法國有軌電車價格

『壹』 中國哪些城市有有軌電車

目前保留有有軌電車的中國城市包括香港、大連，天津，上海，長春

有軌電車是採用電力驅動並在軌道上行駛的輕型軌道交通車輛。有軌電車是一種公共交通工具，亦稱路面電車或簡稱電車，屬輕鐵的一種（以電力推動的列車，亦稱為電車）。 由於電車以電力推動關系，車輛不會排放廢氣，因而是一種無污染的環保交通工具。天津是中國最早運營有軌電車的城市。

『貳』 編制輕軌投資可研報告需要什麼基礎資料

從下面的目錄里去搜集整理基礎資料： 第一章2011-2014年世界城市軌道交通行業發展狀況解析
第一節 2011-2014年世界軌道交通的發展概況
一、國際主要大城市軌道交通發展現狀
二、全球城市軌道交通的發展特點
三、國外城市軌道交通建設融資概況
四、發達國家軌道交通的發展趨向
第二節 2011-2014年世界主要軌道交通設備主要國家運行情況分析
一、澳大利亞的城市交通概況
二、英國城市交通管理的特徵
三、美國的城市交通管理
四、新加坡的城市交通系統
第二章 2011-2014年中國城市軌道交通行業運行形勢分析
第一節 2011-2014年中國城市軌道交通發展走勢分析
一、中國城市軌道交通建設概況
二、中國城市軌道交通的定位及總體設計
三、中國城市規劃軌道交通網路總里程已達到5000公里
四、軌道交通掀起建設新高潮
第二節 2011-2014年中國城市軌道交通對城市結構的影響因素簡析
一、單中心同心圓結構與多中心軸線式結構的特點
二、多中心軸線式是中國理想的城市結構
三、軌道交通在城市結構變遷中的影響因素
第三節2011-2014年中國城市軌道交通共用信息平台功能及構建
一、共用信息平台建設目標
二、各智能子系統及其信息需求分析
三、共用信息平台的功能
四、共用信息平台的構建
第四節 2011-2014年中國城市軌道交通信息通信系統
一、傳輸系統
二、公務電話系統
三、專用電話系統
四、廣播系統
五、電視監控系統
六、電源系統
七、時鍾系統
八、無線通信系統
第五節 2011-2014年中國城市軌道交通供電系統的中壓網路研究
一、供電系統的簡介及中壓網路的定義
二、中壓網路的構成
三、分散式外部電源方案下的中壓網路構成
四、一種新型接線方式研究
第六節 2011-2014年中國城市軌道交通面臨的挑戰
一、中國城市軌道交通發展存在的問題
二、城市軌道交通安全隱患須重視
三、城市軌道交通中面臨的資金難題
四、城市軌道交通建設中亟需解決的問題
第七節 2011-2014年中國城市軌道交通發展的對策研究
一、城市軌道交通系統發展的途徑以及政策
二、國內城市軌道交通發展戰略與對策
三、發展中國軌道交通應面對的基本問題
四、城市軌道交通的技術發展策略
五、中國城市軌道交通的發展戰略及規劃
六、中國城市軌道交通可持續的發展建議
第三章2011-2014年中國輕軌行業運行環境分析
第一節2011-2014年中國宏觀經濟環境分析
一、中國gdp分析
二、消費價格指數分析
三、城鄉居民收入分析
四、社會消費品零售總額
五、全社會固定資產投資分析
六、進出口總額及增長率分析
第二節2011-2014年中國輕軌行業政策環境分析
一、中國城市交通的發展政策
二、中國城市軌道交通發展政策分析
三、中國部分地區城市軌道交通發展政策析
第三節2011-2014年中國輕軌行業社會環境分析
一、人口環境分析
二、教育環境分析
三、文化環境分析
四、生態環境分析
第四章 2011-2014年世界輕軌產業運行態勢分析
第一節 輕軌概述
第二節 2011-2014年世界輕軌產業發展概況
一、世界輕軌交通發展歷史
二、世界輕軌的類型與特點
三、世界城市輕軌發展現狀
四、世界利用鐵路路權開發輕軌交通的狀況以及方法
