豐田roomy車價格

⑴ 看不慣又能怎麼樣，日本最暢銷車型是它們

上周我們分析點評了美國2019全年的暢銷車型，美國的人文和地理環境等，造就了皮卡和SUV是那個地區的主流，今天再說日本地區，這里的地理環境和美國剛好相反，人口眾多，地域狹小，石油資源也不豐富，所以，實用和節儉是這個民族根植於心的思想，這種思想也反映在造車和用車方面，尤其是本土汽車，從暢銷車型也能看出他們的汽車和價值觀。

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⑵ 這個春天，歐美車市被割了一刀

全球疫情遠未到結束的時候，當人們還沒弄清楚在全球蔓延的新冠肺炎將給經濟造成多大損失時，更緊迫的危機已瀕臨城下。

?

似乎都是好消息，然而中國車市是否再次出現「報復性消費」，現在的政策對市場能起到多大的刺激作用，還需要市場來檢驗。畢竟，經過近20年時間的高速發展，中國車市早已沒有了「非典時期」那樣的活力。

「人力、租金壓力很大，開業以後還有哪些困難，現在根本想都不敢想。」牽一發而動全身，寒冷的滋味，在每一個環節的神經末梢。身在一線的經銷商體味寒冬的滋味比以往更加深刻，短短一年時間從原來的三萬多家減少到兩萬多家，越來越艱難。

如今，海外整車廠因疫情暫停生產，又在反向影響著國內汽車行業。踏過地雷陣，企業們別有宿命，全球抗疫進入了「持久戰」。

日內瓦車展終歸還是因為疫情取消了，第一次在夏天舉辦的底特律車展也夭折，法蘭克福車展也確定將移師慕尼黑，北京車展的延期正考驗著2020年的車市。

疫情基本得到控制的亞太市場，也難以「風景這邊獨好」。

文/Roomy

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⑶ 2019日本市場汽車銷量：豐田屠榜的一瞬間，卡羅拉成為了新的王者

▲反倒是馬自達承擔起了多樣化的需求，CX-30很有可能會成為馬自達的銷量支柱

2020年的日本本土市場會怎樣？我們可以說期待洗牌後的世界，也可以說這取決於雅力士和飛度誰輸誰贏，但在這么多前提下，也許大家心裡都有答案，但敢不敢認定這個答案呢就是另一回事了。

