反壟斷自主品牌汽車價格

1. 沃爾沃國產了，為什麼比美國還貴

進口車降價頂多隻會導致合資車降價，自主品牌車價格利潤已經很低了，甚至不少車還是虧本生產的，降價不現實。 汽車反壟斷調查讓進口車紛紛降價的目的是讓老百姓知道現在進口車、合資車是有多暴利，以前說中國進口車價格高是中國那300%的汽車進口稅造成的，但是汽車進口稅早就下調到42%了，可是進口汽車價格一點沒變。並且合資車還一再加價減配，力圖性價比與進口車一致，甚至低於進口車，逼中國消費者更多的選擇進口汽車。
在美國一輛寶馬的售價不過2多萬美元罷了，配置也比中國合資的寶馬高。但是在中國就賣那麼貴。前年進口稅下調，至汽車反壟斷調查之前都絲毫不影響進口車的售價。
商人終究是商人，對於商人來說，一件東西他賣100萬能銷量好絕不只賣99萬，甚至還在想著怎麼賣150萬，哪怕成本只有10萬。但是中國人就是迷信外國貨，就是覺得外國品牌高上大，自主品牌低端。並且不少人還認為一分錢一分貨。自主品牌汽車這些年發現他們做好車沒人買倒貼錢，只有在10萬以內的這個低利潤的價格區間有市場，還能有點微薄的利潤。只要超過10萬的車，不管做的再好，消費者就憑一個品牌就把自主品牌否定掉了，很少有消費者會認認真真的對比下，進口車、合資車、自主品牌的用料、做工、技術、質量。都是聽說自主品牌差就認定自主品牌差了。10萬以內的成本，能做出什麼好車來呀？一直固守這個價格區間必定是惡性循環。
國家搞汽車反壟斷的目的除了讓老百姓明白現在進口車、合資車是有多麼暴利，還有更重要的一點是緊縮自主品牌汽車在低端市場的生存空間，逼自主品牌車降低在低端市場的投入，促使自主品牌車向中高端投入更多的資金人力物力，保住自主品牌最近進攻中高端市場的熱潮。

其實現在自主品牌在中高端市場做的產品並不差，投入的也不少，只是銷量不行，基本都在虧損狀態，不管什麼商人，某個方面虧一點可以，但是連連虧損，長期虧損不見曙光，那肯定要推出這方面不做了。汽車反壟斷抽掉了自主品牌汽車回歸低端市場的退路，讓自主品牌必須往中高端上，不許回頭。其實在自主品牌近5年來還是飛速進步的，只是汽車品牌的質量口碑不是現在產品的口碑，而是10年前的產品質量的口碑。

2. 8761萬元！豐田中國因雷克薩斯價格壟斷被罰

罰單」一出，不少網友就聯想起雷克薩斯多次逆市漲價甚至提車加價的現象。此外，值得注意的是，近年來因價格壟斷而被罰的車企不止豐田一家。此類現象為何屢禁不止？消費者又為何難以維權？

限定經銷商報價，涉嫌價格壟斷

據《處罰決定書》，此次豐田中國的違法行為主要包括：與經銷商達成了限定經銷商網路報價和部分車型整車轉售價格的協議，以及實施了限定經銷商網路報價和部分車型整車轉售價格的協議。

據悉，2015年6月至2018年2月，豐田中國區域銷售經理通過召開經銷商會議、巡店、微信通知等方式，要求江蘇省內經銷商在互聯網平台銷售雷克薩斯汽車時，統一按照各車型建議零售價進行報價，不得擅自降低網路報價。

同時，豐田中國限定了江蘇省內(包括蘇州、無錫、常州)經銷商部分車型整車銷售價格。經查，2016年至2018年3月，豐田中國區域銷售經理通召開地區協力會、微信通知等方式限制經銷商銷售雷克薩斯ES200、ES300h、NX200、CT200、RX450系列等重點車型最低轉售價格。

此外，豐田中國還通過多項管理措施實施價格控制，且經銷商執行了相關的價格要求。其中包括豐田中國將統一網路報價作為區域經理考核指標；從2016年起要求經銷商上傳發票至當事人銷售管理系統，組織專門人員對上傳的發票進行檢查，超出限價要求的，經銷商必須說明原因；對低價銷售的經銷商，當事人區域銷售經理通過協力會、微信群和電話的方式告知會被削減下月相關車型配車。