第三節 2011-2014年世界主要國家輕軌現狀分析
一、德國與英國的輕軌及其車輛發展概況
二、美國與加拿大的輕軌系統綜述
三、法國的輕軌交通
四、新加坡的輕軌系統
第四節 2015-2020年世界產業運行前景預測分析
第五章 2011-2014年中國輕軌交通產業營運態勢分析
第一節 2011-2014年中國輕軌交通發展概況分析
一、輕軌交通在國內發展的有利條件
二、中國輕軌發展歷程分析
三、輕軌技術的發展及其在我國的應用
第二節 2011-2014年中國輕軌市場發展局勢分析
一、輕軌牽引城市經濟的發展
二、中國大部分城市擬投資輕軌
三、輕軌帶動房地產市場進入快行道
第三節 2011-2014年中國輕軌產業發展影響因素分析
第六章 2011-2014年中國輕軌交通區域市場格局分析
第一節 2011-2014年北京輕軌交通發展概況
一、亦庄輕軌規劃
二、亦庄-廊坊輕軌建設協議簽訂
三、輕軌機場線北延段建設進展
四、輕軌規劃改變北京城市格局
第二節 2011-2014年中國其它城市輕軌交通的建設狀況分析
一、重慶輕軌較新線建設歷程
二、廣珠輕軌發展階段分析
三、武漢投資46億輕軌二期全線開工
四、鄭州將投資修建輕軌
五、成都輕軌提高「綠色門檻」
第七章 2011-2014年國外城市軌道交通設備提供商競爭力分析
第一節 龐巴迪運輸公司
一、企業基本概況
二、2011-2014年企業運營情況分析
三、2011-2014年企業競爭優勢分析
四、企業國際化發展戰略
第二節 法國阿爾斯通公司
一、企業基本概況
二、2011-2014年企業運營情況分析
三、2011-2014年企業競爭優勢分析
四、企業國際化發展戰略
第三節 德國西門子交通技術集團
一、企業基本概況
二、2011-2014年企業運營情況分析
三、2011-2014年企業競爭優勢分析
四、企業國際化發展戰略
第四節 美國通用電氣公司
一、企業基本概況
二、2011-2014年企業運營情況分析
三、2011-2014年企業競爭優勢分析
四、企業國際化發展戰略
第八章 2011-2014年中國城市軌道交通設備提供商競爭力對比分析
第一節 上海申通地鐵股份有限公司
一、企業概況
二、企業主要經濟指標分析
三、企業盈利能力分析
四、企業償債能力分析
五、企業運營能力分析
六、企業成長能力分析
第二節 湘潭電機股份有限公司
一、企業概況
二、企業主要經濟指標分析
三、企業盈利能力分析
四、企業償債能力分析
五、企業運營能力分析
六、企業成長能力分析
第三節 晉西車軸股份有限公司
一、企業概況
二、企業主要經濟指標分析
三、企業盈利能力分析
四、企業償債能力分析
五、企業運營能力分析
六、企業成長能力分析
第四節 中國南車股份有限公司
一、企業概況
二、企業主要經濟指標分析
三、企業盈利能力分析
四、企業償債能力分析
五、企業運營能力分析
六、企業成長能力分析
第九章2011-2014年中國地鐵行業運營態勢分析
第一節 地鐵公司運營模式與效益探討
一、國內外地鐵經營狀況
二、國內外地鐵運營模式分析
三、地鐵經濟的間接效益分析
四、實現地鐵經濟效益的思路
第二節2011-2014年中國地鐵公司的盈利模式分析
一、地鐵建設和運營中的困境
二、地鐵盈利模式是關鍵
三、確定地鐵公司的盈利模式
四、地鐵公司的政策性盈利模式解析
第三節2011-2014年中國地鐵的造價探討
一、國內外地鐵工程造價對比分析
二、地鐵造價構成及過高的原因
三、剩餘索取權對降低地鐵工程造價的作用
四、降低我國地鐵造價的措施
第四節2011-2014年地鐵票價的影響因素及制定策略
一、世界大城市地鐵票價分析
二、影響地鐵票價的因素分析
三、地鐵票價制定方法與策略