提問：

你覺得2020年的前十五銷量排行，還會有其他品牌的名次嗎？

文｜坂道

圖｜網路

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⑷ 吉利之困 | 吉沃「裂變」

無論是當初「有酒沒故事」的吉利，還是「有故事沒錢」的沃爾沃，都在十年間變了模樣。吉利掌門人李書福簽字落筆的那一刻，沒有人會想到十年後的吉利和沃爾沃，會是如今這般。
都說這是吉利蹣跚起步走向全球化最為重要的十年，實際上亦是沃爾沃從北歐真正走向全球化的十年。從2010年到2020年，在采購領域獲得的協同效應，在研發領域分享知識經驗、交流核心技術和前沿技術，對彼此的產品迭代、成本控制與盈利能力、銷量都起到1+1＞2的推動作用。
對於中國汽車行業來說，這是一個激盪的十年，甚至可以預見的是，未來不會再出現如此沸騰、砥礪人心的時刻了。十年前那個在福特手中走向窮途末路的沃爾沃即將實現80萬輛的年銷目標，吉利也一舉成為中國自主品牌銷量的頂端，站上年銷量150萬輛的巔峰時刻。
可以說，吉利和沃爾沃通過一場並購分別實現了最輝煌的十年。榮耀當前，新課題依舊不斷。
當2019年銷量從高峰時的150萬輛下滑至136萬輛，當帝豪、博瑞、博越等多款車型組成的矩陣形成了一些踩踏，市場的捕捉，產品的把握，營銷的精準……以前擅長的領域，很多過去有效的方法、熟悉的布局，變得有些不靈了。
隨著領克的不斷成長，銷量追趕沃爾沃的速度越來越快，沃爾沃顯然有些無力承擔率領整個「大吉利」去構建「沃爾沃-領克-吉利」品牌次第序列的強大使命。深耕中國汽車十年之久的沃爾沃，除了安全標簽之外，需要尋找第二個賣點。
吉利-沃爾沃未來十年究竟會怎樣？當年，「吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃」，現在，「吉利+沃爾沃必須大於3」，成為必然的考題，李書福有足夠的鐵腕掌握這一切嗎？
十年吉利，「有酒」
在李書福造車十年後的2009年，中國第一次站上全球汽車最大單一市場的位置，還沒有真正學會造車的吉利實現了33萬輛的銷量，「狂人李書福」開始慢慢放下「狂」。
那一年，福特公司終於在兩個競購者中做出了決定——吉利被列為優先競購者，勝過雷諾。為了收購沃爾沃，李書福賭上了身家性命，花掉了儲備了許久的錢袋子。彼時的吉利，在技術上一窮二白，沒有故事，沒有酒。
2020年3月28日，時光走了十年，吉利並購沃爾沃的轟動淡去了一些光影，但十年之前的同一天，沃爾沃位於哥德堡的總部，李書福與時任福特汽車CFO萊維斯·布思文件交換的那一刻，中國車企參與全球化競爭的時代大幕在蹣跚中醞釀，迸發的活力依舊澎湃如昨。
縱觀這十年，吉利走的路，是一條孤獨的朝聖之路，趟過合資圍剿的險灘，沖破自主高端向上的藩籬，不斷接近刀劍和星辰。從33萬輛到150萬輛，是吉利最為直接的成就。
這十年收獲了很多，與沃爾沃聯姻技術研發中心，共築CMA模塊架構愛巢，高端品牌領克三年突破26萬輛，轎車、SUV和MPV多品類齊頭並進。依託與沃爾沃的技術合作，在全球多地設立研發和造型中心，實現了產業鏈全球化布局。
2014年，一方面充分消化沃爾沃技術和資源，另一方面，將全球鷹、帝豪、英倫等三個子品牌縮小為產品序列，統一回歸吉利品牌。又在2015年推出首款3.0代產品博瑞，品牌形象得到了大大提高，2017年推出全新高端品牌領克，將吉利的發展步伐帶入了中國汽車工業的一線。
這幾年，吉利汽車復合增長率為30%，成為中國品牌第一，進入汽車行業第一陣營。2020年，吉利汽車1-2月累計銷量排名第三，市佔率為7.3%，達到歷史最高水平。
一組又一組的數據，一款又一款被認可的車型，都在訴說著吉利的芳華正茂。吉利的成長步伐與中國車市的式微態勢「脫鉤」，伴隨著中國車市最波瀾壯闊的十年，吉利走完了萬里長征的第一步，成為中國汽車的舵手，有了酒。
「那是一段從0到1的創世紀，你若參與，便是榮幸。」財經作家吳曉波在《激盪十年：魚大水大》曾言之：回頭看這十年，無疑更壯觀。
