德國蒸汽機車價格

⑴ 如何獲得蒸汽機車

蒸汽機車是利用蒸汽機，把燃料（一般用煤）的化學能變成熱能，再變成機械能，而使機車運行的一種火車機車。1804年，英國人史蒂芬·孫發明了第一台蒸汽機車，從此開始，人類加快了進入工業時代的腳步，蒸汽機車成為這個時代文化和社會進步的重要標志和關鍵工具。蒸汽機在十九世紀最先出現的機車是以蒸汽推動的。到二次大戰結束時，蒸汽機車仍是最常見的機車。

第一部蒸汽機車是由英國人史蒂芬遜(George Stephenson,1781--1848)製造的，1814年，他研製的第一輛蒸汽機車"布拉策號"試運行成功。1825年9月27日，史蒂芬孫親自駕駛他同別人合作設計製造的"旅行者號"蒸汽機車在新鋪設的鐵路上試車，並獲得成功。蒸汽機在交通運輸業中的應用，使人類邁入了"火車時代"，迅速的擴大了人類的活動范圍。

蒸汽機車的速度紀錄是由英國的 4-6-2 Mallard 所創下。1938年7月3日，4468號 Mallard拖著六個車廂，在一個稍微下坡路段創下時速126英里(203公里)的紀錄。德國、美國的蒸汽機車亦達到接近的速度。一般認為這是蒸汽機車的速度極限。

蒸汽機車在二十世紀中開始被內燃機車所取代。1960年代末，世界上仍然有使用蒸汽機車作商業運作的國家已寥寥無幾。到了二十世紀末，蒸汽機車在北美洲及歐洲基本上已被完全淘汰，只會間中在特別為鐵道迷及遊客安排的路線上行走。墨西哥仍有很少量的蒸汽機車在偏遠的地方運作。在中國，某些地區煤炭的價格比石油低很多，使蒸汽機車仍然有它們的價值。中國曾經是全球最後一個製造大型蒸汽機車的國家，位於山西的大同車廠一直生產蒸汽機車至1988年;但中國蒸汽機車的數量亦在迅速減少。印度曾經大量使用蒸汽機車，但它們只會在空氣稀薄的山區運作。2005年12月9日，在內蒙古大板附近的鐵道邊上，最後一列蒸汽機車執行完任務後，見證了蒸汽機車退出干線運營的最後一刻。

⑵ 德國BR01型蒸汽機車的介紹

BR01型蒸汽機車是合並後的德意志帝國鐵路（1945年之前的德國鐵路）所製造的第一種制式蒸汽機車，用於牽引旅客快車。BR01型機車在戰後編為01型，當然BR01是更加廣為人知的名字。該機車輪式為4-6-2型，另一種表達方式是2'C'1，或者2-3-1型。德國鐵路製造這種標准化機車的目的是出於減少維修費用——比如柏林來的機車壞在了德累斯頓，就可以在當地就地取材，用同型機車的部件修理機破的車輛，而不必從柏林運輸有關的零部件，從而省下可觀的運費。

⑶ 德國BR52型蒸汽機車的介紹

BR52型蒸汽機車是德意志帝國鐵路(DRG)在二戰期間大量製造的一種軸式為2-10-0的蒸汽機車，是一種「戰爭機車」（ Kriegslokomotiven）。BR52在二戰期間的主要任務就是用於將納粹德國的部隊輸送到其遍布歐洲（尤其是東歐）的戰區/佔領區同時，自其遍布東歐的佔領區將其掠奪的物資運送回德國本土。「戰爭機車」由此得名·同時·為了保護德軍鐵路運輸線的安全·有一部分BR52被改裝成裝甲列車牽引機車·BR52型機車是由戰前的BR50型機車發展而來的，其設計可以大大減少貴重材料的使用，從而達到大批量生產的目的。所謂「戰爭機車」並不僅僅指BR52型，這一總稱大概包括十餘種型號，主要是BR42、50、52三個系列，但BR52型無疑是其中最著名的。

⑷ 哪裡可以購買前進型蒸汽機車,價格是多少

現在越來越少了，蒸汽機車上游，建設還有一些，前進稀缺，河北鐵景鐵路做這個生意的，你查一下吧

⑸ 為什麼電力機車和內燃機車蒸汽機車（火車）模型通常很貴而且越來越貴 它們的成本價格大概多少錢呢一

比較出名的算是百萬城了吧，成本價格的話有很多哦，單單材料成本可能低一些，但是加工成本，相應的設備模具成本，以及噴漆工藝晾乾等時間成本再加人力的話就比較貴了，另外，如果銷量巨大，可能設備成本被均攤就低了，但是這機車模型畢竟還是屬於小眾文化，所以會比較貴的

