設備用風，以確保列車制動用風的需要。由0367號機車起，改用標准化司機室。
由於中國鐵路在2000年10月21日開展第三次大提速，蘭新鐵路特快旅客列車速度提升至最高140公里/小時。蘭新鐵路具有風沙大、高海拔、溫差大、坡道大四大特點，戚墅堰機車車輛廠對配屬烏魯木齊鐵路局、蘭州鐵路局的東風11型高原型機車作出了相應改進。機車安裝完善的雙側進風空氣濾清/濾沙裝置，柴油機空氣濾清器系統由2級濾清改為4級濾清，進風口增設了一道防沙網。但由於這些措施增加了進氣阻力，故每個增壓器改從機車兩側同時進氣以加大進氣面積，增加空氣流量滿足柴油機對進氣量的要求。另外又修改了微機控制軟體的柴油機海拔功率校正參數，以保護柴油機和渦輪增壓器。由於蘭新線長大坡道多，故加大了齒輪傳動比，由76：29改至65：22，並加大了增壓器的功率，機車最大起動牽引力從原來的245千牛提高到277千牛，提高了13.1%；持續牽引力從原來的160千牛提高到181.5千牛，提高了13.5%，但最高運行速度降至153公里/小時。

Ⅷ 東風11型機車的簡介

因外表大氣壯觀，車迷們稱為：獅子 「七五」期間，鐵道部為提高客運能力，為解決鐵路客運嚴重超員的問題，提出旅客列車編組20節，運行速度140km/h，實現以北京為中心1500km范圍內朝發夕至的行車目標，將研製5000馬力功率等級的客運內燃機車列為國家「七五」重點科技攻關項目（編號：75－23－1），並確定戚墅堰機車車輛廠為第一研製單位。
1990年11月，按鐵科技函[1988]114號文「關於下達東風9型客運內燃機車設計任務書的通知」要求設計、研製的第一台東風9型內燃機車，通過由國家科委及鐵道部組成的國家評估驗收組的落成竣工驗收，於1993年1月完成全部鑒定試驗
首台樣車東風9－0001號機車於1991年初在北京環行鐵道最高實驗速度達到了143km/h，通過了國家重點科技項目驗收，並獲得國家「七五」科技攻關獎1990年7月，國家計委、科委、鐵道部及廣東省委部門在廣州召開了「廣深線旅客列車最高時速160km行車實施方案論證」。明確要求戚墅堰廠在東風9型內燃機車的基礎上，立即著手進行160km/h客運機車的方案論證和設計。按鐵道部指示，戚廠改變了東風9－0002號機車的牽引齒輪數比，將機車最大速度由140km/h提高到160km/h，
於1991年6月－8月在大連內燃機車研究所定置試驗台上進行了牽引熱工試驗（最大速度169km/h）和
1992年3－4月在北京環鐵進行了「廣深線准高速科技攻關項目綜合試驗」。在欠超高嚴重的小環線上，東風9－0002號機車最高運行速度是163km/h，為東風11型內燃機車的設計研製及准高速列車的運行提供了試驗資料。
鐵道部把廣深線准高速客運內燃機車的研製列入了國家「八五」重點科技攻關項目。
1990年11月，將該客運內燃機車定型為東風11型內燃機車1990年11月，鐵道部以鐵科函【1990】494號文正式公布戚墅堰機車車輛廠為東風11型內燃機車的第一研製單位，1991年3月，鐵道部以鐵科函【1991】99號文下達「廣深線准高速東風11型內燃機車設計任務書」
1991年5月，戚墅堰工廠完成設計方案，技術設計
1991年8月，由鐵道部召開技術設計審查，通過了外形為雙司機室的總體方案。10月，以鐵科技函【1991】460號文下達「關於東風11型內燃機車技術設計審查會議紀要並安排有關事項的通知」。