「讓吉利汽車走遍全世界，而不是讓全世界的汽車跑遍全中國」，讓中國汽車製造全面參與全球競爭，是吉利，是李書福的星辰大海，亦是作為中國經濟和製造的翹楚與旗幟，責無旁貸的使命。
《時代周刊》曾評價任正非是「一個為了觀念而戰斗的硬漢」，李書福亦然如此。裹挾著夢想，鏗鏘十年，吉利全球化的步伐從未間斷。正是因為十年的不懈積累，才成就了今日的輝煌。
目前，吉利控股集團旗下有吉利汽車、領克汽車、幾何汽車、沃爾沃汽車、Polestar、寶騰汽車、路特斯汽車、倫敦電動汽車、遠程新能源商用車等汽車品牌，擁有來自全球40多個國家的近5萬名外籍員工，外籍員工佔比達42%，並通過一系列投資並購成為德國戴姆勒最大股東……
可以說，吉利以行業前所未有的速度成長為跨國汽車集團，連續多年位列世界500強，在全球擁有逾12萬名員工。吉利台州的路橋基地食堂，「牛肉麵」的攤子前，每天都排滿了來自五湖四海的外國人。
2020年，作為下一個十年的開端，不僅是吉利汽車向品牌和技術領先進階的關鍵一年，也是吉利的架構之年和產品大年。隨著CMA、BMA等平台的逐步啟用，吉利汽車平台化作戰也將步入新階段。分攤成本、產品衍生、開發周期、質量保障等優勢將會為吉利注入更多力量。
花開十年，有鎧甲，也有軟肋，在這條沒有「彎道」的路上，依託沃爾沃的技術吸收，以正向研發作為推動力，以國內和國外兩個市場為試金石，中國的吉利，正在變成「世界的吉利」。
帝豪的危局，吉利的困境
然而，當下的吉利，輝煌和漂亮的銷售業績背後，李書福仍有心事難解。
吉利的200萬輛夢想，領克的100萬輛，如何達成考驗著吉利的體系能力。當初吉利提出150萬輛目標之際，便有質疑，「吉利的體系，已經成熟到可以支撐150萬輛了嗎？」這個問題，吉利也在尋找答案。即便從產品到銷售，吉利已經搭建了200萬輛班子和人馬。
尋路吉利汽車跌宕起伏的歷程，會發現，不斷密集的產品線布局，成就了快速增長的這幾年。就像硬幣的A面和B面，巔峰背後藏著危險的信號。
轎車是每一個品牌強大的基石，從「誕生在中國自主品牌轎車最無力的時刻」的博瑞，到帝豪家族堅定坐於暗夜，成功地為中國汽車品牌在轎車市場的突圍撕開了一個口子，再到繽瑞的出現，又為吉利帶來了圈粉年輕人的利器……吉利的轎車矩陣，不可謂羽翼不豐。
SUV市場同樣如此，目前在10萬元級別的SUV細分市場，吉利已經布局了遠景X6、繽越、帝豪GS、遠景S1等多款產品。2020年，吉利以吉利ICON作為進一步細分SUV市場的棋子，不同於目前已有的「博系」、「繽系」，ICON的誕生為吉利新一代產品序列進行了新的探索。
龐大的產品矩陣和強大的產品力，支撐著吉利站在中國自主品牌銷量之首。然而，過度密集的車型，也在步步增長的過程里，引發各品牌之間的楚河漢界不再分明。
新產品的快速到來，直接影響到營銷節奏和精力的分配、把控，難免捉襟見肘。快速的步伐是否為供應商留有足夠的緩沖空間，經銷商是否要面臨逐月攀升的庫存壓力？這些都是值得吉利一直考量的事情。
吉利控股集團總裁，吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧不止一次表示，中國品牌汽車不缺車型，缺的是明星車型，需要一代一代堅持迭代，才能形成影響力和口碑。然而，過於復雜的產品線和過於接近的產品定價，容易在銷售過程中互相牽制，形成內耗，不利於爆款產品和品牌的打造。不斷重疊的價格區間，也在考驗著吉利的價格體系的穩定。
比如，帝豪由單一款車型壯大成帝豪家族，囊括了帝豪、帝豪GL、帝豪GS等多品類車型，侵佔各個細分市場，提高市佔率，儼然成為吉利銷量的保證。蔚然成型的帝豪家族正等待著成為吉利汽車的「明星車型」，然而服役多年的帝豪，隨著繽瑞、ICON等新車型的出現，卻「被動」地走向了核心競爭力下滑的拐點。
作為中國汽車品牌最常青的轎車車型，帝豪走過了十年，累計銷量即將突破300萬輛，帝豪的成功並不是輕而易舉的。然而，做一款成功的車型容易，做一個成功的車系家族卻很難，帝豪家族之間的相互均衡，避免踩踏，是吉利打造「帝豪家族」最為棘手的課題。3月份數據顯示，帝豪跌出了轎車榜單前十，朗逸、軒逸回歸銷量冠軍、亞軍，榜單前十都被合資品牌佔領，已經釋放出一個明顯的信號。
