南京磁懸浮列車價格

❶ 上海地鐵10號線從五角場到南京東路多少錢從南京東路到浦東機場多少錢磁懸浮列車多少錢

你的意思就是從五角場直接到浦東國際機場嗎？ 是的話，直接在10號線五角場站買2號線浦東國際機場站的票就行了，換乘不需要出站的！

❷ 南京有沒有磁懸浮列車

沒有 現在中國只有上海有一小段觀光線路
其他城市沒有

❸ 上海的磁懸浮列車為什麼想通往杭州不通往南京呢

因為沒有同南京達成協議。

❹ 南京磁懸浮列車

現在還沒有
到目前為止，只有上海開通了
但聽說上海要把磁懸浮列車通往杭州，暫時還不能通南京，不過也是指日可待的事了，現在不是已經開通了動力組嗎

❺ 南京沒有磁懸浮列車（翻譯）

There is no maglev train in Nanjing。

❻ 南京到北京磁懸浮列車要多久

南京到北京沒有磁懸浮列車呀，給我分吧。

❼ 磁懸浮列車從上海到南京要多久 票價多少

目前中國的磁懸浮列車只在上海市內有，從龍陽路到浦東機場，全程約7分鍾，50元。上海到南京的是高速鐵路。

❽ 南京南站高鐵是磁懸浮列車嗎

不是磁懸浮列車。

❾ 世界磁懸浮列車背景

磁懸浮技術的研究是源於德國的，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。

而磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力（磁的吸力和排斥力）來推動的列車。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。磁懸浮列車的最高速度可以達每小時500公里以上，比輪軌高速列車的300多公里還要快，因此可成為航空的競爭對手。

目前世界上有三種類型的磁懸浮：

以德國為代表的常導電磁懸浮。
以日本為代表的超導電磁懸浮。
以上兩種磁懸浮都需要用電力來產生磁懸浮動力。

中國的永磁懸浮，它利用特殊的永磁材料，不需要任何其他動力支撐。

德國曾在80年代於柏林鋪設磁懸浮列車系統。該系統設有三個車站，長度1.6公里，用的是無人駕駛列車，於1989年8月開始試驗載客，1991年7月正式服務。由於政治原因，柏林牆倒塌，該線於運行兩月後改為普通輪軌列車行走
英國的伯明翰國際機場曾於1984年至1995年使用低速磁懸浮列車，全長600米。由於可靠性的問題，該線後來也改用單軌列車行走。
2000年，中國西南交通大學磁懸浮列車與磁浮技術研究所研製成功世界首輛高溫超導載人磁懸浮實驗車。
德國的Transrapid公司於2001年於中國上海浦東國際機場至地鐵龍陽路站興建磁懸浮列車系統，並於2002年正式啟用。該線全長30公里，列車最高時速達430公里，由起點至終點站只需八分鍾。
2003年，四川成都青山磁懸浮列車線完工，該磁懸浮試驗軌道長420米，主要針對觀光遊客，票價低於出租轎車費。
日本現在的山梨縣試驗線使用低溫超導磁鐵，可容納更大的縫隙，該線列車的最高速度達每小時580公里，成為世界紀錄。
最近，中國成功研製一種新技術——永磁技術MAS-3，其造價比德國及日本的技術還要低。
2005年5月，中國自行研製的「中華06號」吊軌永磁懸浮列車於大連亮相，據稱其速度可達每小時400公里。
2005年9月，中國成都飛機公司開始研製CM1型「海豚」高速磁懸浮列車，最高時速500公里，預計會於2006年7月在上海試行。但到 目前為止還沒有消息公布。
2006年4月30日，中國第一輛具有自主知識產權的中低速磁懸浮列車，在四川成都青城山一個試驗基地成功經過室外實地運行聯合試驗。利用常導電磁懸浮推動。

現有系統
美國聖地亞哥
德國埃姆斯蘭
日本JR磁浮
Linimo（日本東部Kyuryo線）
聯邦運輸管理局（FTA）城市磁懸浮技術示範（UMTD）計劃
中國西南交通大學
上海磁懸浮列車
韓國大田

建設中系統
老道明大學
AMT技術測試（喬治亞Powder Springs）
應用磁懸浮/Fastransit測試（美國聖巴巴拉）

建議中系統
澳大利亞墨爾本磁懸浮提案
澳大利亞悉尼-伊拉瓦拉磁懸浮提案
倫敦-格拉斯哥（英國
東京-名古屋-大阪（日本）
上海-杭州（中國）
孟買-德里（印度）
拉合爾市中心-拉合爾機場（巴基斯坦）
卡拉奇/拉瓦爾品第/瓜達爾（巴基斯坦）
Union Pacific Freight Conveyor（美國）
西雅圖-溫哥華國際磁懸浮（美國）
加州內華達州際磁懸浮（美國）
巴爾的摩-華盛頓磁懸浮（美國）
賓夕法尼亞州計劃（美國）
聖地亞哥機場（美國）
亞特蘭大-查塔努加（美國）
德國磁浮試驗線
雅加達-泗水（印尼）

