日本混動車價格

㈠ 買混合動力車與普通車哪個性價比高

要說混合動力省油，那就要先說說從混合動力的油是從哪省下來的；
希望對板上各位對混合動力（以下簡稱HEV）感興趣的朋友一點參考；
要說HEV如何省油，就要先說HEV與普通車輛的不一樣的地方，也就是有什麼特別功能；
各位都知道HEV是油+電驅動；怠速起步低速用電，高速用油；這些地球人都知道就不多說了，前面也有朋友說HEV制動能量回收，這個算比較說到點子上了；
HEV省油的一個重要功能；說的詳細點，就是車輛在制動減速的時候，HEV可以讓發動機不噴油，車輛傳動系統反拖電機來給電瓶充電（傳動系統帶動電極轉），這時候電極就相當於一個負載，一方面會增加制動效果，另一方面制動的能量又可以回收到電瓶；在需要用電機的時候，比如說啟動，怠速等等。。。；這時候用的都是電瓶的能量，而這部分能量有一部分又是制動回收的，所以，從能量的角度來說，叫做重復利用，有點類似能量循環；這個我覺得是混合動力最重要的特性；
當然，這個功能在一些山區或者丘陵地帶就更能體現出它的價值；比如說日本，為什麼混合動力比較流行，因為，日本很多地方都有山，很多城市裡面上下破很多（尤其是那種長下破），這樣當車輛下破的時候，如果你踩剎車，這樣制動的能量就可以回收電瓶；下破越多，回收利用的能量就越多，這樣更加能體現這個功能的優勢；
當然除了制動回收能量，還有以下功能也是省油的重要途徑；
首先就是怠速停機；這個停機挺的是發動機；簡單點說，就是車輛在怠速的時候，發動機不工作，不噴油，轉而用電機帶動發動機轉；
為什麼要有這個功能呢，因為發動機在怠速的運轉的時候，燃油的經濟性是很低的，這時候如果用電機來維持發動機怠速運轉，因為電機的效率相對來說很高可以達到70-80%，而發動機只有30-40%；所以能用電機的情況下，就用電機，這樣就可以接省能源；
而且，怠速是相當廢油的，應該說是浪費油；
以上兩個是HEV的最基本的功能；如果沒有這兩個功能的話，就不能叫做混合動力；
其他的功能如：電機起動，起步，低速，全部用電極，高速的時候用發動機；這些功能會收電機功率和電瓶電壓的規格來確定；
至於，什麼樣的HEV更省油？
這個要看這個HEV設計的定義，是輕度混合，還是重度混合；
輕度混合就是我前面說的只有怠速停機和制動回收能量；
重度混合，就是包括了後面說的那些功能；
比如說豐田的就是重度混合，日產的那個就是輕度混合，但是日產的比風田的百公里油耗更低，具體記不清拉；所以說，不是說這個HEV能純電動行駛多少多少公里就表示它性能好，更省油；這個還是要跟這款車的產品開發的定位有關系；關鍵就是什麼時候該用發動機，什麼時候該用電機，這是決定一輛HEV省油的關鍵；包括發動機運行在經濟區間；什麼時候充電，充電充多少等等；
那麼這個又是什麼決定的能，是這個車輛的控制策略；這個說起來比較復雜，比較專業，以後有時間在寫；
關於省油主要就這些；
關於成本，個人看法，HEV雖然要增加電機電池等成本；但是它可以用一個小排量的發動機來代替一個原有的大排量的發動機，這樣相應對發動機來說就會節省一些，起碼可以節省一些鋼材吧；
制約成本的主要因素還是產量，汽車行業是一個規模行業，產量很重要，只要產量上去了，成本都好說；
比如說輕度混合的HEV，比如說日產的 ，通用的；它的電瓶可以用一個42V的電瓶，起動機可以選一個較大一點功率的電機，而且發動機還可以取消；其實這個成本不會增加多少的，相比與發動機成本的減少，可能還要多不少；一般一個1。4升發動機的HEV可以相當於一個2。0升的普通車輛的動力性，而且還可以省20%的油；光發動機一向，估計就可以省個萬把塊了；電極和電瓶增加的成本其實是很小的；
那麼為什麼混合動力還賣這么貴呢，因為是技術壟斷；它賣的其實不是產品，賣的是它的技術，或者說賣的是它的混合動力的概念；
不過，畢竟覺大多數消費者需要的還是事實在在的產品；所以，大多數人都會覺得買HEV劃不來；
當然，還要跟產量有關系，跟市場沒有培養起來有關系；在一個企業開發成本也是很高的，這部分錢都要轉嫁給消費者，如果產量少的話，自然分攤到每個消費者上就高呀；比如說BYD的那個HEV，據說貴了好幾萬，這個價錢可能是按照一年1萬輛算的，如果他一年賣10萬輛，價錢就肯定會降下去的，如果賣到20，30萬輛的話，可能HEV比普通車還要便宜；
在說發展趨勢，個人斷定未來5年內HEV會開始大量替代普通車； 因為HEV的優勢很明顯，還有很多優點，以後在詳細說；而且成本會越來越便宜；
技術上，個人覺得已經可以做到成熟了，其實技術上也不是非常復雜；相比發動機EECU，HCU的技術門檻應該還是低很多的；至於，好象世界上沒幾個公司有，那是因為，大多數汽車公司都不思進取，不願意花錢搞，沒有沖動走到別人的前面； 至於BYD搞出來了，很多人說那可能有假，我覺得這個沒什麼假的，因為HEV搞出來不難；當然做的好，就是另外一會事了；
目前我知道的已經把HEV做出來的國內公司就有：一汽、BYD、奇瑞；他們的專利我基本上都看過了，也略有研究過了，有不少啟發；當然都寫的比較簡單，國內的公司在專利方面還是比較保守，寫的內容也比較籠統，不想國外的公司做的那麼詳細；BYD的我不好說，因為它的專利實在沒有什麼內容；B4一下；
所以，有朋友懷疑，國產的HEV，懷疑國人能不能做出來HEV，我覺得沒什麼好懷疑的，肯定可以做出來，因為這個門檻不高；
當然能做到產品級別的話，國內就那麼幾家公司有這個勢力；高校做這方面研究挺多的 ，但是感覺高校對實際汽車行業的了解還是有差距，不是技術上的，是認識上的，理念上的差距；

