計程車價格行成機制

1. 上海出租車價格

據上海官方媒體東方網十月九日報道，上海將自十月十一日起調整出租汽車運價，市區出租汽車、小型客車起步價從11元調整為12元，超起租里程單價由每公里2.1元調整為2.4元。夜間起步價由之前的14元調整為16元，每公里的單價也從2.70元調整為3.10元。

上海於二零零六年五月建立了以市場化運營為特點的出租汽車運價油價聯動機制，將出租汽車運價與對其運營成本影響最為敏感的油價水平直接掛鉤，實行對應聯動、同向運行。

然而，國家發展改革委決定自九月三十日起將全國的汽、柴油價格每噸均下調190元。根據上海所謂的「出租汽車運價油價聯動機制」，此次運價調整應該是下調，怎麼不但沒有下調反而上漲了呢？這不僅與聯動政策不合，也不符合一般的常識和邏輯。此次運價上調，在社會和各大媒體以及網路上激起強烈反應，受到各方質疑。
據上海當地著名媒體新民網對計程車漲價一事進行網上調查，截止至十日十二時許的調查結果顯示，有半成市民表示反對，稱「以後都不打車了」；三成市民表示理解，認為都是「油價惹得禍」；另有一成市民表示因平時不坐計程車，所以對漲價持無所謂態度；僅有百分之五的市民表示此次漲價突然，沒有心理准備。
與計程車車價有關的是三方：計程車公司、司機、乘客。明眼人一眼就看出，那是將漲價的成本全部由乘客一方承擔。攸關普通民眾的公共事業價格調整這樣說大不大說小不小的事情，是否需要調整以及怎麼調整和為什麼要調整，其形成過程的基本合理性，是否需要經過專家論證，得到論證後再執行呢？
原來，就在二零零六年五月十一日，也就是上次價格調整時，上海發改委就表示下次運價調整將不再聽證。
這不禁讓人感覺到上海當局這種做法是一種霸王行為，霸王條款，損害了廣大普通消費者的利益，也不符合胡總倡導的「科學發展觀」的精神。計程車是滿足居民特殊出行需要的交通工具，佔用城市交通資源較多，且主要是小部分人乘坐，價格高於公交和地鐵，但不能無限得高下去，不按經濟學市場供求關系原理胡亂漲價。

細心的人想一下不難發現，計程車漲價的背後誰在操縱，誰將受益，誰又是最大的受益者呢？答案不言而喻，那就是計程車運營企業和政府。

上海目前有大大小小的計程車公司數十家，其中比較大的有大眾、強生、巴士、海博和錦江五家，除大眾外，其他四家都隸屬於上海國資委，而大眾、強生、錦江三家都是上市公司。上海當局一聲令下就漲價，那些國企高管就多收了三五斗，作為利潤就回饋給購買股票的股東了，當然，作為國資企業的計程車公司，也分給了市政府一杯羹。

另一方面，此次漲價，也給「的哥」司機和乘客帶來更重的經濟負擔。司機和乘客希望進一步降低起步價，以提高乘車率，既方便乘客，又增加司機收入，這必然會直接影響到計程車公司的利益，也間接傷及政府主管部門。上海不少「的哥」、「的姐」們已經在擔憂，調價後客源會進一步減少，收入也會進一步減少。

當計程車從東向西橫穿上海市中心的延安高架路時，「的哥」們都會指著不遠處高聳的市出租汽車管理處大樓說：這座大樓是我們的血汗堆起來的。

上海的出租汽車運價油價聯動機制與其目前正在實行的計程車「等候費」、「超公里費」和「夜間費」三大措施被視為上海計程車行業斂財的「四大法寶」，這四大法寶可以說是與這個號稱「國際大都市」不「與國際接軌」，獨自創造的「世界紀錄」的深刻體現。

2. 誰有計程車補貼方案出台前和出台後的對比數據

你好，財政部等有關部門近日下發了《關於全力做好城市計程車油價補貼工作切實維護社會穩定的緊急通知》，要求在計程車運價暫不調整期間，中央與地方財政對城市計程車經營者給予全額補貼，並要求將補貼資金以最快進度兌付到計程車經營者手中。
目前，財政部緊急撥付對城市計程車、種糧農民等的油價補貼198億元，地方各級財政部門正在抓緊對上述行業落實補貼政策。
財政補貼實際上意味著某些領域公共支出的減少，因為財政源於納稅人的稅收，而中國的低收入者是納稅的主體，因此，財政補貼政策容易受到質疑。在油價上調的情況下，通過財政補貼給計程車，確保計程車經營者的正常運行，是非常必要的。事實上，每次油價上調，都會有一些城市對計程車行業實行財政補貼。
但同時，有一個問題不能忽略。那就是，財政補貼是最優選擇嗎？是否有比財政補貼更好的措施？ 有。那就是擠壓計程車行業畸形的利潤分配機制。
計程車行業有一個人所共知的現象：計程車司機盡管起早貪黑，非常辛苦，但他們在利潤分配中拿的不是大頭，大頭被計程車公司拿走了。出租汽車公司盡管不承擔市場風險，也無須有多大作為，卻獲取了超常規的「利潤」。美國塞拉尼斯公司中國區總裁程嘉樹先生曾撰文指出：假定出租汽車公司完全通過銀行借貸來融資，9萬元投資一輛新車伊蘭特，8年之間(新車報廢年限)會產生13.1萬元的凈現值，而其內部報酬率為49%！
計程車公司成為一個隱蔽的暴利群體。在許多地方，計程車公司通過「份錢」占據計程車司機50%的營業額，這顯然缺少合理性。從來沒有哪一個行業的利潤分配機制像計程車行業這樣畸形──過度集中於計程車公司，從而，形成一個暴富群體，同時也培養出一個近乎不勞而獲的食利階層──將計程車公司付出的勞動與其獲得的暴利相比較，不難得出這種結論。 在計程車行業的整體利潤受到油價上漲影響而減少的情況下，計程車公司的利潤雷打不動，卻由財政買單是否合理？換句話說，擠壓計程車公司的暴利，使其拿出部分利潤去彌補計程車司機因油價上漲受到的影響，不是更加合理嗎？這既不佔用財政補貼，不影響公共支出，又能確保計程車司機的積極性不受到任何影響，從而達到穩定的目的。可謂一舉兩得。
望採納，謝謝。

3. 計程車改革對網路約車市場的影響

本人作業一篇，供參考，希望採納，謝謝！

計程車行業改革政策分析
清華大學公共管理學院MPA班 湯振怡

概述：本文從公共政策分析的視角出發，首先分析我國計程車行業的現狀，各利益群體的現實訴求、利益沖突，然後從政府失靈和市場失靈等方面分析存在的問題及原因，最後找出解決方案，提出在互聯網+和約租車模式的沖擊下，計程車行業改革的方案建議。