另查明，2016年度，豐田中國江蘇市場銷售額為438065萬元。江蘇省市場監督管理局認為，豐田中國憑借自身優勢地位及嚴格的管理措施，對經銷商作出的統一網路報價和對部分車型整車轉售價格的限定，具有較強的約束力。該行為排除、限制了市場競爭，損害了消費者利益。

依據《反壟斷法》第四十六條、第四十九條的規定，責令豐田中國停止違法行為，並決定對豐田中國處2016年度銷售額2%的罰款，約8761萬元。雖然「罰單」已開，但中新經緯記者觀察社交媒體上網友的討論話題發現，其背後仍有諸多爭議點。

問題一：雷克薩斯加價賣車銷量卻漲？

豐田因涉嫌價格壟斷被罰後，相關話題迅速登上微博熱搜。截至發稿前，「豐田因壟斷被罰8700餘萬」話題閱讀量達4504.3萬。不過，中新經緯記者注意到，不少網友藉此表達了對雷克薩斯多次漲價甚至提價購車的不滿。有網友稱：「雷克薩斯不加價或者少加價就算優惠了」。

以下為部分網友看法：

@長春這噶兒：一直加價賣車，就是沒人管，都多少年了。這次江蘇省乾的漂亮！

@大王派我來巡山0302：據說有個奇怪的現象，被罰後知名度進一步提高，銷量持續攀升？

@日出在東海：今年下半年因加價風波遭車主「討伐」的雷克薩斯「翻車」了。

雷克薩斯的漲價現象多次引發爭議。9月中旬，雷克薩斯公布漲價消息，其中三款主銷車型ES、NX和UX的漲幅在0.6萬-1.5萬元之間，主要原因是增加了配置，升級多媒體系統和安全系統。

據悉，雷克薩斯一直採取「以銷定產」的銷售模式，從訂車到提車要等幾個月，因此雷克薩斯存有不少庫存訂單。據此前媒體報道，許多消費者在簽訂購車合同、付完定金等待提車過程中，雷克薩斯就突然宣布漲價。他們被要求補齊差價，否則無法提車。

這一行為引起諸多消費者不滿。為安撫消費者，部分經銷商甚至不得不「自掏腰包」補足差價。9月18日，江蘇中佳雷克薩斯就發布聲明稱，按照原合同約定價格履行合同，自願承擔官方上調價格後的差額，前提是在漲價前簽訂購車合同。

不過，雷克薩斯的銷量非但沒有受漲價影響下滑，反而一路上漲。2019年1月至11月，雷克薩斯在華累計銷量總計為18.02萬輛，同比增長21.01%，其中11月銷量1.93萬輛，同比增長16.5%，預計年銷量有希望突破20萬輛。此外，中國已經成為雷克薩斯最大的海外市場。

因此，也有網友疑惑，漲價卻迎銷量上漲，雷克薩斯是不是被消費者「慣壞了」？對此，汽車行業分析師鍾師曾向中新經緯客戶端表示，國內消費者素有「買漲不買落」的心理，作為故障率排行最低的汽車品牌，雷克薩斯有一定的市場認可度，漲價並不會影響這一點。在這個熱度下，反而還會吸引這部分消費者進行購買。

問題二：處罰力度太輕，8761萬元罰少了？

遭處罰後，雷克薩斯也就此事作出回應。雷克薩斯方面稱：「對於因此次事件給廣大顧客帶來的困擾深表歉意！關於此次事件，已經進行了徹底整改，今後也會將『合規』置於業務運營的首位，採取一切措施杜絕類似行為再次發生。」豐田中國也稱：「接受總局的處罰，認真整改。」

事實上，近年來，因違反《反壟斷法》被罰的車企不止豐田一家。自2014年起，東風日產、賓士、奧迪以及長安福特等都因價格壟斷吃過「罰單」。

2014年，中國出現首個汽車業反壟斷執法案件，湖北4家寶馬4S店因非法統一收取PDI(出廠前檢查)檢測費被處罰。據中新經緯記者不完全統計，隨後的幾年內，奧迪、賓士、東風日產、上汽通用依次被罰2.49億元、3.5億元、1.23億元、2.01億元。

今年6月，國家市場監督管理總局也對長安福特實施縱向壟斷協議依法作出處罰決定，處以罰款1.63億元。

值得注意的是，此次豐田收到的罰單數額為其2016年度在江蘇銷售額的2%，約8761萬元。有不少網友提出質疑，這一金額對豐田全年的利潤來說只是「杯水車薪」，處罰力度是否過輕？

