哪款豪車是麥弗遜式獨立懸架

① 豪車喜歡使用的多連桿獨立懸掛，究竟是誰發明的

從多連桿到扭力梁，再從扭力梁到多連桿，如此的轉變背後是高爾夫家族迎合市場的順勢而為，也是一汽-大眾對市場發展方向的更精準定位。

新高爾夫的格子布座椅

包括首次搭載12.3寸FPK數字液晶儀表；首次搭載座椅記憶功能；全系標配預防多重碰撞制動系統與預碰撞緊急制動等多項被動安全裝置，甚至將高爾夫粉色所鍾情的「格子布座椅」強勢回歸，而這些都是在價格不作提升的前提下為用戶所帶來的切實的福利。

如今，一場聲勢浩大的上市發布會，不管在體驗環節的設計，還是熱情滿滿的粉絲加盟活動里，運動與激情都已經成為高爾夫品牌未來發展的主旋律，而高爾夫家族所做出的改變也已經從硬體層面開始囊括到產品的軟實力。

很明顯，一汽-大眾對未來消費者，甚至可以說就是年輕消費者在消費需求上再一次做出了更精準的定位。

② 雷克薩斯ES300h，是一款被吹上天的豪車

年輕時候開著一輛手動擋的1.6L的雪佛蘭科魯茲，都覺得活力四射，充滿了動力，看誰都不爽。但那時候充滿了青春、激情和速度。

而如今開著一輛高功率的寶馬5系，都是在慢慢悠悠的晃，這可能就是人到中年最典型的變化。

總的來說，雷克薩斯ES300h的外觀和內飾做的都是相當的到位，隨著能源越來越緊缺，ES300h的油耗可是很大的一個優勢。

並且隨著，雷克薩斯在中國建立起來的不錯的口碑，相信這款車型的銷量會越來越高。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 麥弗遜式獨立懸架是什麼意思

一直以來，汽車的行駛操控性和舒適性與底盤結構中的懸掛系統息息相關，而懸掛結構的簡單與復雜也直接決定著汽車製造成本的高低。麥弗遜式獨立懸架是眾多懸掛系統中的一種，它以結構簡單、成本低廉、舒適性尚可的優點贏得了廣泛的市場應用。
在人體構造中，骨頭與骨頭間往往都由軟組織相連接，它能夠起緩沖保護骨頭的作用，並隔絕多餘的振動以免傳遞到大腦損壞腦細胞。在汽車的組成結構中，懸掛系統的作用正好與人體構造中的軟組織相同，懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈性元件、減振器和傳力裝置三部分構成的整個支撐系統，這三個構成部分各自負責緩沖、減振和受力傳遞。懸掛系統的具體職責是支撐車身，過濾掉路面多餘的抖動，為駕乘人員提供一個平穩舒適的乘坐環境。
發展至今，懸掛系統已形成獨立、半獨立以及非獨立三大類型。在現代轎車中，大都採用獨立式懸架，按結構形式不同，獨立懸架又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式等。而在眾多種類的獨立懸架中，麥弗遜式又以結構簡單、成本低廉、舒適性尚可的優點而被最為廣泛地運用。自發明之日起，麥弗遜式獨立懸架一直沿用至今，不過其結構已發展成為如今可以帶橫向穩定桿甚至副車架的復雜系統。這種懸架之所以能得到廣泛的應用，原因就在於它的結構非常緊湊，佔用空間不大，並且製造成本也不高。從耳熟能詳的微型代步工具奧托到追求速度和操控極限的寶馬M3、保時捷911，無一例外地都在前懸採用了這種結構簡單、延伸性好的懸掛系統，只是為了適應各自不同的市場定位和產品訴求，在彈簧阻尼系數調校和結構匹配上各自有所不同。

④ 有什麼汽車在用麥弗遜式獨立懸架

由於其佔用空間小適合小型車以及大部分中型車使用國內常見的廣州本田飛度、東風標致307、一汽豐田卡羅拉、上海通用君越、一汽大眾邁騰等前懸掛均採用了麥弗遜式獨立懸掛。