一、我國計程車行業改革現狀
長期以來，我國車租車行業改革備受關注，但進展緩慢。市民出行需求高企，供給卻嚴重不足，計程車行業壟斷問題飽受詬病。互聯網+背景下的約租車模式（專車等）的出現，對計程車行業改革形成倒逼機制，政府面臨政策的抉擇。
現狀一：市民抱怨，司機不滿，行業壟斷
市民：
1、打車難。市民抱怨經常打不到車，尤其是上下班高峰、雪雨天等，計程車供不應求，打車通常需等待10-30分鍾，出行非常不便。目前，北京共有11萬輛計程車，不能滿足高峰出行需求。
2、打車貴。北京計程車「起步價」13元，3公里以外基本單價每公里2 . 3元，加上道路交通擁堵，與自駕車相比，費用高出較多。有的地方經常遭遇司機加價。
3、服務差。乘客經常遇到司機挑活、拒載行為，出現一邊是車乘客打不到車，另一邊卻有不少空車的現象。有的存在欺負外地人、繞路等不道德行為。
司機：
1、份子錢高。北京計程車司機每月需向公司上繳約4000至6000元「份子錢」，此外還要承擔油錢及修車費用。
2、收入低。全國計程車有109萬輛，計程車司機200萬人。北京市計程車司機收入已低於社會平均工資。司機要求降低份子錢，提高起步價格和和每公里價格。
3、黑車搶生意。在一些公共交通又不發達的地方，黑車大量涌現。北京「黑車」數量達到10萬輛，有的「黑車」司機甚至比計程車司機還掙的多。
計程車公司：
1、特許經營有必要。計程車特許經營一是為了控制總量，避免交通擁堵和環境問題；二是為了保障安全，乘客具有公司作為安全保障，也便於交通部門統一管理。
2、應繳份子錢。計程車公司需要提供車輛、保險等，支付管理成本。很多計程車企業為國有下屬企業，接受國家管理，承擔較多的社會責任。
政府：
1、計程車管制短期不能放開。有關交通管理部門曾表示，根據建設部1995年發布施行的《城市道路交通規劃設計規范》，城市計程車保有量不能因為乘客需求增加而無限制增多。國際大都市紐約計程車總量為1.5萬輛，東京為1.2萬輛，倫敦不足1萬輛，市民上下班以公共交通為主。北京共有計程車11萬量，每輛計程車每天大約運行400公里，空駛率達到30%至40%，無限制增加計程車數量，會加劇城市擁堵，增加污染排放，損害公共利益。
2、推進計程車行業改革。 2015年兩會期間，交通部長楊傳堂在受媒體采訪時表示，計程車改革指導意見或將於今年上半年出台，指導意見將明確四個原則，即：計程車的定位不是公共交通；計程車需採取總體管控，不能太多或太少；計程車採取價格管控；司機和經營者都能得到合理報酬。
現狀二：互聯網約租車興起，改革矛盾日益突出
2014年以來，滴滴打車、快的打車等打車軟體快速興起，實現社會交通資源共享和服務協同，特別是阿里巴巴、騰訊、網路等大型互聯網公司藉此搶占移動入口，給予乘客和司機高額補貼，短時間吸引了千萬級用戶，獲得了計程車司機和市民認可。
在打車軟體興起的同時，超越計程車運行體系的各類專車、拼車、順風車等軟體順勢而生，普通私家輛經過一定程序認證，便可以對接乘客，獲取服務費用和補貼。免除了各類份子錢、管理費的專車，具有明顯經濟優勢，盡管這類服務資格不明確、管理不健全，但確實高效調動社會資源，緩解了打車貴、打車難的問題，一定程度上適應市場需求。
1、專車爭議
互聯網專車的出現，觸動了原有的計程車公司及司機等方面利益。近期以來，沈陽、天津、青島、南京、長春、濟南、成都、南昌等多地發生計程車停運事件，出集體指責專車非法運營、擠占市場問題。壓力之下，上海、南京、沈陽、大連等多地交通部門，將缺少客運經營資質的優步、滴滴、快的等專車司機認定為非法營運，做出行政處罰。2015年6月18日，山東濟南滴滴專車司機不服行政處罰的「專車第一案」被確定延期3個月，至今尚未宣判。
計程車抗議專車的主要原因：一是收入影響巨大。受專車沖擊，北京計程車司機收入平均減少了30%。二是計程車牌照價格驟降。原來一路飆漲的計程車牌照價格出現大幅度下跌，天津去年年底還值115萬元的計程車牌照，現在只能賣70萬元左右，一些司機蒙受巨大損失。三是威脅到計程車公司生存。專車運營成本較低，不用交份子錢，很多計程車司機轉為專車司機，上海等地計程車公司已出現大量計程車「空置」。
2、義務計程車改革和上海新政策
事實上，專車只是行業壟斷問題的導火索。5月21日，交通部運輸服務司副司長王水平在專題新聞發布會上回應：支持義烏市積極穩妥推進計程車行業改革，先行先試探索適合中小城市出租汽車改革和發展的具體措施，為全國出租汽車行業改革提供借鑒和示範。
義務計程車改革。 2015年5月初，浙江省義烏市出台《出租汽車改革運行方案》，內容包括：1、取消營運權有償使用費。2015年的營運權使用費從每車每年一萬元降低到五千元，2016年起全部取消。2、逐漸增加計程車數量和計程車公司數量。通過公開報名和搖號新建5家計程車公司，直接新增250輛計程車指標，另從6家老計程車公司調劑出200輛車，供新建公司使用。3、鼓勵移動互聯網與出租汽車行業融合創新。但對專車要求必須是合法營運的車輛，嚴格禁止私家車進入營運。
上海專車新政。2015年6月1日，「上海出租汽車信息服務平台」正式上線運營，該平台由市交通委、四大出租汽車企業和「滴滴打車」三方共同參與，重點解決車輛和駕駛員身份識別、車輛運營狀態識別、提高車輛運營安全性等問題。通過手機app，用戶將能夠使用專車服務，上海成為首個政府部門正式認可專車業務的城市。有關部門近期將專車監管和改革方案上報交通部審批。