帝豪的危局，便是吉利的困境，更是對吉利200萬輛體系的考驗。此外，領克品牌在高端化形象建設尚未穩固時就快速推出產品，期待更多的市場份額，但由於上市周期和訂單厚度帶來銷量的內部轉化，也給了吉利和領克一記承重的教訓。
每一個龐大的夢想，都需要一些璀璨的全球車明星點綴輝煌。如果以此作為評判標准，吉利需要為帝豪打造更為長久的生命力，與此同時，「生而全球」的領克仍然缺乏單款銷量過萬的車型，100萬輛目標還有漫漫長路需要去摸索。
2019年吉利全年累計總銷量136.2萬輛，同比下滑9.3%，「車海戰術」策略出現一些失效，股價與最高時相比幾乎腰斬，單車利潤從8400元銳減至6000元，主流車型不夠突出，各種因素疊加，使得吉利汽車的市場競爭力出現下滑。
從產品之間的互相「踩踏」現象，到與上下游產業鏈之間的矛盾，從不斷加大投入的研發成本到龐大的盈利壓力，這些初露苗頭的隱患，如果不及時解決，輕則延緩發展，重則體系崩潰。正如，2018年爆發的一系列隱患，一定程度上也是吉利在過快發展中，與整個體系力關系失衡而帶來的。
雖然吉利汽車表示，企業從追求「速度」向追求高質量的轉變。但在2020年溝通會上，吉利表示繼續推行多品牌、多產品線戰略，未來業績提升支柱中把「多產品投放」放在首位。
不留縫隙的產品布局，互相踩踏的局面時有發生，這是強大如大眾和通用都無法解決的難題，吉利，概莫例外，需要慎之又慎。已經脫離了市場高速增長舒適區之後，吉利必須要快速進入塑造穩定的、具有長遠意義的拳頭產品系列的時代。
作為中國汽車品牌的代表，吉利必須要向更高的目標邁進，從單一的產品賦能逐漸過渡到品牌賦能時代。這種挑戰，更為艱巨和迫切。
還需要一個新品牌嗎？
如果說，多車型運作已是關山難越，那麼多品牌經營，更是所有汽車品牌一輩子的課題。
歷史上，通用汽車公司因為多品牌、多產品線戰略導致內部相互競爭資源，最終被拖垮的警示尚在。從長遠來看，品牌間的分散發展，各自為政，不利於集團未來長久的健康發展。
根本是，多品牌運營，吉利經驗無多。
業內皆認為，如今吉利又走上了一條多品牌發展的道路。4月10日，吉利又誕生了一個全新的汽車品牌，楓葉汽車。算上未來吉利即將運營的smart，吉利控股集團旗下的汽車品牌多達11個，再算上摩托車品牌，構建了與大眾集團一樣多的品牌矩陣。
單從新能源品牌布局來看，沃爾沃旗下極星品牌主攻豪華市場，幾何主攻中高端市場。合並後的沃爾沃和吉利汽車將擁有高端到入門端的四個檔次清晰的電動汽車品牌，極星、沃爾沃、領克、吉利幾何，就目前來看，無一品牌在在這股浪潮之間形成規模優勢。
創辦於2019年的幾何，以全新平台、全新車標、全新設計的外形，再加上更有科技感的配置，代表著吉利在新能源領域最新成就的名頭亮相，和上市之際聲勢浩大、威震全球的開局相比，作為被寄予厚望的「新品牌」，首款車型幾何A並沒有創造銷量奇跡，至今都無法突破2000輛的關口。
2017年從沃爾沃集團分拆後，被獨立為電動高性能汽車品牌，坐擁吉利控股強大的財力和協同效應支持，乃至沃爾沃90年來的造車經驗和品控能力的極星，源於模糊的品牌定位和奇特的調性，規劃的產品快速淹沒在發展飛速的中國新能源市場中。兩年多以來，極星看不到銷量，Polestar 1每年限制產量為500輛，號稱與特斯拉Model 3全面競爭的Polestar 2，在國產Model 3進入30萬元以內的售價面前，41.8萬元的售價陷入了空前的尷尬之境。
如今，吉利還需要再推出一個新品牌的必要嗎？我們都知道，不需要。砸下重金打造的幾何品牌尚未成功，面臨著產品競爭力不強、油改電模式等問題，定位為低端純電動車或出行市場的楓葉，又將何自處？
隨著領克、極星、幾何等全新品牌的出現，吉利的多品牌運營的質疑聲不絕於耳，目前除了領克發展不錯外，從極星到幾何，吉利在新品牌的運作上並未取得突破。
然而，想要成為真正意義上的全球化汽車集團，必須要擁有一流的企業集團治理體系。12個品牌的運作，大眾都不曾敢說「成功」二字，吉利的考驗更為艱難。但第一道難題，仍然是如何在在國內實現吉利、領克、沃爾沃三品牌之間的健康運轉。