四、地鐵票價政策制定的原則及方案評價
五、我國地鐵票價制定的政策建議
第十章 2015-2020年中國輕軌行業前景與趨勢分析
第一節 2015-2020年中國城市交通的發展目標與策略
一、大城市交通發展的目標與方向
二、中國改革城市交通模式勢在必行
三、中國城市交通的可持續發展
四、城軌將成為未來城市交通的主幹線
第二節 2015-2020年中國輕軌產業前景預測分析
一、輕軌車輛發展潛力預測
二、輕軌技術開發前景
三、機場輕軌線走向
第三節2015-2020年中國輕軌的發展戰略分析
一、中國輕軌交通的發展戰略目標
二、中國發展輕軌交通的戰略舉措
第十一章2015-2020年中國輕軌行業投資機會與風險分析
第一節2015-2020年中國輕軌行業投資環境分析與對策
一、國內城市軌道交通項目的整體規劃
二、國內城市軌道交通項目投資環境的現狀
三、創造良好投資環境的對策
第二節2015-2020年中國輕軌行業投資機會分析
一、軌道交通等局部產業投資加速
二、地鐵建設拉動投資與相關產業增長
三、中國軌道交通投資首度放開
四、城軌交通建設給裝備製造業帶來無限商機
第三節2015-2020年中國輕軌行業投資風險及規避風險建議
圖表目錄：（部分）
圖表：1999-2005年重慶楊家坪地區房屋成交價統計表
圖表：倫敦地鐵在城市交通中所佔的比例
圖表：tdm策略評價體系結構
圖表：現代科技與基建、管理技術的貼近程度
圖表：交通科技分析結構圖
圖表：北京市智能交通體系構成
圖表：2010年與2014年上海市交通指標比較表
圖表：上海市「十一五」及2020年城市交通發展目標
圖表：特大城市地區的道路交通事故統計
圖表：汽車產業與城市交通復合系統示意圖
圖表：全國已建成通車的城市軌道交通
圖表：2000年後全國開建的城市軌道交通
圖表：全國籌備建設的城軌交通（已立項、申請立項）
圖表：世界主要城市市區人口密度
圖表：上海市r3線運行交路示意圖
圖表：國外部分城市軌道交通車輛數量
圖表：上海地鐵1、2號線客流及電費一覽表
圖表：漢堡的軸線發展模型及東京的多中心發展模型
圖表：各種交通方式能源消耗與環境污染的比較
圖表：城市軌道交通運營企業內部市場化格局示意圖
圖表：城市軌道交通運營企業轉移定價方法比較表
圖表：城際軌道交通客流預測總體技術路線
圖表：城際軌道交通網路與公路網的銜接
圖表：城市軌道交通技術等級表
圖表：軌道交通對項目影響情況
圖表：軌道交通負面影響程度
圖表：地鐵運營綜合管理定額
圖表：地鐵效率、運用指標
圖表：地鐵改造的測試與勘察的專業及內容
圖表：地鐵改造項目試驗的專業及內容
圖表：地鐵改造專題研究與論證的專業及內容
圖表：德國輕軌交通系統的等級及其主要特徵
圖表：北美輕軌系統規模
圖表：國內部分城市軌道交通票價
圖表：軌道交通良性循環實物流程圖
圖表：磁懸浮高速列車與高速鐵路單位能耗對比
圖表：磁懸浮高速列車與其他列車的雜訊比較
圖表：磁懸浮高速鐵道與其他交通工具面積需求比較
圖表：磁懸浮高速列車的磁場強度比較
圖表：車輛主要技術參數
圖表：車輛設計審查程序
圖表：北京市區運營及在建軌道交通線網示意圖
圖表：政府主導的公建私營網運分離模式結構圖
圖表：以政府為主導的公建私營網運分離的投融資模式流程圖
圖表：北京人上班所需時間各占的比例
圖表：上海市軌道交通線網表
圖表：上海市軌道交通基本網路方案組成表
圖表：上海市軌道交通「十一五」期間建設設想
圖表：廣州市軌道交通線網規劃方案
圖表：廣州市軌道交通線網的建設一覽表
圖表：深圳城市軌道交通建設的科學發展觀示意圖
圖表：南京市出行量預測表
圖表：居民（含暫住）各種交通方式全日出行比例預測表
圖表：南京市特徵年度南北線全線客流預測