二、計程車行業改革政策分析
從以上出情況看，面對互聯網約租車沖擊，計程車行業改革已經到了不得不改的地步。政府部門必須深入分析，准確定位，明確目標，制定科學、合理、可行的政策措施。
（一）問題分析
計程車行業改革的焦點在於於政府對計程車市場管制的方式及尺度，以及如何面對新出現的專車沖擊。從公共政策分析的角度來看，計程車市場同時存在市場失靈和政府失靈的問題。
1、市場失靈
市場機制只有在理想狀態下才能將資源配置到最優狀態。在傳統的技術條件下，租車車市場由於信息不對稱、負外部性等問題，無法將資源配置到最優狀態，會出現市場失靈，這就為政府介入管制提供了依據。如果缺少政府管制，可能存在以下主要問題：
一是信息不對稱問題。計程車流動性比較強，傳統技術條件下，乘客在車輛安全性、駕駛員資格、服務態度、有無其他風險等信息方面，存在未知，安全面臨風險。「黑車」問題主要就是由於政府、乘客、司機之間信息不對稱，政府不便監管，容易造成安全事件。同時，缺少政府指導價格時，司機和乘客之間討價還價缺乏效率。
二是負外部性問題。在傳統技術條件下，計程車市場的放開，很有可能形成低價競爭，分流地鐵、公交的乘客，造成計程車數量增加，更多的佔用道路資源，由於計程車單人乘客居多，也將使道路資源利用率下降。同時，計程車很多採用巡遊攬客模式，空駛率高，大量的計程車將加重對環境的污染。
基於上述兩個方面原因，缺乏政府管制的計程車市場將出現市場失靈，損害公共利益。
2、政府失靈
為了解決計程車市場失靈的問題，各國普遍採用市場准入許可制度進行管制，控制計程車數量。但是，在實際運行過程中，出現了以下主要問題：
一是計程車供給不足。城市市民出行具有明顯的峰谷階段，由於政府數量管控，在上下班時間，乘客經常面臨打車難的問題，計程車數量與乘客需求出現明顯不能匹配的情況。很多乘客需要等待較長時間，降低了社會運轉效率。
二是價格成本扭曲。計程車特許經營，造成了計程車市場的壟斷。計程車公司往往是實力比較雄厚的國企下屬企業或民營企業，利用其壟斷地位，收取了高額的「份子錢」，司機的掙錢壓力與計程車公司的低風險、高利潤形成了不公平的對比。同時，客觀上使得乘客承擔了較高的打車費用。
三是缺乏市場激勵。由於長期的壟斷地位，政府部門定價，計程車行業競爭往往不明顯。計程車公司最關注的不是如何提高服務質量，而是如何保護自己的利潤和壟斷地位。對於互聯網條件下出現的，有利於提高整體交通運行效率的運營方式，計程車公司往往步伐滯後，甚至對其構成競爭的專車等方式存在抵制。
上述三個方面，是當前市場管制下的計程車市場存在的政府失靈問題，實際上也對社會整體運行效率造成了制約。
3、解決問題的辦法（互聯網約租車模式）
從上面分析看，在技術條件、管理手段有限的情況下，採取許可證制度控制總量的辦法解決計程車市場失靈，有其必然性，同時，也存在政府失靈的問題。
隨著互聯網+的普及和專車的出現，市場條件已經發生變化。從理論上和當前實踐來看，建立在擴大市場供給基礎上的互聯網約租車（專車等）模式，能夠更好地解決計程車市場失靈的問題，同時減少政府失靈的缺陷，在整體上提高會資源使用率和整體運行效率。這是由互聯網約租車的特點決定的：
一是可以有效解決信息不對稱問題。通過智能手機、約租車軟體、互聯網等，乘客、司機之間能夠實時、全面了解對方身份、狀態、評價、位置、需求等，為市場交易行為提供相對公正、客觀的信息，在實施身份認證的條件下，乘客可以做出消費選擇，並得到安全保障。政府部門可以利用統一監控平台等方式，實時獲取相關信息，進行市場監管。
二是顯著提高社會資源利用率。互聯網約租車，大幅度調動符合資質條件的社會車輛承接運輸任務，通過大面積增加靜態等候車輛、順風車等，增加服務供給，降低乘客出行等待時間和車輛空駛率，提高單一車輛載人數量，提升社會整體運行效率和資源使用效率。
三是合理確定運輸服務價格。在增加供給的同時，互聯網約租車有利於打破原有計程車行業壟斷，降低不合理的「份子錢」和壟斷利潤，降低乘客出行成本，形成市場機制下合理的運輸服務價格。
四是促進市場有序競爭。通過開放互聯網約租車市場，允許符合公開條件的公司進入市場自由競爭，有利於經營者優勝劣汰，提高運輸服務水平，使消費者享受更多福利。
4、負面作用和阻力分析
互聯網約租車模式的發展，可能面臨以下關鍵問題，有待深入研究論證和實地試點：
（1）是否明顯增加交通擁堵和環境問題。很多專家提出，1輛計程車的道路資源佔用量和排放量相當於10輛普通小汽車，放開互聯網約租車將增加交通擁堵和環境問題。實際上，這是一個比較復雜的問題。社會車輛參與運輸服務，打破壟斷，降低價格，確實會增加消費量。但是，不能簡單地說參與運營的車輛增加、消費量增加，就會導致擁堵。
應該看到，互聯網約租車將顯著提高道路交通的利用率。一是互聯網約租車有大量社會車輛參與。目前看，很多不是專職司機，而是業務時間開順風車甚至拼車，很多平時不在路上跑，只是在家、單位或固定場所待客，在特定時間、順道提供運輸服務並實現收益，這樣較傳統的專職、巡遊模式，提高了車輛運輸效率，市場競爭、降低運營成本帶來了運營方式改變；二是專職司機的出行效率將提高。通過軟體服務平台，可以降低空駛率，在點對點服務增多、價格下降的競爭壓力下，司機將自覺降低運行成本，減少巡遊攬客，增強智能接單，降低道路的佔用率；三是市民乘車出行的需求有一定的剛性比例。在當今家用汽車普及的情況下，即使市民不打車也可能會選擇自駕車。在市場總需求不會因價格降低、乘坐更方便而無限放大的情況下，市場會自動調節供給數量。相比巨大的自駕車基數，限制計程車和運營車顯然不是解決擁堵問題的關鍵，而應該是對私家車等整個交通工具統一管理的問題。四是互聯網約租車具有明顯的總體收益。互聯網約租車將分流整個交通運輸壓力，實現的是整個社會的正收益，不僅僅是道路運輸的收益，與鼓勵乘坐地鐵、公交等公共交通並不沖突，市場會對不同類型交通需求進行自我平衡。綜上所述，在私家車已經大量存在並造成高峰期道路擁堵的情況下，互聯網約租車會提高交通運輸效率，不會明顯增加交通擁堵。道路交通本身是為出行服務，不能本末倒置，反對效率高的運輸方式。反過來說，還應該鼓勵互聯網約租車，減少私家車出行。
關於車輛帶來的環境問題，我們認為在各類汽車總量基數本身較大，運行車輛空載率降低、單車運輸效率提高的情況下，該模式對環境的影響不明顯，與其正效應相比可以忽略。汽車尾氣的問題主要還受到汽車總量、排放標准提高、交通管制以及其他交通工具的影響，隨著電動汽車的推廣和尾氣控制技術的提高，車輛的環境負外部性影響也將越來越小，不應成為互聯網租約車普及的制約因素。
(2)關於是否可以完全放開數量管制。放開數量管制是否會加劇交通擁堵和環境污染已經分析。事實上，只有完全放開數量管制，有大量社會車輛參與，才能讓市場機制真正發揮作用，當市場運營價格降低時，司機將自覺降低運行成本，減少無目的巡遊攬客，降低道路佔用率。此時，道路和車輛資源利用率低的運營車輛將會被從市場淘汰。因此，考慮到原有牌照價格較高等實際情況，應當分步驟、逐步放開數量管制，最終實現市場自我調節。
(3)關於是否需要進行價格控制。政府定價有利於減少交易糾紛，但不利於不同車型、公司等差別化服務和市場競爭。放開數量管制以後，為減少糾紛，同時有利於差別化服務，政府可以簡單分類，實施最高定價指導，運營公司在最高指導價格內進行自主定價。同時，應當明確價格調整的程序，實施備案制度。為了避免司機自主調高價格，應當將價格隨時在車輛和互聯網軟體上進行公開，便於乘客實時知曉並做出選擇。
(4)對既有利益格局的沖突。一是對計程車公司的沖突。互聯網約租車市場一旦放開，將對計程車公司的壟斷利益構成直接威脅，即使計程車公司轉型擁抱互聯網，也難以達到原來的利潤水平。二是對計程車司機的影響。現有計程車司機收入在短期內面臨專車沖擊，影響部分司機轉行專車。市場放開以後，將按照勞動力市場價格形成其收入水平，由於互聯網評價機制的存在，將實現優勝劣汰和收入差異。三是對政府權力的影響。原來交通管理部門對計程車准入的許可審批權力逐步喪失，帶來的是更多的行業監管壓力，政府部門可能存在改革的惰性。四是對於部分乘客的不適應性。互聯網約租車對乘客有一定的技術性要求，對於不具備相關技能和條件的乘客不利。原有的招停製度仍有效，市場會根據需求進行自我適應，政府也可以考慮在公交車等特定的集散點設置公共招車設施。
綜上所述，建立在增加市場供給基礎上的互聯網約租車模式與傳統的計程車特許經營模式相比，能夠更好的克服計程車市場失靈和政府失靈，滿足公眾出行需求。在負外部性可控且不明顯的情況下，能夠實現社會資源的市場化配置和有效利用，增加社會總體福利。同時，面對既有利益格局的沖突，要出台科學合理的政策措施，逐步放開約租車市場，引導現有計程車市場轉型，盡可能減少改革過程中的矛盾和阻力。
三、解決問題的方案
（一）政策目標
從效率、公平、安全、自由等幾個目標要素，將互聯網約租車模式與當前計程車牌照特許經營模式的政策目標對比如下：