難度和復雜可想而知，運作等當，相輔相成。稍有不慎，便容易出現相互踩踏的局面。
福特曾一度如此。一個快速發展品牌所催生出的非理性增長和膨脹的體系，在背後所凸顯的供應鏈等問題，早已使擁有著悠久品牌力的福特無法追尋通用、日產的步伐。
草莽起步中的吉利，已然成為德國戴姆勒最大股東、英國路特斯控股股東、馬來西亞寶騰實際運營方、英國錳銅和美國太力飛行汽車的擁有者，以行業前所未有的速度成長為跨國汽車集團。
速度當前，考驗著還沒有做好足夠的准備去全球運作的吉利體系能力。
沃爾沃，是最大的風險
「領克品牌所承擔的責任，就是在主流外資所佔有的細分市場中參與競爭」，在安聰慧看來，沃爾沃的任務是跟賓士寶馬奧迪爭奪10%的豪華車市場蛋糕，吉利品牌在自主品牌以及非主流的合資品牌這一細分市場展開競爭，而在主流外資品牌，則有很大缺失，這便是時代和市場賦予領克的責任。
有著沃爾沃基因的領克想要圍獵的市場，從來都不是合資品牌做主角，而是以豪華品牌做注腳，比肩的中高端產品，都是成熟的車企、成熟的產品，難度加大。下有吉利，上有沃爾沃，夾在中間的領克其實擁有的是並不算寬裕的價格區間。
領克01，作為為領克品牌打下市場基礎的第一款車型，誕生在CMA基礎模塊架構，就是領克和沃爾沃首次聯手共同打造的架構平台，在台州亞歐製造基地與沃爾沃XC40共線生產。此外，未來領克更高級別的產品有望與沃爾沃其他基地共線生產，高端化征程邁出新的步伐。
安聰慧此前堅定地表示，領克將按照計劃在今年四季度進入歐洲市場，沃爾沃將充分利用生產製造、營銷能力、銷售網路、對當地市場法規理解等方面的經驗，助力領克角逐全球市場。事實上，領克進軍歐洲只是吉利全球化進程中的一環，在中國取代沃爾沃，或許才是領克的真正目標。
短短兩年多，領克總計銷量已經達成26萬輛以上，這不僅是國內成長最快的汽車品牌，也是為數不多在產品實力上可以比肩豐田、大眾和本田的中國本土勢力。隨著車型的增加，領克與吉利、沃爾沃三者之間的「內耗控制」愈發考驗功力。從長遠來看，走到關鍵時刻的領克，在品牌打造和渠道力建設上，需要做得更好。
然而，在大吉利的整個體系中，品牌次第序列排名最核心的永遠只有吉利和領克，沃爾沃無法固守的價格體系，也在無形中正在成為領克不斷上攻的攔路者。
吉利更大的風險，恰恰是沃爾沃。
在傳統燃油車領域，想要擊敗凱迪拉克和雷克薩斯，沃爾沃仍然缺兵少將，沒有找到合適的辦法。在新能源領域，沃爾沃的電動化進程相對緩慢，在2019年全面實現電動化的小目標並未完成。
「當前汽車行業正以前所未有的速度發生變革，電氣化、自動駕駛、智能網聯、新商業模式如浪潮一樣襲來，行業競爭愈發激烈。我們必須做好充分准備。」吉利在2月10日發表的一封內部信中寫道。
未來五年是全球汽車行業劇變期，誰也不能怠慢。沃爾沃與吉利的整合力度，遠不如奧迪與大眾，在電動車、車聯網、自動駕駛等智能互聯的戰略領域，依舊是各自為戰，並未形對研發的強勢整合。
「吉利全球化戰略在2020年將會呈現非常快速的發展。」上一個10年，吉利和沃爾沃汽車的共同點是實現了全球化，下一個10年，吉利和沃爾沃汽車還將一起在全球化新形勢中尋找解決方案。「合並重組的目的不是要實現1+1=2，而是要大於2、大於3。」
按照雙方規劃，吉利和沃爾沃實現融合，將以無人駕駛技術為基礎，成為真正的全球型未來出行科技集團，並以汽車為起點形成完整的生態鏈。然而，深耕中國車市十年的沃爾沃，安全成為唯一的標簽，需要找到第二個「智能+技術」的賣點。
未來，一旦領克借用沃爾沃的資源在歐洲市場站穩腳跟，吉利放棄沃爾沃或將成必然。此前也有吉利工程師放言，2022年左右吉利在技術研發實力上將趕超沃爾沃。
知曉大勢已至，也知未來已來。下一個十年，吉利，你准備好了嗎？
本文節選自《汽車公社》雜志4月刊封面故事。
文/Roomy
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⑸ 豐田兩款K-Car驚現商標局注冊表，為什麼會變成五菱的末日