斐石律師事務所管理合夥人周照峰向中新經緯客戶端表示，此次豐田被罰事件確實存在一些不太合理的地方。據《處罰決定書》，本次罰款是依據《反壟斷法》第四十六條、第四十九條的規定進行。

周照峰表示：「《反壟斷法》第四十六條規定，達成並實施壟斷協議的，需處上一年度銷售額1%~10%的罰款。而此次處罰只以江蘇省的銷售額為基數，而並非全國銷售額。此外，只處以2%的區間，且沒有算入違法行為實施期間的違法所得，確實罰得比較輕。」

值得注意的是，周照峰仍指出，此次已是江蘇省第二次出現車企因價格壟斷而被罰的情況。據悉，2015年4月，江蘇省物價局對賓士公司處以3.5億元罰款。

「首先，江蘇省在有先例後再次出現價格壟斷現象，理應得到警示。其次，今年的長安福特的罰款已被處以4%的營業額。因此，此次違法行為無論從違法行為的性質、承擔和持續時間都不比之前的汽車反壟斷案件輕，營業額2%的罰款從一定程度上來說還是太低了。」周照峰表示，處罰力度過輕，或成為車企價格壟斷現象屢禁不止的原因之一，不足以形成行業震懾力。

問題三：消費者認為買貴了，為何難維權？

不過，周照峰指出，雖在處罰力度上有爭議，但此次《處罰決定書》的內容仍有不少值得肯定的地方。「該案明確地列出了豐田此次的違法行為，包括具體的轉售價格維持的執行過程、涉及的車型、限制的折扣比例等，這在反壟斷案件中屬於披露力度較大的一起。」他說。

因此，這也有有利於消費者希望借《處罰決定書》中列出的車型目錄來通過民事訴訟的方式維權。周照清表示，依據《反壟斷法》第50條規定，購買了違反《反壟斷法》車輛的消費者可以向法院提起民事訴訟，但實際操作中存在不少難點。

「首先就是如何界定所購車為可賠償車，消費者認為自己買貴了，參照物是什麼？標准在哪裡？其次是，如何證明自身損失的金額是多少，如何取證？事實上，我們近年來也一直在討論，從這些案件中如何去讓消費者進行合理索賠，畢竟整個事件中受害最大的就是消費者。」周照峰表示。

周照峰還認為，正因為消費者難以維權，一定程度上也「助長」了車企的價格壟斷現象。不過，他相信，這將是汽車反壟斷事業未來可發展的一個方向。「罰錢不是目的。」2016年11月，時任國家發展改革委價格監督檢查與反壟斷局副局長盧延純也在公開場合表示，進行對汽車壟斷現象進行處罰，追求的是整個汽車市場的進一步開放，競爭的充分、經營的合規，從而保護消費者利益。

據悉，《關於汽車業的反壟斷指南》草案於2015年10月底完成初稿，2016年3月份徵求意見，但至今仍未最終落實。

「今年以來車市一直處於下行階段，不少車企降價賣車，最終『賠本賺吆喝』。而在這樣的環境下，仍限制經銷商最低零售價的車企，必然是有一定實力和消費者認可度的。汽車作為大件消費品，行業應加強對壟斷現象的完善機制，讓企業的競爭回歸到本質，即注重產品上來，這也是對消費者負責的表現。」周照峰稱。

來源：人民網汽車

編輯：車冀錄

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 為什麼自主品牌車越來越貴，合資品牌車越來越便宜

"三十年河東，三十年河西"，自主車企摸爬滾打三十年，從最開始的"低端、廉價"到現在的"豪華、昂貴"，合資品牌則從以前的"高高在上"，到現在的"價格親民"。特別是近幾年，自主車企"一反常態"，價格紛紛往上調；合資品牌則表現出一幅"大勢已去"的樣子，價格紛紛往下跌。自主品牌和合資品牌的差異越來越小，這其中是什麼原因呢？