政策目標

互聯網約租車模式

計程車牌照特許經營模式

1、效率

通過互聯網約租車，充分調動社會車輛參與運營，保障日常及高峰出行需求；促進信息共享和互動，降低車輛空駛率，減少乘客平均等待時間；鼓勵順風車、拼車提高單車載客量，提升道路交通運輸效率，最大程度滿足乘客出行需求。

保障市民基本的道路出行需求，高峰時段鼓勵市民乘坐地鐵、公交等公共交通，減少道路交通擁堵；在特許經營的公司內部開展適當競爭，提高運營效率。

2、公平

放開市場，符合資質要求的公司、個人即可參與市場經營，實現平等競爭，其收入受服務質量的影響；需要乘車者具有配套軟體使用方法。

相對壟斷，只有取得計程車牌照特許經營權的公司才可經營；計程車公司低風險、高收益，計程車司機「份子錢」高、壓力大，個人車輛不能參與經營；對乘客的信息技術要求低。

3、安全

乘客、車輛、司機信息實時共享和互動，信息公開透明，降低不確定性，政府可接入約租車平台實時監管，保障乘客安全；盡可能降低運營車輛對環境的影響。

通過特許經營權管控和交通部門管理制度，保障車輛安全和司機駕駛水平，並有計程車公司提供保障；數量管控下，不增加計程車對道路的負荷和環境污染總量。

4、自由

市民通過實時信息，在約租車服務選擇上具有更大的自由；可以選擇繼續採用傳統的招停打車模式。

市民主要採用招停打車模式，也可採用電話預約等模式，但難以提前對車輛和司機進行選擇。

（二）政策方案
1、總體原則。
——尊重需求。堅持遵守市場需求，以解決群眾出行困難、滿足不同群體交通運輸需求為出發點，不搞本末倒置。
——鼓勵創新。把握時代發展趨勢，鼓勵移動互聯網和交通運輸行業融合創新，提高交通運輸服務效率和服務水平。
——市場運作。堅持市場化改革大方向，逐步建立公平競爭的市場環境，優化市場對交通運輸資源配置的基礎性作用。
——規范管理。減少行政審批，加強服務監管，創新互聯網條件下交通運輸服務的監管方式和監管體系，保障市場安全。
——積極穩妥。統籌當前和長遠，避免激化矛盾。先行先試，分類指導，通過市場引導行業轉型，逐步過渡，分階段實現改革預期。
2、關鍵措施
（1）取消經營權有償使用費。取消政府收取的計程車經營權有償使用費制度，改為依照程序登記注冊或備案。
（2）逐步放開數量管控。明確時間節點，分階段放開運營公司數量、運營車輛數量管控，實行市場化調節。允許私家車通過自駕、租賃等形式，進入運營車輛市場，明確其稅收、收費的方式和標准。對於特定運營車輛，逐步與私家車等統一納入交通管制范圍。
（3）實施政府指導價格。取消政府定價機制，分類實施政府最高價格指導。經營主體按規定自主定價，體現服務差別。強制價格公示、公開，實施價格變更備案制度。
（4）強化資格認證。強化車輛運營資格認證、車輛安全檢驗等制度，強化運營司機資格認證制度等，為不同車輛主體進入運營市場提供保障。提高運營車輛環保准入標准。
（5）加強市場監控。建立統一的數據共享和運營監控平台，制定數據介面標准，對市場安全進行實時監控。完善乘客信息安全和保密制度。
（6）完善保障措施。制定約租車（專車等）運營管理辦法，明確相關保險、稅收、收費等配套規定以及處罰制度。支持現有計程車企業向互聯網方式轉型。增加公共約租車設施，方便市民出行。
3、實施步驟
（1）明確方向。由行業主管部門牽頭、多方面參與論證，提出改革方案，報中央有關改革部門審定，通過中央層面更好的協調不同方面利益關系，加大改革力度，給予社會明確的改革預期，為行業留出轉型准備時間。
（2）先行先試。分類在不同地區、不同城市進行計程車行業改革試點，支持互聯網租車模式。試點過程中，及時總結發現問題，出台措施，完善制度。
（3）全面鋪開。根據先行先試經驗，進一步修改計程車行業改革方案，出台過度措施，實行不同城市和地區分類指導，適時盡快公布改革方案並在全國實施。

4. 巡遊車和計程車的區別

巡遊車和出租和沒有區別，巡遊車就是計程車的新叫法，是為了區別網約車的，修訂以後的計程車管理規定中，把計程車全稱改為巡遊計程車。

《巡遊出租汽車經營服務管理規定》

《交通運輸部關於修改<出租汽車經營服務管理規定>的決定》已於2016年7月26日經第17次部務會議通過，現予公布，自2016年11月1日起施行。

第一條 為規范巡遊出租汽車經營服務行為，保障乘客、駕駛員和巡遊出租汽車經營者的合法權益，促進出租汽車行業健康發展，根據國家有關法律、行政法規，制定本規定。

第二條 從事巡遊出租汽車經營服務，應當遵守本規定。

(4)計程車價格行成機制擴展閱讀

巡遊計程車改革方向：

一是進行經營權制度改革，實行限期制和和無償使用。

二是健全利益分配製度，利用互聯網技術更好地構建企業、駕駛員運營風險共擔、利益合理分配的經營模式。

三是理順價格形成機制，科學的制定、及時調整出租汽車運價水平和結構，建立出租汽車運價的動態調整機制，充分發揮運價調節出租汽車運輸市場供求關系的杠桿作用。

四是推進傳統出租汽車行業的轉型升級，鼓勵巡遊車通過電信、互聯網等電召服務方式提供運營服務，拓展服務功能。

5. 中國城市的計程車管理都是什麼模式的

行業鬆散管理型。
計程車管理模式和運行機制在市場化改革中暴露出諸多弊端，摒棄目前適用廣泛的主體許可模式，實行車輛許可模式，不失為一種解決辦法。

近年來，許多城市計程車行業先後出現了許多糾紛和矛盾，嚴重影響了城市社會的穩定，暴露出現行計程車管理模式和運行機制在市場化改革中的諸多弊端。筆者擬從現行計程車管理模式出發，結合行政許可法的規定分析當前城市計程車許可模式存在的利弊及完善