㈡ 你一定想不到，日產小SUV裝上e-POWER混動就是爆款預訂了

日產勁客，一個名不經傳的小型SUV，最近卻成了日本本土媒體大熱的話題。
日產的SUV在本土市場是非常稀少的，在日本本土日產最便宜的SUV是奇駿，然而豐田/本田/馬自達/斯巴魯在本土的小型SUV領域都會有一款正兒八經的產品，如繽智、XV等等。
這樣的問題很大，以前可能沒什麼，但現在大家都沒什麼錢，Raize的熱銷證明了在經濟下行周期的背景下，更入門的多用途小汽車是頗受歡迎的。這樣的狀況即將迎來改變，因為在5月16日，日產首發了中期改款的「勁客」。在下個月，它將會回歸日本市場。
不過，勁客雖然是正兒八經的小型SUV車型，但它引入日本市場的行為非常微妙。相對於精緻小巧的Juke，這一代勁客的出身並不尊貴，一開始它是南美市場取向的汽車，後來才引入中國和美國汽車市場成為全球車型，值得一提的是，勁客的印度變種是更加奇葩的縫合怪。
一言概之，勁客實際上是一款面向全球的入門級小SUV。
甩個鏈接給大家，感受下日本人民的憤怒吧：
《日產這款小SUV征服了全世界，卻讓日本車媒老師咬牙切齒｜90日系控》
眾所周知，日本市場的消費者都是喜歡精緻的，喜歡小布爾喬亞的，試圖與「窮人汽車」劃清階級關系的汽車。核心觀點是新興市場就該用廉價汽車，本土消費者就該用JDM汽車。
其實話說回來，倒也不是說日產虧待了他們，勁客雖說出身不高貴，但也不能說很廉價（特別是與印度規格相比），中期改款之後的勁客最大的兩點變化，已經讓它看起來已經相當「JDM」了。其中一個是外觀設計，第二個是動力系統的更新。其實還有一個點是市場地位的變化，不過這個有趣的故事要放到最後說。
外觀設計方面，中期改款的勁客用上了V-Motin設計前臉，並且可以兼容全LED燈組，看起來相當漂亮，不再是以前的勁客那種憨憨氣質。
側面的變化主要是使用了聆風同款的輪轂造型，作為中期改款，側面和尾部沒什麼大的變化其實也OK，關鍵在於其動力總成的變化相當之大。
目前，我們中國市場的勁客使用的是1.5L發動機，美國的勁客是1.6L發動機，世界上大多數勁客也沒有區別（印度有柴油機），中期改款之後，為了能夠在日本市場混下去，新勁客搭載了一台e-POWER形式的1.2混動機，並且輸出方面有所升級。
這個之前新興市場的小型SUV，居然為能引入日本本土市場，而特地增加了一套1.2混動系統，這是何等感動人心的舉措啊！要知道日產並不缺乏適合本土市場的傳統動力系統，1.0T和1.5L和1.2T都很適合。雷諾日產賓士共同研發的1.3T也算得上高階動力。但偏偏，日產使用了最受本土市場歡迎的e-POWER混動系統。
有多受歡迎呢？
這里我們需要講一個小故事。所謂日產的e-POWER，和豐田THS-II以及本田i-MMD一樣都是雙電機混動系統，由1.2L發動機+發電機+驅動電機組成，結構上和本田的i-MMD很像，但e-POWER沒有高速直連機構。所以在一般情況下，e-POWER的動力傳遞途徑是發動機-發電機-電動機-車輪。
對，就這么簡單。
這么簡單粗暴的一個混動系統e-POWER，配上一款小型車——日產NOTE之後，2017年的銷量是13.8萬台，排行第二，僅次於普銳斯。要知道在之前一年的排行僅為第五位。然後，2018年排行第一了。