合資品牌的動力系統有優勢，為了在維持成本的同時又能有效保持競爭，合資車只能減配降價了，結果就是價格沒降下來多少，配置卻減了不少！

4. 國產自主品牌汽車和合資品牌汽車價格相距甚遠，最根本的差距在哪裡

如今在國內國外市場上也都占據著屬於自己的一席之地。但是很多人還是會有疑問：國產車和合資車的差別到底在哪裡？到底是合資車好還是國產車好？
國產汽車與合資汽車之間最大的區別就是價格了。眾所周知，國產汽車的價格比合資汽車便宜很多，主要原因就國產汽車不需要進口稅，它是在國內完成生產。雖然合資汽車也是在國內生產的，但是它有一定的國外技術，許多零件都是從外國進口過來的，因此需要一定的進口稅。很多人都認為「一分價錢一分貨」，實際上合資汽車在國外的價格是非常便宜的，國外十多萬元就可以買一輛寶馬了，但是到了中國就翻了好幾倍，這都是進口稅搞得鬼。

國產車車身可以說是國產車與合資車差距最小，也是最大的部分。這句話看似很矛盾，其實仔細分析一點也不矛盾。差距小體現在大部分國產車的設計研發模式都是採用逆向設計（大家口中的抄襲）的方式，而即使現在很多廠商所謂的正向設計也都是局部正向，缺少由斷面設計到結構設計的完整正向過程，而關於不同的外觀只是簡單的差異化造型。所以這種車身結構的設計相對來說非常的成熟，無論是安全性還是自身設計都可以達到較好的水平。

5. 大局已定｜2020年車企銷量排名出爐，自主品牌僅占其三

即便被疫情耽擱將近半年光景，今年國內汽車市場銷量依舊達到了2500萬輛左右，較之去年增幅－2%，雖是負增長，卻也難能可貴值得驕傲了。

2020即將收官，各大車企銷量也基本蓋棺定論，值得一提的是，從今年下半年的銷售數據和增長態勢來看，國內汽車座次已然轉變，目前已出現南漲北跌的情勢。

一汽豐田依舊主打卡羅拉，但在亞洲龍放低姿態降價以後，也取得了不錯的銷售成績。東風日產則憑借天籟和軒逸也站穩合資車市場。

寫在最後

要允許車企銷量持續增長就得激活市場效率，內部並肩和重組或許不是最好的辦法，但對車市寒冬來講，是最有效的方法之一。

2020年即將過去，希望這個多事之秋的年份能在最後幾天安定一點，給予各行各業一個盡如人意的美好新年。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

6. 中國自主品牌汽車在20l5年價格是否下降

進口車降價頂多隻會導致合資車降價，自主品牌車價格利潤已經很低了，甚至不少車還是虧本生產的，降價不現實。

汽車反壟斷調查讓進口車紛紛降價的目的是讓老百姓知道現在進口車、合資車是有多暴利，以前說中國進口車價格高是中國那300%的汽車進口稅造成的，但是汽車進口稅早就下調到42%了，可是進口汽車價格一點沒變。並且合資車還一再加價減配，力圖性價比與進口車一致，甚至低於進口車，逼中國消費者更多的選擇進口汽車。

在美國一輛寶馬的售價不過2多萬美元罷了，配置也比中國合資的寶馬高。但是在中國就賣那麼貴。

前年進口稅下調，至汽車反壟斷調查之前都絲毫不影響進口車的售價。

商人終究是商人，對於商人來說，一件東西他賣100萬能銷量好絕不只賣99萬，甚至還在想著怎麼賣150萬，哪怕成本只有10萬。

但是中國人就是迷信外國貨，就是覺得外國品牌高上大，自主品牌低端。並且不少人還認為一分錢一分貨。

自主品牌汽車這些年發現他們做好車沒人買倒貼錢，只有在10萬以內的這個低利潤的價格區間有市場，還能有點微薄的利潤。只要超過10萬的車，不管做的再好，消費者就憑一個品牌就把自主品牌否定掉了，很少有消費者會認認真真的對比下，進口車、合資車、自主品牌的用料、做工、技術、質量。都是聽說自主品牌差就認定自主品牌差了。

10萬以內的成本，能做出什麼好車來呀？一直固守這個價格區間必定是惡性循環。

國家搞汽車反壟斷的目的除了讓老百姓明白現在進口車、合資車是有多麼暴利，還有更重要的一點是緊縮自主品牌汽車在低端市場的生存空間，逼自主品牌車降低在低端市場的投入，促使自主品牌車向中高端投入更多的資金人力物力，保住自主品牌最近進攻中高端市場的熱潮。