之道。

一、計程車數量管制的必要性

目前在理論界和司法實踐中，對於是否應該限制城市計程車總量，一直存在爭論。支持管制者認為限制進入可以避免市場失靈。主要理由是，限制計程車總量可以緩解交通擁擠、減少空氣污染、降低行業內的管理成本、保持供給的連續性和穩定性，保持價格和服務質量的平衡。當然，數量管制也存在一些弊端，一是限制進入導致牌照價格上漲，相應地增加了進入成本，並最終對乘客形成負擔；二是管制機構被行業所收買而在事實上降低了消費者的社會福利。有鑒於此，二十世紀七八十年代中期，美國一些城市相繼解除了對計程車行業的數量管制，但隨著其後計程車數量的急劇增加，反而出現了平均價格上升、服務質量下降等現象，以至於這些城市相繼恢復了對計程車行業的價格控制或數量限制。

從理論與經濟分析來看，對計程車行業實施數量管制是必要的。而實施數量管制必須能夠把握供求的平衡點，確定營運計程車的恰當數量，否則就會產生「政府失靈」。這是一個技術性問題，可以通過定點觀察取得一個經驗數據，3至5分鍾內能夠乘上車即可，低於3分鍾表明車輛過多；多於5分鍾表明車輛過少，供給不足。也有專家通過分析城市人口的出行特徵與計程車運營特徵的關系，提出以空駛率作為確定計程車總量的測量方法，認為空駛率在30％至40％之間較好，過高造成資源浪費，過低則降低了服務水平。總之管制的數量不能由政府任意而為，而是由社會經濟發展狀況的條件決定的。

由於政府管制替代市場自治對計程車進行數量限制，計程車經營權就成為政府掌握的一種有限的公共資源，一種特許權，就像有限的無線電頻率一樣，需要通過設定行政許可的方式進行資源配置。

在計程車數量有限的前提下，實踐中主要有兩種許可模式：一是對經營主體發放許可，其所屬車輛具有計程車經營權；二是直接對計程車發放許可，只要取得車輛經營權並經工商登記後就可經營計程車業務。前者為主體許可模式，後者為車輛許可模式。

二、計程車主體許可模式及其弊端

主體許可模式的運作方式為，經營主體只要符合規定的條件，都可向政府部門申請計程車經營許可，經審批從政府部門無償獲得經營權。為實現數量管制，政府部門在審批主體經營權的同時，批准其計程車的指標數，增加車輛也需要報請政府批准。經營權本身無期限限制，只要保持經營權許可所要求的條件，就與經營主體的存續相始終。由於主體的經營權是經審批取得並與被許可人的經營條件相關聯，故不允許自由轉讓，只發生經營主體之間的並購問題。這一許可機制具有普通許可的一般禁止的解除性質、無期限性及取得的無償性，同時實行按受理優先原則發放許可。主體許可模式在我國以北京為代表。據了解，目前我國85％以上城市的計程車管制模式與北京相同。

主體許可模式設計的初衷是統一市場准入條件，把好市場准入關，在競爭中壯大計程車行業，提升服務質量。然而事與願違，經濟學的分析和各城市的政策實踐表明，主體許可模式在實際運行中弊端重重，引發了一系列問題。

第一，政府失去了本可通過拍賣特許經營權而獲得的收入，且在操作上有違公平。主體許可模式將本應拍賣的特許經營權以行政審批的方式無償交給公司，結果公司名義上是統一經營，實際上通過承包經營將特許權轉給了司機（保證金、份子錢等就是取得經營特許權的代價）。本可通過拍賣特許權而獲得的收益落入計程車公司之手，對符合條件而未取得的經營者而言，公平也無從體現。

第二，扭曲了政府與公司之間的關系。由於公司從政府無償取得了特許權，政府就有了直接干預公司內部事務、支配公司收入的權力。

第三，扭曲了公司與司機之間的關系。主體許可模式下，實行的是所謂的公司經營體制，法規規定或政策要求計程車車輛的所有權和營運證歸計程車經營公司，計程車不能買賣。在車輛的出資人實際上是司機的情形下，正常的經濟關系因此發生顛倒和扭曲，出資人沒有所有權，管理者卻成為貨真價實的所有者。出資人（勞動者）與公司的關系既非僱工也非承包，既非租賃也非合股，其資本收益和勞動報酬均無保障。

第四，引發腐敗，阻礙了公民通過生產性活動創造財富。計程車經營特許權利潤豐厚，引致各類市場主體甚至政府部門、事業單位都意欲進入；但許可有限且又是通過非公開競爭的方式頒發，於是產生私下授受和暗箱操作，引發腐敗。

第五，許可自我增殖，管制失敗。由於存在數量管制，而經營主體的經營權又無期限限制，因而一方面造成已頒發的許可與社會需要脫節，另一方面被許可人形成近乎完全性排他壟斷，社會矛盾加劇。此外，政府為維系公司經營體制，多次下令禁止和整頓變相賣車，但「明收暗賣」仍然普遍；政府原本想通過管住計程車公司來控制計程車行業，公司卻「以包代管，以罰代管」；由於多了公司一個層次，經營成本增大，結果黑車泛濫，非法營運猖獗。正如專家的形容，主體許可模式最終是「虧了國家，富了公司，坑了乘客，苦了司機」。

在主體許可模式中，以實現「質」之管制的普通許可機制來實現「量」之管制的有限公共資源配置，必然衍生出分配不公、許可與社會需求脫節等矛盾。此外，政府依靠公司市場化與計程車經營個體化特點之間的矛盾無法解決，反而製造了新的矛盾。

三、走出計程車管理的困局——車輛許可模式

實現計程車數量管制的另一方式為車輛許可模式，以溫州為代表。車輛許可模式的運作方式為，政府對附有期限的計程車經營權（即計程車營運牌照）進行拍賣或者招標，經營者有償取得經營權並在辦理工商登記後進行經營活動。溫州模式對傳統計程車管制模式的突破也就在於直接拍賣車輛經營權並允許以個體戶營業的形式經營，從而實現了經營主體的經營權、車輛所有權與經營權的統一。

如前所述，在計程車數量管制的實現方式中，主體許可方式弊端重重，但車輛許可方式則具有諸多優越性：

第一，對車輛發放經營許可，能夠直接實現數量管制目標。直接在車輛經營權上設定許可是實現計程車經營權這一有限公共資源配置最有效率的方式。反之，主體經營權許可的功能是為市場准入把關，在經營者和車輛的數量上是開放的，它不能直接實現數量管制目的。

第二，以競爭方式有償發放許可，可以保證公平配置資源。對因數量限制而產生的有限公共資源的配置應當通過平等競爭方式取得並支付相應對價，行政許可法對此也作了專門規定。計程車經營權許可不適用受理優先原則，而應當採取招標或者拍賣方式，由被許可人有償取得，以維護社會公平，提高資源的使用效益。

第三，允許轉讓車輛經營權許可，提高了資源利用效率。行政許可如與持證人個人屬性相關聯，則不可轉讓，比如只有在申請人具有適當的品行、技能、素質，符合規定的條件，才能獲得行政許可，例如律師執業資格許可，這是不可轉讓的。但是一些許可不是依據個人適格性或者個人技能，而是與土地、商號、車輛等緊密相連的許可則允許轉讓。如規劃許可一般被認為是與地產緊密相連的，轉讓地產後，規劃許可相應就可由取得土地的人承繼。車輛經營權許可與特定車輛相連，但可以脫離被許可人人身屬性，因此可以轉讓。允許車輛經營權像商品一樣自由交易，使那些缺少資源指標但又需要利用該資源的人可以通過交易或者受讓取得，可以提高資源利用的效率。