圖表：武漢市軌道交通建設基本條件對照表
圖表：世界鐵路電力牽引供電電壓與線路長度統計
圖表：國際電工委員會850標準的規定
圖表：國際鐵路聯盟600標準的規定
圖表：歐洲標准化委員會1435標準的規定
圖表：地鐵直流牽引供電系統（gb10411）
圖表：城市無軌電車和有軌電車供電系統（gb5951）
圖表：dc750v和1500v電壓等級時牽引變電所的供電距離
圖表：dc750v與dcl500v饋電制式其他技術指標的比較
圖表：上磨式第三軌
圖表：地面（隧道外）柔性接觸網示意
圖表：剛性接觸網（隧道內）示意圖
圖表：第三軌和接觸網饋電方式的比較
圖表：相同電流下採用dc750v第三軌和dcl500v、接觸網饋電方式時的電磁干擾分布圖
圖表：彈性車輪的降噪效果
圖表：運輸設施與地價的循環關系圖
圖表：北京市城鐵13號線線路示意圖
圖表：城鐵13號線部分樓盤房價變動情況
圖表：北京市城鐵八通線路示意圖
圖表：北京市城鐵八通線部分樓盤房價變動情況
圖表：根據模型計算的房價與實際房價變化比較表
圖表：根據模型計算的房價與實際房價變化比較圖
圖表：建築安裝工程承包標段內部分項工程介面質量與風險控制
圖表：各標段間及其與市政設施間介面質量與風險控制
圖表：工程介面管理在各工程階段的任務與作用
圖表：工程介面管理組織結購框圖
圖表：工程介面任務確立及實施流程圖
圖表：軌道交通空間廣告資源類型
圖表：軌道交通空間廣告資源融資模式流程圖
圖表：軌道交通可採用廣告資源融資的基礎設施
圖表：票面廣告融資模式流程圖
圖表：城市軌道交通綜合安全管理體系的內容
圖表：城市軌道交通綜合安全管理體系機構組成
圖表：中國主要城市的城市軌道交通規劃線路狀況
圖表：軌道交通通信系統業務流程示意圖
圖表：軌道交通通信系統的實現機制
圖表：城市軌道交通信息通信系統的構成
圖表：en50126、en50128、en50129和en50159_1標准相互關系
圖表：系統安全生命周期流程圖
圖表：三種風險的關系
圖表：中國軌道交通安全評估與認證體系設想
圖表：競爭力系統組織模型示意圖
圖表：產業競爭力系統框架模型示意圖
圖表：國內外高速列車價格類比表
圖表：有軌電車、輕軌和地鐵的基本特徵比較
圖表：上海申通地鐵股份有限公司主要經濟指標走勢圖
圖表：上海申通地鐵股份有限公司經營收入走勢圖
圖表：上海申通地鐵股份有限公司盈利指標走勢圖
圖表：上海申通地鐵股份有限公司負債情況圖
圖表：上海申通地鐵股份有限公司負債指標走勢圖
圖表：上海申通地鐵股份有限公司運營能力指標走勢圖
圖表：上海申通地鐵股份有限公司成長能力指標走勢圖
圖表：湘潭電機股份有限公司主要經濟指標走勢圖
圖表：湘潭電機股份有限公司經營收入走勢圖
圖表：湘潭電機股份有限公司盈利指標走勢圖
圖表：湘潭電機股份有限公司負債情況圖
圖表：湘潭電機股份有限公司負債指標走勢圖
圖表：湘潭電機股份有限公司運營能力指標走勢圖
圖表：湘潭電機股份有限公司成長能力指標走勢圖
圖表：晉西車軸股份有限公司主要經濟指標走勢圖
圖表：晉西車軸股份有限公司經營收入走勢圖
圖表：晉西車軸股份有限公司盈利指標走勢圖
圖表：晉西車軸股份有限公司負債情況圖
圖表：晉西車軸股份有限公司負債指標走勢圖
圖表：晉西車軸股份有限公司運營能力指標走勢圖
圖表：晉西車軸股份有限公司成長能力指標走勢圖
圖表：中國南車股份有限公司主要經濟指標走勢圖
圖表：中國南車股份有限公司經營收入走勢圖
圖表：中國南車股份有限公司盈利指標走勢圖
圖表：中國南車股份有限公司負債情況圖
圖表：中國南車股份有限公司負債指標走勢圖
圖表：中國南車股份有限公司運營能力指標走勢圖
圖表：中國南車股份有限公司成長能力指標走勢圖
圖表：略