其實現在自主品牌在中高端市場做的產品並不差，投入的也不少，只是銷量不行，基本都在虧損狀態，不管什麼商人，某個方面虧一點可以，但是連連虧損，長期虧損不見曙光，那肯定要推出這方面不做了。

國家最怕的就是自主品牌現在進軍在中高端的這一波熱浪中因為虧損巨大，不繼續堅持做下去全部退下來，以後誰也不敢進軍中高端市場，讓中國汽車業永遠處於低端製造業水平。

汽車反壟斷抽掉了自主品牌汽車回歸低端市場的退路，讓自主品牌必須往中高端上，不許回頭。

其實在自主品牌近5年來還是飛速進步的，只是汽車品牌的質量口碑不是現在產品的口碑，而是10年前的產品質量的口碑。

就比如10年前的大眾。10年前的大眾在人們眼中也是低端車，日系什麼的才是高端車。大眾那時候定價比人家日系低，質量上面也一絲不苟，用料也比人家日系好，但是銷量就是上不來。結果10年過去了，大眾那時的車的質量那個好呀！用了10多年了，桑塔納現在大部分都還能跑，大眾的品牌樹立起來了，現在大眾加價減配銷量依舊是全國第一。現在的大眾速騰斷軸、途觀斷軸、DSG事件……質量事件還真不少。18萬的速騰用非獨立懸掛，12萬的polo用鼓式剎車。這些配置自主品牌車8萬以內的都有不少是獨立懸掛、盤式剎車的。不說國產，就連10萬不到的福克斯都是獨立懸掛盤式剎車。但是現在大眾銷量依舊全國第一。

10年前的自主品牌車的質量、性能、安全性確實都很差。所以今天的自主品牌口碑不行。

一輛車質量到底好不好，5年是看不出來的。而自主品牌車有大的進步也就最近這5年時間而已，也就最近兩三年飛速進步而已。兩三年的車的不出質量問題怎麼能說明質量好？

但是最近這5年來國產汽車的發展不得不說的突飛猛進。只是國產汽車的口碑還是10年前的國產汽車的產品的，不是現在國產汽車的。

下面我再來談一下現在自主品牌車的現狀。

中國現在是世界第一大汽車製造國，2013年汽車製造數量佔到全球的40%，從事汽車製造的人員最多，世界上什麼東西都是誰做的多誰進步快的。現在合資汽車暴利，合資企業賺錢賺翻了。中國的這些合資企業現在都在努力為做強資金的品牌進軍中高端市場而努力。

這些企業現在都在把他們在合資掙到的錢，用在樹立自己的品牌，中國的自主品牌上。

現在的工業模式與以前的工業模式完全不同，比如筆記本電腦，不管什麼晶元（CPU、主板晶元、顯卡晶元）都是美國英特爾、AMD、英偉達公司生產的，不管什麼集成電路板（主板、顯卡板）都是台灣、香港生產的，硬碟大部分產自泰國，內存產地多一點，但事實上全球也就四五家內存生產商，液晶屏就日本索尼、韓國三星、台灣友達生產。不管你的筆記本是神舟、聯想、華碩、戴爾、惠普、索尼、蘋果、外星人其實主要的配件都不是他們研發製造的，他們只負責采購配件組裝電腦。這裡面只有蘋果與其他產商不一樣，因為蘋果用的系統和其他不一樣，蘋果還要負責優化他們的系統與硬體的兼容性。但是其他電腦都是一樣的，根據權威機構調查，這些品牌里質量問題投訴及返修率最高的竟然是惠普，而神舟的質量問題只是中間水平。只是消費者更容易接受便宜的質量問題多，貴的質量問題少，卻不會想到是商家的銷售手段。神舟只不過是天真了點，利潤率只定到20-30%而已，而像索尼這樣的敢把利潤率定到300%以上。

扯遠了，還是回歸汽車。現在的汽車也是類似這么個工業模式。相比電腦而言汽車復雜程度不是復雜了一星半點兒。

汽車是一個復雜的工業產品，現在除了汽車三大件底盤、發動機、變速箱是嚴格的技術封鎖，就算這三大件嚴格封鎖，其中變速箱也是采購得到的，只是能采購到的變速箱的技術水平肯定沒法和寶馬、賓士、奧迪比，但是也能達到20萬的合資車的變速箱的平均水平，因為這個價位的合資車的變速箱不少也是靠采購其他公司的。除了三大件外其他配件就幾乎沒有所謂的封鎖了。不論哪家公司絕大部分其他配件都是采購相關的汽車配件公司的產品，比較明顯的比如輪胎，都是采購什麼米其林、普利司通、固特異、倍耐力、馬牌、鄧祿普……輪胎公司的，除了輪胎其他什麼剎車片、剎車盤、蓄電池、電控設備、避震器……都是靠采購汽車配件產商的，而非汽車公司自己製造。除了各種配件外，底盤調教、操控調教、剎車調教也完全能請國際一流相關公司來完成。汽車外觀設計內飾設計更不用說了。