⑤ 麥弗遜式獨立懸架什麼意思

麥弗遜式獨立懸架

作為汽車安全結構的重要組成部分，一直以來，汽車的行駛操控性和舒適性與底盤結構中的懸掛系統息息相關，而懸掛結構的簡單與復雜也直接決定著汽車製造成本的高低。麥弗遜式獨立懸架是眾多懸掛系統中的一種，它以結構簡單、成本低廉、舒適性尚可的優點贏得了廣泛的市場
麥弗遜式獨立懸架的車輪也是沿著主銷滑動的懸架，但與燭式懸架不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸架是擺臂式與燭式懸架的結合。與雙橫臂式懸架相比，麥弗遜式懸架的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由於取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的布置帶來方便；與燭式懸架相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸架多應用在中小型轎車的前懸架上，保時捷911、國產奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸架均為麥弗遜式獨立懸架。雖然麥弗遜式懸架並不是技術含量最高的懸架結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸架，具有很強的道路適應能力。 歷史
關於麥弗遜懸架，車壇歷史上還有這么一段記載。麥弗遜（Mcpherson）是美國伊利諾斯州人，1891年生。

『典型的麥弗遜式懸掛』
大學畢業後他曾在歐洲搞了多年的航空發動機，並於1924年加入了通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭分部想設計一種真正的小型汽車，總設計師就是麥弗遜。他對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質量控制在0．9噸以內，軸距控制在2．74米以內，設計的關鍵是懸架。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸架方式，創造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實踐證明這種懸架形式的構造簡單，佔用空間小，而且操縱性很好。後來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸架的商品車。麥弗遜懸架由於構造簡單，性能優越的緣故，被行家譽為經典的設計。

⑥ 賓士gla為什麼是麥弗遜式獨立懸架

設計就是這樣，和前輪驅動搭配【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】

⑦ 麥弗遜式獨立懸架與五連桿獨立懸架哪個好

我們知道汽車的組成非常復雜，但其中最重要的還是汽車的三大件了。人們就算不了解車的所有構造，但是對於三大件也是一定聽說過的。三大件中的懸架對於一輛車是非常重要的，一個好的懸架對於車的的性能來說是至關重要的。懸架的種類也是有很多種，最常見的麥弗遜、雙叉臂、多連桿到底哪種懸架更好？看完或能明白。

所以不同的懸架有其不同的特點，車主們還是要根據自己的需要選擇。

⑧ 麥弗遜式獨立懸掛和多連桿式獨立懸掛哪個好

肯定是前者，四輪多連桿的車屈指可數 成本較高 大多數出於成本考慮用了前麥弗遜
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麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定桿。主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及松緊，來設定懸掛的軟硬及性能。
麥弗遜式懸掛結構簡單所以它輕量、響應速度快。並且在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的接地面積最大化，雖然麥弗遜式懸架並不是技術含量很高的懸架結構，但麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現還是令人滿意，不過由於其構造為直筒式，對左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點頭作用較差，懸掛剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯。
需要特別說明的是作為超級跑車的保時捷911也採用了麥弗遜式前懸掛，這足以證明這款懸掛具有廣泛的適應性。

多連桿獨立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿後懸掛系統。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；後懸掛則一般為4連桿或5連桿式後懸掛系統，其中5連桿式後懸掛應用較為廣泛。
多連桿懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛
多連桿懸掛在收縮時能自動調整外傾角，前束角以及使後輪獲得一定的轉向角度。通過對連接運動點的約束角度設計使得懸掛在壓縮時能主動調整車輪定位（這個設計自由度非常大），能完全針對車型做匹配和調校以最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。
多連桿懸掛結構想對復雜，材料成本、研發實驗成本以及製造成本遠高於其它類型的的懸掛、而且其佔用空間大，中小型車出於成本和空間考慮極少使用這種懸掛。
但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由於空間充裕、且注重舒適性能何操控穩定性，所以大多使用多連桿懸，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。