『叄』 公交車按什麼標准收費

公交車是市民的福利為主的交通工具，它收的票價是低廉的，當然政府會給每輛車補貼費。
目前公交收費的標准主要有兩種：
1）按人次，即不管乘多少站，換多少次車，只要出站就算一次，每次全程的車站，不管從哪個站到那個站都是幾元/人收費。
2）按距離，即，乘車距離越遠，收費越高，即分段式收費，比如1公里1元。1-2公里2元。
有些國家為了緩解交通壓力，還把高峰和非高峰時段作為收費的一個標准，比如倫敦，高峰時段票日票價格為8.8英鎊，非高峰時段日票價格為7.3英鎊。
公交車票價是怎樣制定的：
1827年第一輛馬拉的公交車出現在法國巴黎；1831年英國倫敦出現了第一輛帶有發動機的公交車；1888年第一輛電動公交車出現在倫敦。而直到1907年中國才擁有第一條公共汽車線路，次年上海就出現了第一輛有軌電車。
公交車加強了城市內部各區之間的聯系，使超級大城市的出現成為可能。公交系統在現代大城市中越來越重要。對於大多數普通市民來說，公交的價格是他們最關心的問題。
由於公共交通產品具有準公共物品的特性，公共交通在很多國家都沒有實行完全市場化。中國在發展公共交通時，實行的一個最重要的政策就是低票價政策。
低票價政策一方面降低了消費者出行的成本，但是另一方面也導致公交幾個與市場實際價值出現背離，最終的結果是政府不得不用財政來補貼公交運營公司。比如，在2007-2013年，北京政府用於補貼公共交通的財政資金就達到958.6億元左右。
由於補貼資金有限，所以在公交運營成本不斷上升的情況下，要維持公交正常的公交運營，保證公交的服務質量，就需要調整公交票價。
目前中國一些城市的公交票價採用的是政府定價或者採用政府指導價。現行法律規定，政府制定指導價或者政府定價的時候，需要對公交運營成本和公交價格進行調查，並且要舉行聽證會聽取消費者和公交經營者的意見。比如，北京市在2014年調整公交票價的時候就舉行了聽證會，並邀請了25位代表參加聽證會。
國外的公交票價也是不斷根據實際情況進行調整的。有些國家的公交票價與CPI相聯，從2009年到2014年倫敦地鐵價格漲幅就在4%到5%之間。另外，新加坡在調整公交票價的時候會充分考慮CPI、工資、生產力進步等因素。新加坡為確保公交運營收入大於成本，堅持公交票價要根據運營成本的變化而進行調整。中國在制定公交票價的時候或許可以借鑒這些國家的經驗。

『肆』 松江有軌電車的車輛型號

法國阿爾斯通Citadis型有軌電車 近期規劃（一期）實施期限為2013年至2016年。完成線路30.941km，即T1線全線15.599千米、T2線一期15.342千米兩條線路與辰塔路車輛段、大學城停車場共二個車輛基地 ，T1線與T2線站點數分別為22座與20座 ,兩線於榮樂西路（三新路至辰塔路）有共線段約1.035km，設站兩座。項目投資約31.2382億元，其中T1線耗資約15.24億 ，T2線約耗資15.99億。同時倉華路站、辰塔路站作為T1線T2線同台換乘站。
近期規劃線路
上圖為近期規劃的系統線路 遠期規劃即完成剩餘線路，包括T2線2期、T3線、T4線、T5線、T6線，預計將在2020年完成。
遠期規劃線路 在發布正式線路走向的同時，也正在進行進一步的規劃另外路線，目前有：軌道交通9號線九亭站-金山支線車墩站、人民北路新松江路口-茸龍路思賢路口、人民北路思賢路口-方塔南路谷陽南路谷陽北路口，後兩者於人民北路思賢路口交會，因此如何分配線路以實際為准
總體規劃如下表： 預定通車時間線路區段起訖站點長度（公里）車站數建設狀態參考資料2016年T1線辰塔路站-新橋站14.420建設中T2線一期三新北路站-錦昔路站15.34219建設中2020年前T2線西延伸泰晤士小鎮北站-文翔路南環北路9規劃中T3線榮樂西路玉樹路口-金山支線車墩站25規劃中T4線松匯東路北松公路口-滬松公路古樓公路口20規劃中T5線軌道交通9號線佘山站-泰晤士小鎮北站14規劃中T6線軌道交通9號線佘山站-軌道交通12號線七莘路站19規劃中 松江有軌電車的T1線、T2線已於2014年7月進行前期土質勘察，2014年8月前期施工，原計劃於2014年8月進行招標，2014年10月進行正式施工，2016年6月進行試運營，2017年1月進行正式運營。
工期 2015年 1月 進行信號、機電等施工網上招標 2月 正線進行施工，同時對場站施工進行招標 5月 進行場站施工 8月 首列列車交付，進行調試 12月 列車全部交付 2016年 線路完工，進行調試 2017年 全線開通運營

