美國70年代汽車價格

⑴ 七十年代日本車怎麼打入美國市場

先是因為省油。後來是因為質量。再來因為價錢。然後質量變得越來越重要。美國車因過去工業發展過程中，忽略人性（特別是對工人），造成工會崛起轉而霸道，不思改進，極高的影響了美國車的價錢及品質。
70年代是產油國（OPEC)將石油減產，抬高油價的開始。世界各地及美國到處缺油 - 所有加油站大排長龍，限量加油；加不到油；油價越來越高。美國大車耗油。日本車趁隙而入。
美國冬天公路撒鹽化冰。因此汽車防銹非常重要。日本車剛進入美國時，不知道這點。為省油，動力小，必須車皮薄，但過了一個冬天，車身，底盤即被鹽水嚴重腐蝕，到處銹斑，銹穿。甚至車內用力一踏，地板就榻個洞。日本車被稱為垃圾車，破車。日本車廠派了大批工程人員到美國各地花了近一年時間調查原因，了解了美國市場用車習慣，公路環境。解決了各種質量問題。（最初以21道塗層防銹，解決鹽水腐蝕問題）。同時美國車廠因為常期壟斷市場（顧客不喜歡福特，可以買通用；不喜歡通用，可以買克萊斯勒；不喜歡克萊斯勒，可以買福特）造成各廠牌高傲自大。商業服務差，保質期短，工程設計，製造以最慢4年換車的理念進行；因此日常修理頻繁惱人。美國車以車大，動力大，加速快，及造型（當時的高大上，不切實際）取勝，忽略品質，為市場詬病。日本車經過改良，品質直上，少維修，質保期長，壽命長，仍然省油，商業銷售手法更新，為顧客著想，服務提高，完全以顧客為中心（相比當時美國車牌以自己為中心，這個顧客不高興，還有許多其它顧客會來）。迅速贏得顧客好感。奪得市場。（有美國人買了日本車後，故意開去以前曾經賣過美國車給他的銷售員面前，告訴他，現在自己「只」買得起日本車了。）
日本車持續的提高質量，同時提高外型設計更新，但仍保持以整體質量為中心（設計，製造，商業）。又在美國本土設立工廠，更加快速的服務顧客。也讓美國顧客感覺即使是日本品牌，也還是美國製造。

⑵ 70年代日本轎車打入美國市場原因

日本車的性價比比美國車更高，
相比美國車更使用，節約了空間和金錢
日本車生產成本低，性能僅僅略次於美國車，但是價格卻遠遠低於美國車。
日本產品打入歐、美市場很重要的一點就是其性價比。
日本產品性價比最高，德國產品最耐用~這是在很多國家都承認的口碑。

⑶ 關於美國的40-70年代的經濟發展史

這個時代在美國應該是1933年大蕭條以後開始復甦到1970年代石油危機滯脹之前。這個階段實施的經濟政策以羅斯福的改革為主，以下做簡單介紹： 舉辦救濟和公共工程(例如公共事業振興署、田納西河谷管理局興辦的一些基建項目)。 整頓銀行業，克服金融危機。新政從整頓銀行開始，羅斯福在就職的第三天下令所有銀行停業整頓。3月9日，國會通過《緊急銀行法令》，該法宣布停止兌換黃金和出口黃金，授權聯邦銀行增發鈔票以解決貨幣飢荒，並改造聯邦儲備銀行以加強國家對銀行的管理和控制。該法的實施使銀行與金融秩序恢復了正常，人們恢復了對銀行的信心。 恢復工農業生產。1933年5月，國會通過《農業調整法》，成立農業調整署調控市場，規定國家向減耕減產的農民提供補貼，以提高農產品價格。政府用行政手段調節農業生產，減少農產品過剩，保證農民利益，對農業復甦起到積極作用。6月，國會通過《國家產業復興法》。該法以恢復工業生產為目標，將生產的各個環節置於國家監督之下，以減少盲目生產，並由國家干預，調節企業關系和勞資關系，為企業復興創造良好條件。 保護勞工權利。 建立社會保障體系。

⑷ 美國歷史上賣得最好的車 有多少是奇葩

⑸ 美國影視劇中以及現實街頭 隨處可見非常老款的車 很多都是六七十年代的車型 這么久難道不該報廢了么

1·美國號稱「車輪上的國家」，其汽車普及進入家庭是在30-40年代二戰前就達成了，因此其汽車文化的全民積淀不是我們可以比擬的，因此其國民對汽車保養和使用知識的普及率極高（基本沒有汽車小白），所以老款車保養的普遍較好。