外觀內飾價格配置沒什麼變化，但就是裝了一個混動系統，這玩意就成王者了！銷售比例更能說明問題：NOTE有三種動力系統，選擇e-POWER一直以來的佔比都穩定在70%。剛上市的時候，預定比例甚至達到過78%！
因此我們可以想像得到，要是新勁客直接把1.5L或者1.6L導入本土市場，迎接它的將是百分之百的滑鐵盧。但鑒於日本本土消費者對混動系統的無腦追捧，前景肯定會好很多。
在此之上，新勁客所搭載的e-POWER在動力方面進一步升級。現款e-POWER的驅動電機峰值功率為109馬力，峰值扭矩為254牛米（上一代聆風的驅動電機）。勁客e-POWER依然是1.2L發動機和兩個電機，驅動電機的峰值功率則升級到129馬力，峰值扭矩升級到260牛米。
裝上混動系統這個行為，除了讓日本人民接受勁客以外，還可以有提高溢價的能力。
對於日產來說這很重要，因為新一代豐田RAV4在日本賣270萬日元起步（17.8萬RMB），CR-V起步價是330萬日元（約21.7萬RMB），但是，日產的奇駿的起步價你猜一下是多少？
——248萬日元（16萬RMB）。
以前還有個2.0前驅最低配，更便宜，年初被砍了，現在起步車型是四驅的。
想一下，如果新勁客簡簡單單地回到日本市場了，用一個汽油機，那它的主銷價格可能不到200萬日元（13.5萬RMB），而這個價格在日本能買什麼車呢：一個1.3L的飛度。
因此勁客使用混動系統之後，憑借著「HYBRID」這個巨大的IP，它可以肆無忌憚地在日本賣得比中配的奇駿還貴，再加上窄小的身形本身就很適合日本市場，一個比奇駿級別更低的新興市場小SUV賣出高價格，有什麼生意比這更美好呢？
而且在這基礎上，降低勁客的成本還有一個好方法，也正是日產正在做的事——在新興市場生產，然後出口到日本市場。
這個事情就很滑稽，我說了這么多本土和日產和e-POWER的關系，然而實際上，中期改款的新勁客混動版，是在泰國首發的。泰國是最近非常受日本車企歡迎的產地，售價比皇冠還貴的日本規格雅閣就是泰國生產出口日本的，日本車企還嘗試過英國以及匈牙利生產，但最後，還是泰國生產最香。
好了，現在「比奇駿級別更低的新興市場小SUV賣出高價格」要在加上「泰國生產」四個大字了。
結語：
所以你能看到，當大家都沒錢的時候，發達市場也不得不捏著鼻子接受發展中市場車型，由於市場環境已經很難支撐價格和成本，這個狀況還會持續很久。只不過，中期改款的勁客增加了混動系統之後，我個人還是覺得新勁客會在日本非常暢銷的。
目前來看，我們的待遇似乎要比日本消費者稍微好那麼一點點，因為相關信息都說明東風日產是打算國產e-POWER混動系統的，待遇要比「泰國生產」優越那麼一丟丟，而且至少我們不會賣得比奇駿更貴（笑）。至於國內的新勁客，也將會是最有可能先搭載國產e-POWER的車型，此後也會拓展到軒逸、新一代逍客等車型上。
因此勁客混動在之後的表現如何，實際上也決定了e-POWER在國內的競爭力，我們也希望它能成為豐田THS和本田i-MMD相稱的對手。
文｜坂道
圖｜網路
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㈢ 中國車進軍日本增程混動版倫敦計程車TX日本預計售價千萬日元