『伍』 有軌電車可分為哪兩種

一. 城市軌道交通的定義
採用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統，統稱為城市軌道交通。城市軌道交通的定義包含了兩個層面的含義：
1）城市公共客運交通系統組成部分
城市客運交通可分為個體交通和公共交通。自行車、摩托車、小汽車等屬於個體客運交通方式；公共汽車、公共電車、城市軌道交通等屬於公共客運交通方式。城市軌道交通是城市公共客運交通的類型之一。
2）採用專用的軌道導向運行
構成城市軌道交通的各個類別有一個共同的特點，就是由專用的「軌道」來導向。這種軌道包括我們很熟悉的鋼輪鋼軌，也包括其它形式的「軌道」。
二. 城市軌道交通的分類
目前，世界上城市軌道交通的種類很多，各國對城市軌道交通的分類方法也不一致，同一軌道交通類型也存在不同的稱謂。
歸納起來城市軌道交通可以從以下幾個方面進行分類：
1）運營范圍
2）運輸能力
3）路權
4）敷設方式
5）支撐和導向方式
6）牽引方式
01按運營范圍分類
城市軌道交通按照在城市不同區域的運營范圍劃分，主要可以分為以下兩類：
1）市區軌道交通：服務范圍是以城區為主的城市軌道交通系統，如地鐵、輕軌一般都屬於此類。
2）市域軌道交通：服務范圍覆蓋城市市域范圍的軌道交通系統。這類系統在各國的名稱不盡相同，如法國巴黎的RER線（Regional Express Railway）、德國的S-Bahn（Stadt Bahn）、美國的區域快速軌道交通（Regional Rapid Rail Transit）等。
除了上述兩類以外，還有一類軌道交通系統，主要服務於城市市域和鄰近地區，服務區域涉及兩個或多個行政區。這類軌道交通有些主要服務於大城市郊區，習慣稱為市郊鐵路（suburban railway）；有些則主要服務於大城市周圍的衛星城與中心城之間，也稱為通勤鐵路（commuter railway）。這一類軌道交通在技術特性上接近於鐵路或城市軌道交通。因此，可以把這一類的軌道交通與鐵路系統在技術特性上基本一致的劃歸到鐵路范疇，與城市軌道交通在技術特性上基本一致的劃歸到市域軌道交通范疇。
02按運輸能力分類
運輸能力是指城市軌道交通系統單位時間內單向輸送能力，通常以單向小時斷面運輸量表示。
我國現行的《城市軌道交通工程項目建設標准》（建標 104—2008）和《城市公共交通分類標准》（CJJ/T 114—2007）把城市軌道交通按系統運輸能力劃分為高運量、大運量、中運量和低運量四個量級。
1）高運量系統：單向運輸能力為4.5—7萬人次/小時。
2）大運量系統：單向運輸能力為2.5—5萬人次/小時。
3）中運量系統：單向運輸能力為1—3萬人次/小時。
4）低運量系統：單向運輸能力小於1萬人次/小時。
對於不同運能等級的城市軌道交通系統，需要在線路的路權、敷設方式、車輛選型和編組、信號等機電設備配置方面與之匹配。
03按路權分類
城市軌道交通的路權可分為三種類型：
1）全封閉系統：與其它交通方式完全隔離，不受其他交通方式的干擾，具有獨立路權，地鐵就屬於此類。
2）不封閉系統：也稱開放式系統，不實行物理上的封閉，軌道交通與路面交通混合行駛，在交叉口遵循道路交通信號或享有一定的優先權，有軌電車就屬於此類。
3）部分封閉系統：一般在線路區間採用物理措施與其它交通方式隔離，在全部交叉口或部分交叉口與其它交通方式混行，在交叉口設置城市軌道交通優先信號，輕軌系統大多屬於此類。
04按敷設方式分類
城市軌道交通按照線路的敷設方式可以劃分為以下三類：
1）地下線：線路在於地下隧道內設置。最早的城市軌道交通系統的線路是設置在地下（underground）的，所以稱為地下鐵道（the underground），簡稱地鐵。
2）地面線：線路設置在地面上。
3）高架線：線路設置在高架橋上。
在城市軌道交通的實際工程項目中，同一條線路可能會同時存在不同的敷設方式，也可能只有一種敷設方式。如北京地鐵13號線，就存在地下、地面和高架三種敷設方式；北京地鐵2號線就為全地下線。