1991年10月，開始按照通知進行施工設計，12月底基本完成。同時，開始著手准備樣車試制
1992年4月機車試制開始投料，10月完成了全部機車自製零部件，11月3日，機車開始組裝。12月4日東風11－0001號機車落車。12月31日通過鐵道部駐廠機車驗收室驗收。
1993年8月，試制完成東風11－0002號樣車。
1994年4月，在北京環行鐵道牽引21輛加輛客車時最高實驗速度達到了210km/h，創下了當時的「中國鐵路第一速」。
1993年7月－1994年12月，2台樣車分階段進行了冷卻性能、牽引性能、動力學性能和制動性能等項目的鑒定實驗，情況良好，達到了設計任務書和有關標準的要求。
東風11－0001號機車於1994年12月4日完成機車性能鑒定試驗，
1994年12月22日，東風11型內燃機車牽引中國第一列准高速列車在廣深線投入商業運營，相距147km的廣州和深圳的運行時間，從過去的2H縮短到了67min。
至1995年12月底共行走174724公里，達到15萬公里樣車運行考核要求。1996年1月，回廠通過了拆檢檢查。
1995年10－11月，鐵道部用廣深線的東風11型准高速客運內燃機車及准高速客車在滬寧線、京秦線上進行了既有線提速實驗。1996年7月，又在沈山線進行了既有線提速實驗。在滬寧線、京秦線、沈山線的最高實驗速度分別達到了173.5km/h、175.7km/h和183.7km/h
1996年2月10日－2月12日，由鐵道部召開「東風11型准高速內燃機車技術鑒定會」以及八五國家科技攻關專題－東風11型准高速內燃機車驗收會。同年獲得鐵道部科技進步特等獎。
1997年獲得國家科技進步一等獎。至2005年底，東風11型機車共生產459台，車號0001-0458、1898（周恩來號）。 東風11型內燃機車，是為廣深線開行時速160公里旅客列車而研製的准高速客運內燃機車。機車標稱功率3040kW，最高運行速度為170km/h。1991年底完成試制後，先後通過了型式試驗、研究性試驗和15萬km線路運用考核試驗，最高試驗速度為186km//h，牽引13輛客車，最高速度達162km/h。1994年12月22日廣深線正式開通，由東風11型內燃機車擔當准高速旅客列車的牽引任務。自 1995年10月起，先後在滬寧、京秦、沈山、京滬等線牽引客運列車，進行提速試驗。牽引 450t，最高運行速度為173.5km/h，達到預期效果。為1997年4月1日和1998年10月1日兩次全路大提速奠定了基礎，做出了貢獻。東風11型內燃機車的研製成功和大范圍投人運用，是中國客運內燃機車技術發展新階段的一個重要標志，開創了中國鐵路客運向高速發展的新時期。火車迷昵稱為「獅子頭」。
東風11型柴油機車（DF11）是中國鐵路使用的柴油機車車型之一，由戚墅堰機車車輛廠設計製造。東風11型柴油機車是中國第八個五年計劃期間的國家重點科技攻關項目之一，是為廣深准高速鐵路開行時速160公里級別准高速旅客列車而研製的新型准高速干線客運用柴油機車，並成為中國鐵路首四次大提速的主力機車。機車採用16V280ZJA型柴油機、輪對空心軸式牽引電動機全懸掛裝置、微機控制系統等新技術，最高運行速度為170公里/小時，首台機車於1992年研製成功，至2005年停產共計生產了459台。DF110001目前配屬於南局南段，擔當寧西鐵路信陽-合肥段任務。