國內前後懸掛均採用多連桿的車型有：北京賓士E級、華晨寶馬3系及5系、一汽奧迪A4及A6L；帕薩特領馭則採用了多連桿前懸掛

⑨ 麥弗遜式獨立懸架功能詳解

舒適乘坐的基石 汽車懸掛系統之麥弗遜式獨立懸架 一直以來，汽車的行駛操控性和舒適性與底盤結構中的懸掛系統息息相關，而懸掛結構的簡單與復雜也直接決定著汽車製造成本的高低。麥弗遜式獨立懸架是眾多懸掛系統中的一種，它以結構簡單、成本低廉、舒適性尚可的優點贏得了廣泛的市場應用。 在人體構造中，骨頭與骨頭間往往都由軟組織相連接，它能夠起緩沖保護骨頭的作用，並隔絕多餘的振動以免傳遞到大腦損壞腦細胞。在汽車的組成結構中，懸掛系統的作用正好與人體構造中的軟組織相同，懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈性元件、減振器和傳力裝置三部分構成的整個支撐系統，這三個構成部分各自負責緩沖、減振和受力傳遞。懸掛系統的具體職責是支撐車身，過濾掉路面多餘的抖動，為駕乘人員提供一個平穩舒適的乘坐環境。 發展至今，懸掛系統已形成獨立、半獨立以及非獨立三大類型。在現代轎車中，大都採用獨立式懸架，按結構形式不同，獨立懸架又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式等。而在眾多種類的獨立懸架中，麥弗遜式又以結構簡單、成本低廉、舒適性尚可的優點而被最為廣泛地運用。自發明之日起，麥弗遜式獨立懸架一直沿用至今，不過其結構已發展成為如今可以帶橫向穩定桿甚至副車架的復雜系統。這種懸架之所以能得到廣泛的應用，原因就在於它的結構非常緊湊，佔用空間不大，並且製造成本也不高。從耳熟能詳的微型代步工具奧托到追求速度和操控極限的寶馬M3、保時捷911，無一例外地都在前懸採用了這種結構簡單、延伸性好的懸掛系統，只是為了適應各自不同的市場定位和產品訴求，在彈簧阻尼系數調校和結構匹配上各自有所不同。 A0級別的歐寶可賽和A級的福克斯都是裝備的前麥弗遜式獨立懸架，結構簡單、成本低廉、並且操控也不俗 麥弗遜式獨立懸架最早誕生於1930年，由美國人麥弗遜（Mcpherson）發明。從小喜歡機械的他大學畢業後一直在歐洲從事航空發動機製造，1924年轉行進入美國通用汽車公司工程中心。進入通用後不久，通用方面擬定用雪佛蘭品牌生產一款總質量在900kg以內，注重行駛舒適性的小車。擔綱總設計的麥弗遜為了滿足通用苛刻的開發要求，一改當時技術含量並不高的板簧與扭桿彈簧組合的前懸形式，創造性地將減振器和螺旋彈簧套在一起有效提高了舒適性。隨後，實踐證明這種結構簡單且佔用空間小，懸架結構在操控性和舒適性上都有所提高。遺憾的是，通用未能量產這款小車。1950年麥弗遜跳槽到福特，世界上第一輛裝配麥弗遜式獨立懸架的商品車就誕生在了福特英國公司。 要說麥弗遜式獨立懸架在結構上有多簡單，從構成部件來看，它僅僅由兩大部分構成：支柱式減震器（簡稱：滑柱）和A字型下托臂。與復雜的多連桿式以及佔用空間的橫臂式相比，麥弗遜式獨立懸架在結構上已經作了最大化精簡，並且經過半個多世紀的檢驗，其結構充分可靠。麥弗遜式獨立懸架的物理結構為支柱式減震器兼作主銷，承受來自於車身抖動和地面沖擊的上下預應力，轉向節（也可說車輪，因為轉向節作用於車輪）則沿著主銷轉動；此外，其主銷可擺動，特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，且前輪定位變化小，擁有良好的行駛穩定性。