『陸』 有誰直到近日在上海張江地區試運營的法國勞爾有軌電車一共有多少個輪胎，是什麼牌子和規格

自己去查一下圖片，或者到張江去看看吧

『柒』 為什麼有軌電車比公共汽車好

這取決於你所說的「更好」是什麼意思。在城市街道上運行的軌道車輛，通常被稱為有軌電車或有軌電車，比公共汽車有幾個優勢。讓我列出最明顯的一些:電車緊跟著軌道行駛。這意味著他們需要更小的車道寬度(最小3.10米，公交車3.50米)，他們可以非常接近車站，因此允許乘客在沒有台階的情況下上車。它們可以在沒有保護的行人區奔跑。

『捌』 有軌電車有哪些優缺點

優點

1、環保無污染

現代有軌電車是以電力驅動的，所以車輛不會排放廢氣，是一種無污染的環保交通工具，採用現代有軌電車會大大地降低城市污染程度。

2、安全系數高

有軌電車由於沿著地面軌道行車，軌道不會像公共汽車一樣在人群、車流中運行，所以它能夠有效減少交通意外的發生。

3、雜訊小

現代有軌電車採用膠輪，車廂採用橡膠充氣輪胎，軌道槽內鑲有膠墊，高速行駛時基本可以做到無噪音。

4、工程造價相對較低

現代有軌電車與地鐵相比，具有造價低的優勢，1公里路面有軌電車所需的投資約為地鐵的1/3；同時，現代有軌電車建成後維修方便，運營成本低。

5、具有觀光功能

現代有軌電車本身有時尚的外貌，靚麗的外表，能夠成為城市中一道亮麗的風景線；而且相比地鐵在隧道中跑，有軌電車外的風景一直變化，具有觀光的功能。

缺點

1、行駛速度較慢

車輛設計上最高速度通常都不超過50km/h。與地鐵相比，它的效率比地鐵低，速度較地鐵慢，載客量比地鐵少。

2、架設電纜佔道

由於目前超級電容供電和地下軌供電還處於試驗階段，因此有軌電車一般還需要設置架空電纜，通過接觸網供電，這會影響城市景觀同時也存在一定的安全隱患。

『玖』 有軌電車時期

1、有軌電車的興起
最初的有軌電車是在軌道上運營的馬車開始的。
1807年在英國出現了世界上第一條用馬車牽引的客運軌道公交車；1881年，維爾納•馮•西門子發明了世界上第一台電力牽引的有軌電車。柏林市附近的西特菲爾建設的有軌電車線路開通運營，標志著有軌電車作為客運交通工具投入使用。
2、有軌電車發展高峰期
20世紀20~30年代，全世界掀起有軌電車高速發展建設黃金時代。
1895年，美國有軌電車運營線路達到12100公里。1930年，法國共有70個城市開通了 3400公里的運營線路。1920年，英國有軌電車線路總長達到5000公里，有軌電車車輛數量達到1.44萬輛。
3、有軌電車的衰落
第二次世界大戰後， 汽車工業的迅猛發展，對有軌電車行業造成重大沖擊。
1952年，美國停止了所有的有軌電車生產，而歐洲則繼續生產改進的PCC有軌電車。至I960年，美國有軌電車系統基本被公共汽車取代， 僅保留了 12個城市的有軌電車系統。
4、有軌電車的復興
有軌電車系統獲得了全面的提升。
使用現代化、大容量的鉸接式車輛，修建分離的有軌電車線路，使用特殊信號控制，修建地鐵、公共汽車的換乘樞紐等。提升後的有軌電車在速度、可靠性、舒適性和安全性的各個方面都更加類似於快速軌道交通，而不是傳統意義上的有軌電車，因此賦予這種關系新的名詞——現代有軌電車，並開始在歐美洲諸國和許多發展中國家中得到廣泛應用。
當前世界上很多城市都已開始改建或擴建現代有軌電車線路。現代有軌電車作為一種新興的城市軌道交通形式，在完成從傳統型到現代化的轉變後，在世界范圍內普遍推廣。