第四，附有期限的車輛經營權許可，能夠協調許可與社會發展之間的矛盾。對於如何協調已頒發的行政許可與社會需要之間脫節矛盾，一種方式是撤回全部行政許可，但政府需要給予大筆補償金；另一種方式，也是各國通常採用的辦法，是規定特許的期限。為提高經濟效益，防止被許可人形成壟斷，在國外，有關招標、拍賣的許可都是附有期限的。期限屆滿後，政府可以另行招標、拍賣，或者根據實際情況增加、減少行政許可數量後再招標、拍賣，以此解決特許與經濟社會發展之間的矛盾。

第五，放開經營主體限制，能夠降低經營成本。在當前的社會經濟發展水平下，個體勞動是計程車行業的經濟技術特點：車輛是勞動工具，司機是勞動者，產品是向消費者提供代步和位移服務。由於人們出行方向、時間、地點和到達位置的無限多樣性，決定了計程車業生產經營的特殊性：個別供給，分頭消費，流動不居，毫無定時。因而計程車業最適合個體經營，即使採取公司化經營方式，也不能改變、無法改變計程車的個別運營特徵。因此，在當前計程車個體經營仍然具有靈活和低成本優勢的情形下，強力推行公司化經營只能陷入矛盾與混亂局面。另一方面，即使實行公司經營，經營形式的放開並不必然不利於公司化經營，隨著社會經濟的發展和管理水平與技術手段的提高，公司化經濟管理的規模效益與品牌效益日漸突出，無需政府以行政手段兼並聯合，經營優秀的企業自然將在競爭中「做大做強」。

6. 上海的計程車價格是怎麼算的

上海計程車單價：
一般狀況：車價＝起步價【12元】＋（里程數 - 起步里程數【3公里】）*每公里單價【2.4元】 （3<里程數<10）
車價＝起步價【12元】 （里程數<3）
遠程狀況：車價＝起步價【12元】＋（遠程里程標准【10公里】 - 起步里程數【3公里】）*每公里單價 + (里程數 - 遠程里程標准【10】) *遠程每公里單價【3.6元】 (里程數>10) 45323米計程車費估算155元 夜間203元)

7. 請問計程車公司是如何運營、管理的公司需要買好多車嗎

看看這個對你有幫助嗎?
加強對計程車運營的規范管理是我市推動科學發展、促進社會和諧的必然要求，是新一輪全國文明城市創建的重要內容，也是保障和改善民生的實際舉措。能否對計程車運營情況實施科學有效管理，直接關系社會和諧穩定大局。在審計實施前，我市計程車管理及運營情況總體是好的，但也存在一些影響社會和諧穩定的問題和隱患，本市主流媒體和廣大民眾呼聲強烈。為此，根據《中華人民共和國審計法》，我們於2007年1月25日至11月19日，對市區計程車管理及運營情況進行了專項審計調查，重點調查了南站廣場區域的管理狀況。針對有關問題，我們作了一些粗淺思考。

一、寧波市計程車管理及運營基本情況

（一）車輛及從業人員情況

我市6區計程車輛、車型及從業人員情況見下表：

類別

區域
車

輛

數

（輛）
企

業

數

（家）
企業車輛數

（輛）
企業車輛所佔比例
個體車輛數

（輛）
個體車輛所佔比例
從業人員數（人）
從業人員學歷

（人）
車型

分布

主城區

（含鄞州、北侖、鎮海、大榭）
3551
21
2255
63.5％
1296
36.5％
8877
高中及以上：4705

初中：3728

初中以下：444

捷達、桑塔納佔90.65％

（二）管理部門有關情況

寧波市公路運輸管理處（以下簡稱市公管處）是市交通局下屬自收自支事業單位，負責全市計程車行業管理。經費來源主要是運管費返回和養路費的手續費，編制132人，臨聘110人。市六區計程車統一經營管理區域，統一運力投放，統一經營管理標准和規范。現行運價為2004年11月調整確定，起步價為3公里8元，每車公里租價為1.8元。沒有實行擁堵摺合計價，並於2006年7月28日起每趟次收1元燃油附加費。計程車經營模式有公司自營、個人買斷掛靠、個體掛靠、個體聯合經營、個體經營5種，公司自營車有840輛；佔23.7%。

全市共設置計程車臨時停靠點596個，並在南站建造計程車候客亭。還成立了計程車服務中心、計程車權證交易中心、代班服務中心等下屬機構。

（三）有關法規和行業規章制度情況

寧波市人大在1997年出台《寧波市出租汽車客運管理條例》，並於2001年、2003年先後兩次作了修改；寧波市政府1999年出台《寧波市計程車客運管理條例實施細則》；寧波市公管處相繼出台《寧波市出租汽車客運企業質量信譽考核辦法》、《寧波市出租汽車駕駛員客運資格證管理辦法》、《寧波市出租汽車星級駕駛員管理規定》、《寧波市客運出租汽車駕駛員職業道德規范》、《寧波市客運出租汽車車容車貌規范》、《寧波市客運出租汽車駕駛員違法行為記分標准》等規定。

二、寧波市計程車管理及運營中存在的主要問題

（一）權證高價交易，行業隱患較大

寧波市在計程車營運權管理上經歷了從無償使用到有償使用的轉變過程。1994年以前實行無償使用的開放性行政審批制，1994年後對計程車投放實行營運權有償使用。分別於1994年、1995年、1997年以拍賣方式在全市范圍內投放了177輛出租汽車，其中1997年拍賣的100輛計程車營運權均價達38萬/輛，最高價43萬/輛，創下當時的全國之最。

1998年2月，《寧波市出租汽車客運管理條例》頒布實施，以法規形式明確規定客運出租汽車營運權實行有償使用。據此，市公管處於1999年對原以行政審批方式投放的2711輛計程車收取每輛1萬元，並對1998年以前所有計程車以15年期限實行了營運權使用年限的統一。自2001年開始，又在全市分3次陸續投放了840輛計程車，有償使用費也分別降為每輛25、20、15萬元不等。

盡管寧波市交通部門採取了許多積極措施，出台《寧波市客運出租汽車營運權管理規定》，成立出租汽車營運權交易評估中心，建立營運權交易價格評估制度，使交易雙方明確車輛營運權的實際價值，提高交易的風險意識。並專門製作了計程車交易承諾書，交易雙方都在承諾書上簽字。如近期評估中心的計程車評估價為22萬元/輛，交易雙方也都在承諾書上簽字承擔風險。但因一些計程車從業人員存在著經營期到期政府不會收回使用權的心態，導致市場實際交易價格達到80餘萬元。這種高額交易行為給行業發展帶來嚴重隱患。首先，加大了運營成本。高價轉讓帶來的必然結果是高額的承包費用，車主和駕駛員為了收回成本，必然想方設法賺取利潤，甚至不惜違規經營。其次，增加了經營風險。以2013年最早到期的車輛為例，按照目前80餘萬元的交易價格測算，在尚餘6年左右的時間內不可能收回成本。再次，影響行業的穩定和健康發展。交易價格越高，經營成本越高，營運期限到期後，如果不及時採取有效措施，就可能出現群體性事件，給行業和社會帶來較為嚴重的負面影響。

（二） 經營業戶監管困難，服務質量不穩

寧波市計程車行業經營業戶小、散、弱問題突出，市區現有計程車公司21家，其中運力規模在100輛以上的公司只10家，運力規模在200輛以上僅3家，最大的公司也只有267輛計程車。公司車輛總計2265輛，其中自營車僅840輛，其它多為掛靠車，還有1286輛個體車輛。