汽車整車生產除了配件、調教，還要做的任務就是裝配，所謂的做工差距就是在裝配這個環節，先進的裝配技術要靠先進的高度自動化的汽車生產線來實現，這樣的生產線建設一條，造價就是幾百億上千億。這些是10年前的中國汽車企業做不到的，但是近5年來一家接一家的中國汽車企業做到了。

上面都只是理論，是騾子是馬必須拉出來溜溜。

下面就用自主品牌車與合資車、進口車用實測來比拼。看看現在自主品牌到底達到什麼水平。

用多個自主品牌車取長補短和合資車PK的時代已經過去了！現在是一輛車長處就是長處，短處就是短處，公平的和合資車、進口車比性能的時代。

就選一輛自主品牌車和合資車、進口車PK！就以北京汽車紳寶D70為例，來說說現在自主品牌的汽車達到了什麼水平。

先附一張自主品牌汽車開爆表的儀表盤的圖，能跑到250km/h，在進口車里要多少價位的車才能達到呢？在中型轎車里要多少價位的車才能達到呢？

操控表現第二部分：100km/h-0剎車距離

紳寶D70 2.3T 豪華版 37.43米（這成績與他採用米其林PS3 235/45 R17 94Y輪胎+BOSCH公司調校的剎車+通風盤式剎車+德國ATE公司剎車片不無關系）

大眾邁騰2.0T 至尊型 39.74米

別克君越 2013款 2.0TSIDI 智享旗艦型 39.58米

沃爾沃S60L2.0T T5 智越版 39.23米

雷克薩斯IS 2013款 250 尊貴版 40.87米

寶馬5系 2014款 525Li 豪華設計套裝 38.03米

賓士E級 2014款改款 E 260 L 運動豪華型 38.76米

安全性：

上述車不是都測試過安全性，但是沃爾沃的安全性是全球聞名，在C-NCAP測試中，沃爾沃S60L以58.2分刷新了C-NCAP的最高分記錄。而其中的那輛自主品牌車紳寶D70，在C-NCAP測試中也獲得了56.1分的高分，他的安全性絕對能夠令人放心。

綜述，拿來比較的這輛自主品牌車在動力、操控性都詳細的和這些三五十萬的合資車、進口車進行了對比，不論動力還是在操控性方面都取得中上游水平的位置。可是這輛車的標價僅21.58萬，優惠下來實際裸車價僅15萬多點。

再大體上看看這輛車的製造成本，購買技術接近20億元人民幣，建設生產線幾百億人民幣。2013年全年這車銷量10011輛，2014年目前有5000輛不到點的銷量，總的就按15000輛銷量來算，全部按無優惠的21.58萬來算，目前總的銷售額也就是32.37億。就算他0成本，現在也明顯是虧著的，而實際上能造出可以與三五十萬的車比性能的車，成本也不會比三五十萬的車低。這樣的汽車廠商是如何支撐這樣的車走到今天的，完全就靠合資中暴利的利潤。他在合資里製造國產賓士、國產現代，賺到的錢都基本投到樹立自己的品牌上來了。

從另外一個角度來說，企業生產產品的售價底線是這個產品的成本，不算技術投入不算生產設備投入的成本，價格再低也至少生產下來要能夠維持繼續生產，能夠維持買材料，發工人工資。也就是說那些售價三五十萬的車的實際成本也不會超過二十萬，但是賣給中國人就是要那麼貴，這就是暴利！要知道在美國寶馬、賓士售價也就2萬美元多。在中國合資的寶馬、賓士也不比進口的便宜多少，而且還有減配的行為。

在中國市場汽車為何售價這么貴？很多人以前的解釋是中國汽車進口關稅要收300%，可是前年，中國已經把汽車進口關稅下調到42%，可是進口車降了嗎？並且合資汽車需要上進口稅嗎？