在麥弗遜式獨立懸架中，支柱式減震器除具備減震效果外，還要擔負起支撐車身的作用，所以它的結構必須緊湊且剛度足夠，並且套上螺旋彈簧後還要能減震，而彈簧與減震器一起，構成了一個可以上下運動的滑柱。 在麥弗遜懸架結構中，還有一個關鍵部件---A字型下托臂，它的作用是為車輪提供橫向支撐力，並能承受來自前後方向的預應力。車輛在運動過程中，車輪所承受的所有方向的沖擊力量就要靠支柱減震器和A字型下托臂這兩個部件承擔，而這兩個部件的高強度和輕質量也就成為當下最前衛的設計思路，於是就有廠商用空氣減震取代傳統的液壓減震，不過由於成本高昂而難以形成氣候。推廣不了成本與舒適性成正比的空氣減震，還是繼續使用液壓的吧，不過由減震器和A字型下托臂構成的L型麥弗遜懸架還是能為時下流行的小車裝大排量發動機預留充足的空間。根據以上所述麥弗遜懸架的獨特構造，再看看時髦的香港人多年前發明的：麥花臣支柱式獨立懸架，理解起來是不是更直觀，也更形象！ 實際上富康（ZX）的換代車型就是賽納（XSARA），所以他們在前懸結構上有諸多的相似之處；後懸也同樣為縱臂扭力梁帶隨動轉向功能 麥弗遜式獨立懸架的結構就是這么簡單，兩部分組成：支柱式減震器和A字型下托臂 雖然麥弗遜式獨立懸架的優點眾多，但這並不能掩蓋它本身的瑕疵。當裝備有麥弗遜式獨立懸架的車輛行駛在不平路面時，車輪很容易隨路面不平發生自動扭轉，令駕駛員難於控制，所以駕駛員須時刻用手握緊方向盤；而當車輛行駛速度過快車輪受到劇烈沖擊時，支柱減震器又容易因為受力過猛而導致彎曲，危及車輛在行駛中的安全。此外，麥弗遜式獨立懸架的抗側傾和抑制制動點頭的能力較差，雖然能通過增加穩定桿、防傾桿，以及增加彈簧圈數和阻尼系數對其進行改善，但問題無法從根本上解決，主要原因還是由於機械結構簡單造成剛度和耐用性不高。正因為如此，麥弗遜懸架的減震器需根據使用公里數定期更換。 得益於各個廠商的設計師不斷地對麥弗遜式獨立懸架進行改進，才使它有今天的輝煌成就。許多廠商通過對麥弗遜懸架加裝橫向穩定桿，擴充其運動特性，同時使左右懸掛的下托臂或支柱減震器相連，增強懸掛系統的整體性。這主要是因為麥弗遜懸架靠支柱減震器和A字型下托臂來承受強大的車輪沖擊力，容易發生幾何變形，而這種結構變形體現到駕駛感受上就是駕駛者會明顯感到車身側傾加劇，穩定性較差，於是上述辦法就是最好的解決方案。而當左右懸掛都處於跳動狀態時，兩側的懸掛各自運動，穩定桿不發生扭轉；當車輛轉彎時，內側懸掛承受的力量較大，車身會發生一定側傾，而此時由於內側懸掛被壓縮，外側懸掛舒張，加裝的橫向穩定桿就會發生扭轉，產生一定的彈力阻止車輛側傾，從而提高了車輛的行駛穩定性。如果能在其結構中再增加諸如縱向支撐桿等部件，則能同時達到提高懸掛縱向剛度的目的。其實增加懸架輔助零件的好處很好理解，好比我們使用電腦，不斷地更新配置就是為了使電腦的兼容性和處理能力更強大。 其實，對比其他類型的獨立懸架，麥弗遜式的優勢還是相當明顯的。與燭式懸架相比，麥弗遜式懸架的車輪沿主銷轉動，並且主銷是可以擺動的，能提高操控穩定性；與雙橫臂式懸架相比，麥弗遜式懸架又具備結構緊湊、車輪跳動時前輪定位參數變化小等特點，加上沒有上橫臂，給發動機及轉向機構的布置帶來了方便。所以，麥弗遜式懸架多應用在中小型轎車的前懸架上，像我們所熟悉的雪佛蘭SPARK、奇瑞A1、雪鐵龍畢加索、寶馬Z4、馬自達6乃至行政級別的賓士E級和別克林蔭大道都裝配這種懸架。 綜合起來看，麥弗遜懸掛雖然在穩定性、剛度以及耐用度方面遜色於結構更為復雜的多連桿和雙橫臂式，但它的技術含量和成本都不高，適應范圍很強，而且改裝提升空間也很大。麥弗遜式獨立懸架被譽為汽車結構中經典的設計，想必再效力半個世紀，也不是不可能的事！