Ⅸ DF11G,DF11,DF11Z這三款內燃機車誰的速度最快

DF 11的試驗最高速為183，運用上線為170，高原版限速153，
11G的運用限速為170，鑒於11G為固定重聯，所以功率上比11大
11Z的限速為160

Ⅹ 東風11G型內燃機車的技術特點

東風11G型機車採用雙機重聯組合式架構，由兩台結構相同的單節機車通過車鉤、折棚式密封風擋重聯組成一組。機車裝用16V280ZJA型柴油機，最大運用功率2×3610千瓦，關鍵部件如增壓器、噴油泵、噴油器、高壓油管等採用進口產品，其中渦輪增壓器為瑞士ABB公司的產品。機車採用交—直流電傳動，裝用與東風8B型機車相同、由永濟電機製造的JF204D型三相交流同步發電機，同時採用了新研製的ZD106E型四極串勵直流牽引電動機，新電機是在東風11型機車採用的ZD106型牽引電動機基礎上進行減重設計，其尺寸和介面保持相同 。機車走行部與東風11型機車相同，為輪對空心軸架懸式准高速轉向架，軸式為2×（Co-Co），軸重23噸，機車總重2×138噸。機車標稱功率為2×3,040千瓦，最高運行速度為170公里/小時。在牽引20節客車、運行速度為160公里/小時的情況下，仍有0.0245m/s2的剩餘加速度，保證機車在牽引18～20節客車在3‰坡道上的速度仍然可保持160公里/小時。為了適應特長交路的特點，機車採用了與車體結合成一體的大容量承載式燃油箱，每節機車最大載油7500升，承載式結構既增加了容量和車體剛度，而且減輕了機車重量。
每節機車設單司機室，機車套用了東風11AJ型機車的頭型設計方案，採用流線型司機室結構，提高了機車整體外觀效果，同時也減少機車運行阻力。根據單司機操縱的要求，對操縱台、電氣控制系統等進行改進設計，將有關控制開關改為顯示屏上的軟開關或集中到操縱台上，司機可直接在顯示屏上進行切換操作，達到了單司機操縱兩節重聯機車的目的。東風11G型機車也是中國國產柴油機車中首次實現全微機化控制的車型，機車的控制處理環節全部由微機實現，減少了中間繼電器，具有完全的機車邏輯控制、網路重聯控制、機車故障診斷功能和遠程監控診斷功能，並採用「LonWorks」網路控制技術；為提高控制系統的可靠性，機車設有另一套相同的微機系統作為備份。 東風11G型機車具有機車向客車供電的功能，每節機車裝一台輔助發電機組，其中柴油機採用德國MTU或美國康明斯的產品，發電機採用法國利萊森瑪（Leroy-Somer）產品 。單節機車向客車的最大供電功率為400千瓦，雙機組最大供電功率為800千瓦，兩節機車可分兩路獨立供電，正常情況時其中一半客車由一路供電，另一半客車用另一路供電；當其中一台輔助發電機組故障時，可以將用電負載轉換到正常機組上，但客車或需要減少用電負載。機車可以提供兩類不同的供電制式，分別為AC380V和DC600V。早期為AC380V交流電，供電插座為灰色，可為BSP生產的25T型客車供電。至2004年2月，戚墅堰廠完成了DC600V直流供電制式的改進設計，供電插座為紅色，並在機車電氣室內加裝硅整流櫃，滿足新型直供電客車的供電需求。 供電制式AC380V交流電DC600V直流電車號0001～0040
0043～0046
0049～0052
0057～0066 0041～0042
0047～0048
0053～0056
0101～0110 0111～0218輔助柴油機MTU-12V183TB12G康明斯QSX150-G7輔助發電機利萊森瑪 LSA47.1L11-4P 為了提高機車可靠性、滿足單司機長交路的需要，東風11G型機車除了一般的重聯控制外，也新增了燃油重聯功能和DC110V電力重聯功能。這兩項功能可以確保當其中一節機車故障而採用單機牽引時燃油重聯能夠將故障機車的燃油通過燃油重聯管路補充到牽引機車，滿足燃油需求，這項功能由故障端的主燃油泵驅動，燃油重聯管介面位於機車上部；而DC110V重聯技術可確保故障機車的微機系統、空壓機、燃油泵等110V用電系統維持正常工作，這項功能由兩節機車之間的110V重聯線提供。