對於K-Car，車迷肯定不會陌生，但普通車友就雲里霧里了——簡單來說，這是一種受日本特殊交通與政策影響下產生的本土微型車，其車身長、寬、高一般不會超過3400、1480、2000 mm，載重量不會超過660 kg，發動機排量不會超過660 ml。

隨著鈴木在國內走向末路，我們都以為微型車不會在國內再火起來了，以往微型車的位置也逐漸開始被五菱宏光等車型取代；不過日前我們卻從國家工商總局商標局的注冊網站上發現了兩款豐田注冊的全新商標，分別為TANK與ROOMY，這兩個名字在日本所對應的正好是兩台豐田旗下的K-Car，這是否意味著豐田要將市場拓展至微型車市場，爭取更多的潛在消費者呢？

據了解，TANK與ROOMY的定位相對更偏向於MPV，車身長、寬、高分別為3700、1670、1735 mm，軸距2490 mm，動力方面搭載一顆1.0 L自然吸氣發動機與CVT無級變速器，據豐田稱能跑出最高每升油21.8 km的成績，可以說是非常省油了；另一方面，雖然看似廉價車型，但TANK和ROOMY的配置可毫不廉價，全系標配6安全氣囊與ESP電子穩定程序，而且還有雙側電滑門可以選裝，比國內配置尷尬到裸奔的飛度不知高了多少個級別。