由於中日兩國汽車工業的差距，一直以來都是日本車在中國大賣特賣，很少有中國車賣去日本市場的案例（比亞迪的電動大巴有過銷售記錄）。不過隨著中國汽車企業的實力不斷增強，通過收購網路至旗下的汽車品牌越來越多，屬於中國的汽車也開始逐漸走進日本市場了。

被吉利收購的倫敦計程車就將在1月10日正式登陸日本市場，作為高端計程車的備選車型在日本銷售。

倫敦計程車TX的內部空間非常寬大，一些座椅也可以進行折疊，對於計程車所會面對的使用場景都有比較好的解決方案。不過這一代車型的方向盤明顯跟沃爾沃品牌的車型非常類似，由此也可以看出這輛車其實是由被吉利收購的沃爾沃所打造的。

新款倫敦計程車TX登陸日本市場預計售價在1000萬日元左右（摺合人民幣65萬左右），這個價格對於日本市場來說是不折不扣的高級豪華車了。豐田為日本市場專門打造的JPN-TAXI售價僅為倫敦計程車TX的1/3左右。新車雖好，但是這么高的價格對於計程車公司的運營來說收回成本的速度令人擔心，這款計程車什麼時候能出現在日本街頭，還挺令人期待的。

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㈣ 現在哪些混合動力汽車好價格多少

預算多少。。目前比較理想的是雷克薩斯的CT200.。百公里油耗在4。0多。價格在30以內。質保期也比較長。綜合比較，比較理想，稍微高端點就是謳歌的最低端混動，型號忘了，不多見。。別的不大推薦。國外是普銳斯挺流行的。。國內比亞迪速銳技術倒不錯，就是不賣好。。

㈤ 日系車有哪些插電混動車型

日系車有很多插電混動車型，比如說卡羅拉雅閣，他們的新款都是插電混動動車型

㈥ 言混動必日系，德系混動乃政策產物，嗤之以鼻

美國誕生了特斯拉、通用BEV，歐洲大眾汽車集團已經開始量產純電動MEB平台，日本遲遲未能推出競爭產品，反而加劇了混動的國產化。

圖|來源於網路

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