就拿上海來說，有相當數量的人認為，興建磁浮只是勞民傷財的舉動。整個工程已經花費將近100億元人民幣，加上每年高額的維修費用和長時間的低載客量，建造磁浮列車線只不過是一種誇張炫耀而不切實際的「形象工程」、「面子工程」。
由於站點設置的原因，對於從機場出來前往上海市區的旅客，乘坐磁懸浮列車並不能帶來便利，與東京成田國際機場的成田特快和京成電鐵、香港國際機場的機場快線通向市區的能力相比，缺少真正的實用性。
鑒於地鐵二號線的日客流量突破100萬[2]，且換乘客流最為密集的是人民廣場站，如果磁浮線的市區站不是設在龍陽路站而是在諸如陸家嘴、人民廣場、南京西路、徐家匯等地設站，磁浮工程將更有實用的意義。

滬杭磁懸浮，投資將達到350億人民幣，這個項目存在著大量爭議，並且由於涉及某些大部門的利益，而導致爭議被無限制放大。

反對者：

磁懸浮沒有輪子，所以不安全
滬杭磁懸浮投資大、運營成本高、客流少，並且以現有不到30公里的小規模試驗線為例來證明。
存在潛在的輻射風險（由於磁懸浮無論在德國還是在中國運行時間並不長，因此反對者認為輻射風險需要幾十年的觀察才能確定），他們的理由是磁浮與居民區的設計間隔距離僅22.5米，遠遠少於德方規定的200米。
德方試驗路線和浦東的示範運營線都已發生過事故
滬杭高鐵票價只需50元，而磁懸浮只比高鐵快十幾分鍾，但票價卻是其3倍。
滬杭磁懸浮無法兼容高鐵網路直通

支持者：

滬杭磁懸浮造價與上海城市軌道交通造價相差無幾，均在每公里2~3億元左右。
磁懸浮的輻射與電氣化列車所產生的輻射相差並不大，並且磁懸浮的動力是在列車經過時才提供，而電氣化列車的動力是全天提供
鐵路和飛機發生的事故不計其數，人們也並沒有因此而停止鐵路和航空的發展步伐。
目前滬杭間動車組票價已經超過50元，參考鐵道部擬定的滬寧城際票價，從上海南站到杭州東站約158公里，高鐵票價中，站站停列車為55元左右，大站車為85元左右，而滬杭磁懸浮初定的150元票價是從浦東機場到杭州東站175公里的票價，若從上海南站算起，票價應在120元左右，同時考慮到市場競爭因素，票價很可能會更低。
高鐵同樣無法直接到達浦東機場，乘客總是需要轉車。
任何項目必須具備規模效應才能發揮其作用，30公里的試驗線，無論輪軌還是磁懸浮，虧損都是必然的。

民眾們：

中國民眾，尤其是一些大城市的民眾，對輻射、噪音等較為敏感，因此無論是移動基站、磁懸浮、鐵路電氣化以及地鐵建設都遇到不小的阻力，而磁懸浮計劃路線、電氣化鐵路周邊的居民更是以橫幅形式表達不滿。2008年1月12-13日，磁懸浮浦東機場連接線沿線逾千名居民更在人民廣場和南京東路步行街進行遊行，抗議該項目。

同時，盡管沒有科學依據證明磁懸浮的輻射大於日常生活中人們所遭受的自然界輻射（太陽、地磁等），但由於居民科學素養不高以及人雲亦雲的心態，磁懸浮有輻射和無論多少劑量的輻射都對人體有害這些觀點已被廣大民眾認同，類似於三人成虎的典故，從而造成磁懸浮計劃路線周邊樓盤價格下滑，繼而導致無論是自住居民還是房屋投資者都強烈反對此工程。

由於在一些國家，修建磁懸浮不會帶來明顯的效益，相比其他交通方式優勢不明顯，而且會花費相當的資金，所以不會立即建設，反而擱置。

但也有國家對此態度積極。比如英國，在受上海磁懸浮的影響後，建設倫敦--格拉斯哥磁懸浮，，投資200萬英鎊。對英國而言，由於行車時間縮短到，愛丁堡和格拉斯哥等城市將能在作為一個經濟實體，使它們之間更大的凝聚力，還有助於減少運輸溫室氣體排放量，並減少費用。

所以說，不同國家國情不同，對其態度有較大差異。

引用一句話：「當第一條倫敦地鐵通車時，不也引來很多非議指責嗎？」