那麼問題就來了，豐田是否已經有引進K-Car的打算了呢？如果引進，它將如何定位這兩台車型？畢竟「小而精（貴）」的路線註定是不受多數國內消費者喜好的，五菱神車雖然配置裸奔，但終究塊大便宜，而神車飛度同樣配置裸奔，但也還有一顆神級發動機保底。

⑹ 今年剛好想換一台車子，卡羅拉三缸怎麼樣呢

卡羅拉1.5L車型，從發動機到整車都是TNGA工廠生產，經受豐田嚴苛的品質考核

⑺ 日本2月份新車銷售排榜行：豐田全新小型SUV再度奪冠

今日，日本汽車市場公布了2020年2月份新車銷售榜單，繼今年1月份火速幹掉卡羅拉登上冠軍寶座的豐田全新小型SUV「Raize」，2月份再度蟬聯榜首，成為上個月日本車市銷量最多的車型，而豐田再度成為最大贏家。

從上述前十名的榜單中可以看出，豐田在前十名中占據了6個位置，前三名占據了2個位置，依然是最大贏家，在日本市場的佔有率依然不是本田、日產等能夠相比的。

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⑻ 全世界都愛日本車，那日本人愛什麼車這幾款德國車連日本人都愛

當我們看各個國外機構評選的汽車榜單，不論是年度十大車型還是可靠性、保值率等榜單，經常會出現日系車高居TOP3或是屠榜的情況，這樣說明了全世界對於日本車的認可，既然全世界都喜歡日本車的，那麼真正的日本人又喜歡什麼車呢？

2019日本年度十佳

我們找來了由日本年度最佳汽車執行委員會評選出的年度十佳車型，該組織已經連續39年對在日本銷售的車型進行評價，只有在2018年11月1日至2019年10月31日之內發布的新車，且在日本銷量超過500輛，才可以被納入被評選范圍，最終由專業賽車手、車評人、車企高管等人共同組成的評選小組，通過投票最終確定2019年度日本十大車型。

所以從日本人的購車行為上也可以看出來，他們更加愛注重汽車最基礎的工具屬性，如果一輛車不夠實用的話，設計得再好看、科技配置再多，也都是徒勞。所以說到最後，全世界人都愛日本車，日本人最愛的，也還是日本車。

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⑼ 日本11月暢銷10款車出爐！埃爾法排第三，第一名是它

近日，日本汽車市場今年11月的銷量數據出爐，受疫情以及經濟等影響的日本車市也逐步開始復甦。數據顯示，日本今年11月國內新車銷量同比增長6.7％至411,601輛，這是今年以來連續第二個月實現正增長。

豐田Raize

從上述榜單不難看出，日本本土市場對於經濟實惠的小型轎車、小型SUV以及頗具當地特色的K-car車型比較偏愛，作為對比，中國市場上最為熱銷的車型則是緊湊型及以上的轎車、SUV，這一點有所差異。不過，國內炙手可熱的MPV車型在日本當地也頗受歡迎，這一點兩個市場表現出了一定的相似性。

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⑽ 2020歐洲年度車評選，電動車竟占前兩席

雖然日內瓦車展已經取消，但每年車展開幕前夕的「年度車評獎」活動（CaroftheYear，下文縮寫「CotY」）還照常舉辦，標致208獲得了「最佳年度車」的稱號，詳情請往下看。

當然，歐洲人的喜好，在年度車評選中也體現出來，他們更鍾情經濟實用的小車，而且很強調個性的設計和駕駛樂趣。換在中國，估計是類似朗逸、哈弗H6這種中庸的車才能獲勝吧。

法系品牌更擅長造精緻、運動的小車，深受歐洲人喜歡，但也因為法系車的這種鮮明的個性，在中國難以生存。誰好誰壞？這得根據國情來定。隨著以後中國市場的成熟，中國可能會越來越青睞小車，這或許也是法系品牌仍死守中國市場的原因之一吧。

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