2·汽車設計理念不同：在北美車輛更新周期普遍長於新興市場國家（不像日本更新周期普遍在5年以下），因此其造車理念就是皮實耐用，車輛結構設計要考慮10-20年以上的使用周期內的車輛品質，因此其車輛全壽命使用周期普遍也更長。

如你圖中這輛1963款的第一代別克·Riviera，在美國街上看到確實不算稀罕；

再加上有些車型屬於經典暢銷車，民間有許多車迷收藏，因此哪怕像50年代的第一代雪佛蘭·克爾維特C1這類古董車，也還有大量保養光亮在路上跑的。

至於老款車的維修保養，美國有許多改裝車廠專門從事老爺車的配件製造和改裝，完全沒有問題！

⑹ 想買輛70年代美國電影里那種老式轎車，有點肌肉車感覺的，現在能買到嗎價格如何

中國很多城市都查排放，那些車排量都是6-7L，你買來的話只能上個農村牌子，而且那些車對汽油標號要求很高，國內能加#100汽油的地方也不多，何必呢

⑺ 為啥70年代的美國車用四速手動擋

1、根據汽車速度適時換擋。 一般情況下，起步掛一檔，當行駛了幾米後接著換二檔；當車速達到20邁以上35邁一下換三檔；車速達到35邁以上，45邁一下換四檔；車速達到45邁以上換五檔。以上是普通的五檔變速汽車，對於6檔以上的汽車，車速每提高約15邁就可加一個檔。另外換擋時要看好發動機的轉速，在2500轉左右時及時換擋最好。2、有時候開著開著車發現車輛有些發抖，說明發動機正處於低速高負荷運轉，要根據實際情況立即降低一到兩個檔位。3、換擋的同時，離合器、油門要配合好，離合器踩到低緊接著松開油門踏板，然後迅速的換到相應的檔位。換完檔要立即松開手，不要長時間放在變速桿（俗稱檔靶子）上，否則容易損壞變速桿。4、掌握正確的換擋手型。很多駕駛員往往忽略換擋的手型，有時隨便用兩三個手指撥一撥就換擋，這樣很不規范也不安全。正確的換擋手型是掌心向下覆蓋住檔靶子的頭部，五指握緊檔靶子，然後進行換擋。5、換擋要換到位。有時我們長時間開車會換擋很隨意，檔位沒有卡准就抬離合器，這樣對變速器損害很大。因此換擋時一定要換到位，換擋時一定要把離合器踩到底。一般來說掛1檔向左再向前推進去掛檔；掛2檔向左再向下推進去掛檔；掛3檔在回空擋的基礎上直直的向上推進去；掛4檔在回空擋的基礎上直直的向下推進去；掛5檔向右直推再向上推進去。

⑻ 急求美國60年代到70年代的物價！

一個漢堡一美金，一輛中檔轎車幾百美金，一個有天有地有車庫的房子差不多五千美金吧，為啥不問現如今的美國物價！

⑼ 上世紀六十年代初至八十年代初國外汽車的特點和當時的著名品牌

我給你整理了各國20世紀60-80年代的汽車發展

法國汽車發展史
二戰期間，雷諾公司為德國法西斯效勞，為德國軍隊提供大量坦克、飛機發動機和其他武器，因而戰爭結束後，雷諾公司被法國政府接管，路易·雷諾也被逮捕。在政府支持下，雷諾兼並了許多小汽車公司，1975年汽車年產量超過了150萬輛,成為法國第一大汽車廠商，而標致汽車公司的產量也在戰後20年內猛增十幾倍，一躍成為法國第二大汽車公司，80年代更是超過雷諾而登上榜首。雪鐵龍汽車公司則因經營不善而被標致汽車公司於1976年收購。

進入80年代，世界性的經濟危機使法國汽車工業受到了一定的挫折，雷諾公司更是連年虧損，1984年產量急劇下降到30萬輛，但幾年後雷諾公司便恢復了元氣，1999年3月還收購了日產汽車公司36.8%的股份，去年的產量達229萬輛。
法國汽車的總體特點就是車體較小而設計新穎，符合大眾化的方向，因此在西歐成為家庭轎車的熱門，雷諾的「麗人行」微型車在歐洲曾多次獲銷量第一。但是在豪華車、跑車領域，法國汽車公司就不如美、德、日等國汽車公司出色，這成為法國汽車業的遺憾