計程車公司、車主、駕駛員三者缺乏發展的共同動力與市場競爭力。營運權證私下交易不規范 ，抬高了運營成本，經營者急於短期回收投資，一味追求利益的最大化而忽視了服務質量。如：晚高峰時段（下午5至6點）和上下班高峰期打的難；南站、飛機場拒載時有發生；晚間10點後不規范經營的現象更加嚴重。調查顯示，市區計程車有效里程利用率達到61.34％，單車日均營業額達到677.8元，這兩個指標明顯高於同類城市。根據《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95）規定，大中城市計程車配置最低標准為20輛/萬人，目前全國大中城市每萬人計程車平均擁有量達到30輛，而寧波市區僅為19.8輛/萬人，大大低於全國平均水平。在計程車運力不足的情況下，容易出現拒載、服務不主動、違規違章載客等問題，同時，也為「黑車」提供了生存空間。

（三）管理定位模糊，機制體制不順

計程車主要服務層次與對象定位模糊，供求關系不平衡。計程車與公交車服務消費對象定位沒有區別，兩者運價也沒有高低之分，造成了幾乎完全相同的乘計程車與公交車的消費群體。再加上運價低於附近其它城市（寧波市計程車起步價為3公里8元，每公里增加1、8元；杭州是3公里10元，每公里增加2元）。在上班高峰期、節假日等特殊時間段和車站、機場、碼頭等主要路段，打的難已經司空見慣。調查表明，市中心城區計程車乘客平均候車時間12.49分鍾， 90％以上的受訪市民表示難以接受如此長的候車時間。

管理體制與機制不順。國務院「三定方案」沒有明確計程車的管理體制，更沒有統一的法規。從中央到省、地市的計程車管理部門不一，政出多門，形不成工作的統一認識與行動。再者，寧波市計程車管理力量不足，編制體制也欠合理。如武漢、南京及大連等城市都有專門的出租汽車管理部門，浙江省的杭州、台州等市也加強了對計程車管理的體制建設，形成了行政許可、執法、培訓、日常管理統一體系。而寧波市只是在市公管處設有一個9個人的計程車管理科。面對從業人員素質偏低、流動性大、個體利益驅動性強的全大市5000餘輛的計程車隊伍，管理力量明顯不足。同時，由於投訴舉證要求較高，尤其是對拒載投訴，要求投訴乘客提供書面證據，執法的時效性就大打折扣，有效投訴和投訴處理率就較低。2006年投訴計程車拒載2859件，最終能夠認定的只有30件。2007年下半年，有效投訴和投訴處理率有了明顯提高, 有效投訴處理率達到了98%。

（四）法規意識薄弱，管理力量不足

城區近萬名計程車從業人員中，近一半人員的文化程度是初中以下學歷，法規意識比較淡薄。盡管行業管理部門已注重強化教育，但還必須要有個學習與工作提高過程。近期，管理部門加大對計程車違規違章行為稽查處罰力度。在機場、車站、碼頭等重點區域設立計程車管理站，出台《寧波市出租汽車駕駛員客運資格證管理辦法（試行）》，實行計程車駕駛員違章計分管理等，但非法營運等違章違規現象時多時少再現。主要是監管力度不足，管理人員力量不夠，有關法規也不夠完善。例如，行政處罰規定對計程車司機拒載投訴認定必須有兩人以上的書面證據，苛刻的計程車違章投訴程序規定往往導致乘客的投訴無法有效查處。計程車公司、個體車主及承包司機違規成本太低，致使他們敢於無視有關法規制度。

三、對寧波市計程車管理及運營的一些思考

（一）加快修改《條例》,堅持依法治運

《客運出租汽車條例》的修改主要應關注以下幾個方面：一是對計程車營運權要逐步從有償過渡到無償。要合理確定承包價格，規范承包合同。二是縮短經營期限，建議與車輛使用年限一致為5年。車輛退出，營運權即收回，重新配置投放，形成良性循環。三是對有償使用的車輛也要限制轉讓。如規定經營滿二年以上方准轉讓，並設定轉讓條件，轉讓前必須經評估機構評估等，以遏制私下炒賣行為。對無償使用的禁止轉讓，因故不能繼續經營的，由政府機構收回，私自轉讓一經發現，立即收回經營權。四是強化行政執法力度。如現場兩個執法或管理人員就可確定違章處理事實證據。乘客電話投訴加上GPS軌跡確認，基本可以認定拒載行為成立，拒載兩次以上的就取消經營資格。

（二）科學調控運力，推動規模經營

要建立以乘客平均候車時間、日均營業額及計程車站交通流比例為主要決策參數的計程車市場需求與運力供給監控體系，按照供需平衡的原則對寧波市的計程車總量進行控制，適當投放新運力。要注意採用有效的調整計程車與公交車運價比的手段，即適當提高計程車運價，實行擁堵摺合計價，降低公交車運價，使更多人優先選擇公交出行。要注意利用運力投放和2013年經營期限到期等有利契機，明確政策與市場等導向，鼓勵個體計程車經營者走公司化、規模化道路。

（三）完善管理機制，倡導優質服務

從寧波市經濟發展和計程車行業管理的實際需要出發，調整、充實、完善出租汽車行業管理體制勢在必行。首先，應該科學定編。根據寧波市計程車管理的實際需求，成立寧波市出租汽車管理處，形成出租汽車統一管理系統。第二，按照管理工作任務的需求配足、配強行業管理人員和必要執法裝備設施。加強培訓，提高執法人員的整體素質與執法能力。第三，要盡快建立計程車管理資料庫系統，與公安交通違章管理系統、城管違章管理系統實現聯網，對計程車司機、個體計程車、計程車公司的每一個違規違章記錄和乘客投訴進行登記、存儲、處理，統一納入服務質量測評系統。第四，要盡快建立並落實一套完善的計程車服務質量考核標准，規范行業管理理念與行為。進一步完善落實計程車市場准入與退出機制，對計程車行業實行全面、系統、持續、公平、公正、公開的服務質量評價，促使整個行業管理上台階。

（四）制定科學預案，妥善處置隱患

2007年寧波市區貨運出租汽車群體性事件給客運出租汽車行業管理敲響了警鍾。相比較而言，客運出租汽車經營者私下交易、炒賣現象更突出，情況也更嚴重。計程車比「貨的」的私下交易價格更高、數量更多，對社會和諧的隱患影響面更大。因此，及早制定寧波市城區出租汽車經營權到期穩定工作預案顯得十分迫切和重要。要深入進行法規宣傳，加大政策導向，組織落實穩定有效舉措。要注重按照「尊重歷史，平穩過渡」的原則，積極妥善地處理原有市場主體繼續經營問題。根據新的市場准入制度，對現有經營戶經營期滿後，根據經營期內的服務質量考評結果，實行擇優劣汰。對買斷經營的計程車，計程車公司要採用回購或入股的方式明晰產權。要有計劃、有步驟地、穩妥地明確經營權、使用權、所有權工作，從根本上消除行業不穩定的隱患。

（五）重視南站窗口，落實綜合管理

南站是寧波市經濟改革開放的重要窗口。根據寧波市政府《批轉海曙區政府關於南站區域市級管理機構下放實施方案的通知》（甬政發〔2007〕110號）文件精神，各有關部門要加派精幹力量，配備齊全必要的設備設施，積極參與南站區域的綜合管理。南站區域綜合管理辦公室應建立各種規章制度，加強內部管理，有效融合各方執法力量。市級有關部門及海曙區政府應加強對南站綜合管理工作的考核和支持，使南站成為和諧有序行政執法的模範地區。