還是那句話，商人終究是商人，一件東西他賣100萬能銷量好絕不只賣99萬，甚至還在想著怎麼賣150萬，哪怕成本只有10萬。

就對比下國外寶馬、賓士的售價就可以看出，確實那些所謂售價三五十萬的車成本確實低於二十萬。

除了上面的提到的紳寶D70 2.3T 豪華版這款車，中國現在很多自主品牌車都處於這么一個情況中。

紳寶D60 2.0T 採用薩博9-3的底盤，薩博9-3的發動機，在底盤上做了修改，拉長軸距。

一汽奔騰B70採用馬自達6的底盤，一開始也是馬自達的發動機，後來改款為自主研發的發動機。

一汽奔騰B90採用馬自達6的底盤進行改造加長，同樣是自主設計的發動機，達到204匹馬力260牛米扭矩。

上汽榮威950採用君越的底盤，雪佛蘭的發動機。

長安睿騁採用凱美瑞的底盤，大眾1.8TSI發動機改進研發而來。

比亞迪秦採用自主研發的1.5T發動機和自主研發的雙離合，還有一台110KW的自主研發的電機，和一款自主研發的鐵鋰電池，安全性極高，比特斯拉那種經常自燃的電池安全多了！

PS：本來想用比亞迪秦的0-400米來虐合資車、進口車的，但是用發動機+電機去欺負發動機，感覺有點不公平，自主品牌車又不是只有比亞迪秦拿得出手。而且車子好不僅是要動力強，操控好其實更重要，剎車也十分重要，我就換了一輛來比。

除此之外，還有很多不錯的自主品牌車，就不一一列出。

但是上面提到的這些自主品牌車也就之前提的紳寶D70在2013年年銷量過萬，其他的銷量就幾千。難道他們的性能、質量、用料沒高於同價位的合資車嗎？

現在自主品牌車有能力造好車，但是消費者就是認為自主品牌車差。自主品牌車企哪怕造出好車來了，消費者也不買單。只會一味的看見國產就覺得低級，都不去了解下就下結論。

就像兩個畢業生，一個是通過自己實力考進國內大學讀書，另一個是實力底下高考考不上國內大學，但是憑借家庭背景及經濟實力去海外留學歸來。去應聘工作時用人單位就憑畢業證不是海龜就否定一個人。

PS：這里只是一個例子，我知道大部分的海歸都是憑實力出去的，只是有一小部分人是自身能力不足，憑家庭實力進的海外大學的。這里指的只是那一小部分不是憑自身能力留學的人。

消費者看一輛車的好壞，不要看到是國產就說不行，看到是合資就高上大，可是有多少消費者真的去比較過兩個車的性能、質量、用料嗎？

韓國為何這幾年汽車發展起來了？

韓國的起亞、現代的質量其實並不怎麼樣。現在美國形容一輛車質量差都是用韓國車來形容。

韓國底盤異響、中控異響、天窗漏水……小毛病不比自主品牌車少。

前幾年韓國車的造車能力與中國的不相上下。

但是人家韓國消費者就認為韓國車好，都很支持韓國車，同樣的價格寧可買起亞K5也不要大眾邁騰，寧可要現代索納塔8也不要豐田凱美瑞。

以前還有個笑話，地球上只有韓國人說韓國車好。

結果現在呢？中國也有不少人說韓國車好了，可是事實上小毛病什麼的韓國車真不少。

我說這么多隻是希望中國的消費者不要一見到自主品牌車就說差，一見到合資車、進口車就說好。

到底哪輛車好，哪輛車差請認真的客觀的對比一下再下結論。

7. 打擊汽車反壟斷會不會影響整個市場降價

這個問題我覺得多少會影響一些，適當會有一些價格波動！

8. 自主合資汽車（如一汽、上汽、廣汽）品牌使用費是多少

把品牌使用費理解為技術轉讓費理就好了，假設一輛20萬的合資車，技術轉讓費為2萬元（交給外方的費用，按每台車收取，約為指導價的10%，具體比利看各家合資企業的簽訂的技術轉讓合同）。
所謂為啥合資車賣的貴，除了品牌溢價是一方面，還有一方面技術轉讓費是實打實的成本支出，自主品牌買10萬是真10萬，合資車賣10萬還得有1萬直接劃給外方，剩下的成本利潤要在那9萬裡面核算。這就是為什麼自主品牌的性價比高。