德國汽車發展史
「二戰」德國的戰敗給德國的汽車工業造成了一定的損失，但從1950年開始,德國汽車工業得到了較快的發展，超過英國而成為世界第二大汽車生產國。然而1967年日本的產量超過了德國，以後德國便始終處在第三的位置，但增長速度很慢。

從總體上看，德國汽車以質量好、安全可靠而著稱，賓士、寶馬等豪華車和保時捷跑車在世界車壇享有盛譽，經久而不衰，其品牌含金量極高。所以,1998年春戴姆勒－賓士公司與克萊斯勒合並時，戴姆勒－賓士的年產量僅百萬輛有餘,而克萊斯勒年產量近400多萬輛，但戴姆勒－賓士取得了新公司的支配權。當然,德國汽車一味追求高檔、豪華也給其市場開拓帶來了一定的難度,除了大眾能以真正大眾特色的產品雄居世界十大汽車廠商第四位外，其他公司的產量都不高，這也是日本後來居上超越德國的原因。

美國汽車工業史
1960年-1979年,消費者拋棄以往強調越大越美的汽車造型,傳統而保守的造型蔚然成風,以甲殼蟲為代表的小型汽車大為流行。一些價格合理的小跑車如Mustang和Corvette 等普遍受到歡迎,小型汽車市場開始增長。美國三大汽車公司都有此類產品推出,1964年福特野馬跑車率先掀起小型車的革命。美洲豹E型汽車以玲瓏的流線型外型贏得消費者青睞。當捷豹XKE汽車第一次在1961年的紐約國際汽車展覽出現時,立刻造成轟動。這款雙人座雙門敞篷車時速高達150英里（240公里）,而它創新的獨立後懸掛系統使其在當年的車展上備受寵愛。

1980年-2000年,從80年代起,美國汽車工業幾乎難以招架日本汽車業的凌厲攻勢,日本的本田、日產、三菱和富士公司相繼在美國設廠。美國汽車工業為與日本汽車進行競爭,又不斷推出新造型汽車,被稱為小型箱式車(minivan)的客貨兩用輕型汽車一舉成為最受家庭喜愛的車種,這種汽車的外型更接近於普通小汽車,只是車廂後部增加了可以放置物品的空間,約占車廂的1/3,駕駛時的感覺也與普通小汽車類似。而家庭轎車、雙門轎車、跑車也都講究流線型設計,一改近20年來的直線設計。

韓國汽車發展史

韓國汽車業的真正起步在60年代初，各汽車廠商以組裝進口零部件生產整車的方式開始試制汽車，直到1970年，韓國的汽車年產量僅為2．8萬輛。

進入70年代，韓國政府實行「汽車國產化」政策，各汽車公司開始大規模引進國外生產技術。1973年，現代汽車公司引進日本三菱公司發動機、傳動系和底盤技術，1975年便開始自己開發生產汽車，並大量向非洲出口。大宇汽車公司1972年與美國通用汽車開始合資，隨著1990年第一輛自主設計名為「王子」的國產車的推出並在市場得成功，1992年解除了與通用20年的合作關系。

國產化政策使韓國的汽車工業獲得了飛速發展。1985年，韓國的汽車年產量為37萬輛，1986年達到60萬輛。1987年，汽車普及高潮開始，國內市場迅速擴大；同時，由於韓國始終堅持把汽車工業作為出口戰略產業，不遺餘力擴大出口，結果經過多年努力終於在80年代末取得成效，逐步實現了向美國等發達國家大量出口汽車的目標，而這又進一步推動了韓國汽車工業的高速發展。

日本汽車發展史

1960年時，日本汽車年產量僅為16萬輛，遠遠低於同時期美國和西歐各主要汽車生產國的產量。然而僅僅過了7年時間，日本汽車年產量就奇跡般達到300萬輛，超過歐洲各主要汽車生產國產量，躍居世界第二位。到1980年，日本汽車年產量達到1100萬輛，超過美國坐上了世界汽車生產的頭把交椅，日本終於成為美國和歐洲之後世界第三個汽車工業發展中心。

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⑽ 70年代的汽車是什麼樣子的

紅旗CA770（1965-1998年）紅旗CA770是1965年正式投入生產的豪華轎車。由於其成熟的造型、穩定的性能，以及眾多的衍生車型，使其成為了老百姓心中紅旗轎車的代名詞。紅旗CA770是繼首款紅旗轎車CA72後的第二代紅旗產品。