8. 為什麼大多數人感覺滴滴車費比計程車費用還要高

隨著互聯網時代的迅猛發展，帶動了很多新興的產業，特別是服務業的種類繁多，如雨後春筍一般冒了出來，就是倚仗著網路信息共享的便利。其中滴滴打車是個發展非常迅速，而且相當有競爭力的產業。在以前的時候，汽車對於大多數的家庭而言，算是一種奢侈品了，很少有人能擁有。出門除了騎自行車和搭公交，有急事的話也就是花錢坐計程車了，傳統的計程車算是一種壟斷行業，沒有競爭對手。自從滴滴打車出現之後，傳統的計程車行業受到了挑戰，有了一個有力的競爭對手，人們出行乘車也就有了可選擇性。

以上就是我個人對於這個問題的一點不成熟看法，不代表任何參考建議，如有不妥不周之處，希望批評指正哦。

9. 2018西安計程車起步價

西安計程車起步價是9元，但基本公里運價是根據車型排量所定，排氣量1.8L（含1.8L）以下車型基本公里運價2.00元/公里。排氣量1.8L以上車型基本公里運價2.40元/公里。

排氣量1.8L（含1.8L）以下車型（捷達、富康、普桑、桑塔納2000、3000等）：

1、起步價3公里9.00元，基本公里運價2.00元/公里。

（根據《西安市物價局西安市交通運輸局關於降低市區出租汽車起步價的通知》（市物發[2016]114號）2016年11月1日起，排氣量1.8L（含1.8L）以下車型起步價降低至3公里8.5元）。

2、單程載客12公里以上時，每公里加收公里運價50%的空駛補貼費。

空貼計費，原因是由於打車時一般是單程，在超過一定公里時可能到達偏遠地區，使計程車司機在回程時沒有客源無法拉客，造成虧損。則乘客按公里運營價乘以一定比例的費用就為空貼計費。這屬於霸王條款，現在乘客和司機都希望取消該計費方式。

3、夜間計費23時至次日6時，起步價增加1元，每公里運價加收0.3元。

4、營運途中非因駕駛員責任，時速≤10公里/小時，自動累計5分鍾計1公里運價（7：00-9：00，17：00-19：00自動累計4分鍾計1公里運價）。

5、過橋費、公路通行費和應案客要求停車發生的停車費由乘客承擔。

交通監督投訴電話：12328

價格舉報電話：12358

排氣量1.8L以上車型（紅旗、中華、東方之子、帕薩特等）調整方案為：

1、起步價2公里9.00元，基本公里運價2.40元/公里。

（根據《西安市物價局西安市交通運輸局關於降低市區出租汽車起步價的通知》（市物發（2016]114號），2016年11月1日起，排氣量1.8L以上車型起步價降低至2公里8.5元）。

2、單程載客8公里以上時，每公里加收公里運價50%的空駛補貼費。

空貼計費，原因是由於打車時一般是單程，在超過一定公里時可能到達偏遠地區，使計程車司機在回程時沒有客源無法拉客，造成虧損。則乘客按公里運營價乘以一定比例的費用就為空貼計費。這屬於霸王條款，現在乘客和司機都希望取消該計費方式。

3、夜間計費23時至次日6時，起步價增加1元，每公里運價加收0.3元。

4、營運途中非因駕駛員責任，時速≤10公里/小時，自動累計5分鍾計，1公里運價（7：00-9：00，17：00-19：00自動累計4分鍾計1公里運價）。

5、過橋費、公路通行費和應乘客要求停車發生的停車費由乘客承擔。

交通監督投訴電話：12328

價格舉報電話：12358

(9)計程車價格行成機制擴展閱讀：

計程車，供人臨時僱傭的汽車，多按里程或時間收費，也叫計程車。台灣稱作「計程車」，廣東及港澳地區稱為「的士」，新加坡及馬來西亞一帶則稱為「德士」。計程車英文「taxi」為「taximeter」之略稱，即為「計程表」或 「里程計」。

20世紀80年代以前，廣州出租汽車還沒有安裝計價器，每一趟接待任務結束後，司機會根據里程錶來計算出車輛行走公里數，然後進行收費。

那時，不論車輛是何種型號，一律每公里收費五六角不等。價格會根據市場變化有升有降，並不固定。1979年後，在改革開放大潮的推動下，廣州出租汽車行業迎來了發展的春天，出租汽車企業如雨後春筍般涌現，車量劇增了近10倍。

到1985年，廣州出租汽車企業逾百家、車輛近7000台，打破了出租汽車業以往只有「廣汽」一家的格局，形成「百家爭鳴」的局面。然而，行業迅猛發展也產生了很多問題，經營管理有漏洞，司機服務不規范，向乘客漫天要價的現象屢禁不止。

針對這種情況，「廣汽」為了凈化行業之風，誠信服務市民，於1989年率先在全國引進了出租汽車計價器，規定司機必須按表收費，從而維護了消費者的利益，為出租汽車規范服務和提高服務質量起到表率作用。

隨著計價器的使用，「廣汽」把當時的出租汽車分為了甲、乙兩等，甲等車為3公里打表，起步價為1.35元，每公里價格為0.45元；乙等車同為3公里打表，起步價為1.5元，每公里價格為0.35元。1997年7月起，以2公里為起步價，每公里收費2.2至2.6元。2002年底起，以2.3公里為起步價，基本上每公里收費2.60元。

從西安市出租汽車管理處了解到，因天然氣價格調整，西安市啟動出租汽車運價與燃料（天然氣）價格聯動機制。自2016年1月1日起，西安市區計程車起步價降低1元，調整為9元。

調價期間新舊價並行

不按計價器收費將受處罰

本次起步價調整後，西安市區出租汽車（不包含純電動出租汽車、甲醇出租汽車、單燃料出租汽車）每乘次起步價降低1元。即排氣量1.8L（含1.8L）以下車型由現行起步價3公里10元降低至3公里9元；排氣量1.8L以上車型由現行起步價2公里10元降低至2公里9元。

市區所有計程車計價器的調整工作預計在1月15日之前完成，在此期間將實行新舊價並行，乘客按照計價器顯示價格支付車費。

記者昨日獲悉，此次計價器調整還會與全市春運前的計程車檢查工作同時進行。如果駕駛員不使用計價器、欺騙乘客或者不按規定進行收費，一經查實，計程車管理處將按照相關處罰標準的上限進行處罰，最高罰款1000元。

10. 我是做計程車行業的,市場容量和變化趨勢怎麼寫

計程車數量下降，網約計程車用戶規模上升

根據國家統計局統計，截至2018年，我國計程車數量為109.72萬輛，同比下降0.51%。鑒於快車、專車、順風車等網約車以及家庭自有車輛的快速發展，前瞻初步估計2019年計程車數量為1090654輛，同比下降0.6%。

隨著互聯網經濟的發展，我國網約車消費習慣已經形成，網約車市場仍將持續增長，根據交通部數據，全國巡遊計程車日訂單量從6年前約6000萬單下降至5000多萬單，逐步實現傳統計程車「巡約」一體融合、計程車與網約車實現雙向流動逐漸成為行業發展方向。

——以上數據來源於前瞻產業研究院《中國計程車行業經營管理模式與投資發展預測分析報告》。