⑹ 德國BR52型蒸汽機車的基本概況

BR52型機車主要被用於歐洲東線戰場，其總數多達6700輛以上，是世界上產量最高的鐵路機車之一。為了完成極其龐大的生產計劃，德國的機車生產廠家被合並為一，由帝國軍備部長施佩爾管轄，稱為GGL（Gemeinschaft Grossdeutscher Lokomotivhersteller ）。
BR52型的前身是BR50型機車（也是所謂「戰爭機車」），該型機車在1938到1942年之間製造了3000餘輛。BR52型機車的初衷就是在BR50型的基礎上節省製造的工時、降低對工人技術水平的要求並減少貴金屬的使用。此外，BR52型機車還使得機車成員可以更加有效的抵禦俄羅斯冬季的嚴寒——在那裡德軍在順利的初步入侵之後吃了極寒天氣的大虧。從1942年到1945年戰爭結束時，德國共製造了6300多輛BR52，再加上戰後初期生產的機車，其總數高達6719輛，總共17家工廠參與了BR52的製造。
BR52還有一種略為放大的型號——BR42.但生產數量較少。
在戰爭結束後的頭幾年，有很多歐洲國家都在使用BR52型。蘇聯擁有多達2100輛BR52，是擁有該型機車最多的國家。緊隨其後的是波蘭，也擁有上千輛。東德擁有約800輛BR52，其他東歐國家亦保有大量的該型機車。而西歐國家雖然也使用過BR52，但都盡力用其他更加先進的機車積極代替之，唯獨奧地利將BR52一直使用到了1976年。BR52型機車數量極其龐大，東歐國家據此常年使用該型機車，如波蘭一直到90年代仍然有使用中的BR52，土耳其和波斯尼亞也長期使用過BR52。

⑺ 德國BR01型蒸汽機車的基本介紹

歷史
針對標准蒸汽機車計劃，德國的兩大主要蒸汽機車生產商Borsig與AEG同漢壽爾、霍亨索倫、克虜伯等廠商一道做了大量相關工作。在他們提出的方案中，就有雙汽缸的01型和它們的姐妹車型——4汽缸的02型。為了在這兩者中擇優投產，鐵路部門進行了高強度的試驗行車外加長時間的激烈爭論。最終，雙引擎型號勝出，它在保養簡便性方面更勝一籌，但動力和經濟性均遜於4汽缸型號。
最早入役的一輛BR01型蒸汽機車的編號是01 008號而不是合乎邏輯的01 001號。這輛機車歷經風雨並保留到了今天，它是Bochum-Dahlhausen鐵路博物館的藏品。01型的批量生產比預計的有所延遲，這是因為在20年代能夠承受20噸軸重的鐵路線很少而且當時缺少直徑足夠長的轉台（蒸汽機換向必備）。直到30年代初，01型才成為德國鐵路的快速客運主力。而即使在當時，01型20噸的軸重依然很成問題，它們只能在柏林到安哈爾特、漢諾威和漢堡的路線上行駛。到1938年，共有231輛01型機車在鐵路上使用。1937年到1942年之間，又有十輛02型機車改裝雙汽缸，從而成為01型（01 111, 01 233–241）。為了在更廣泛的路線上使用，軸重減至18噸、同樣使用雙汽缸設計的的03型機車也被製造出來，並製造了共298輛。1939年，3汽缸的01.10型也入役使用。
最初該型機車的最高時速為120千米，而後又增加到130千米，這是通過將動輪直徑從850mm擴大到1000mm並改造剎車機構而達到的。在01 077號之後，機車的給氣給水泵位於瓦格納式折煙器後面的鍋爐煙箱的凹進處。這種設計使得泵很難發揮作用，於是後來泵又被安置在了機車的中部。戰後，德國聯邦鐵路講折煙器改為更小的維特型，而東德鐵路則沒有對相關設計進行大的改動。因此，該型機車使用在後期並不見有多大的外形改動。
從第三批（01 077 ）起，機車鍋爐換裝了更長的煙管和短一些的燃燒室。最初兩輛01型機車的頭燈是汽燈，自010號之後改為電燈，後來的一些車還裝有第三個頭燈。
01型蒸汽機車使用T30、T32、T34三種4軸煤水車。這三種型號標出的是煤水車的載水量，即30、32和34立方米水。這些煤水車可以運載10噸塊狀煤以為機車的燃料。T30型煤水車裝備在早期生產的01型機車上，裝水最少，但也最短，適於當時比較小的轉台。從第二批（01 012 ）起，使用的是T32型煤水車。而焊接的車T34煤水，則多是從其他機車上移植來的（比如嶄新的44型）。不過載水量最大的T34型煤水車也是01型使用最多的一種，在戰爭時期和戰後都是如此。
01型蒸汽機車在戰後的德國聯邦鐵路一直服役到1973年，而在東德鐵路上直到80年代初還能看到，而且還都是最初的大煙板型。東德鐵路使用01型牽引柏林到德累斯頓的D-Zug 列車，到1977年才被蘇制132型內燃機車取代。而到這時，01型已然服役了50多年。

⑻ 二戰最好的蒸汽機車

BR52型蒸汽機車是德意志帝國鐵路(DRG)在二戰期間大量製造的一種軸式為2-10-0的蒸汽機車，是一種「戰爭機車」（ Kriegslokomotiven）。BR52在二戰期間的主要任務就是用於將納粹德國的部隊輸送到其遍布歐洲（尤其是東歐）的戰區/佔領區同時，自其遍布東歐的佔領區將其掠奪的物資運送回德國本土。「戰爭機車」由此得名。

該機車共建造了6700輛。

⑼ 蒸汽機車出售

2019年7月從電廠拉走的，鐵景鐵路收藏了

⑽ 蒸汽火車什麼時候停止使用的

批從各地退役的蒸汽機車在內蒙古集通線賓士了最後十年,一些追隨「鐵飯碗」的鐵路工人見證了這段時光

藍色天空下,黑沉沉的蒸汽機車在緩慢移動,隨著巨大的白色汽柱從車身兩側噴出,紅色車輪開始放慢速度。車正好停在李春生面前。

55歲的李春生是內蒙古大板機務段的老工人,從事蒸汽機車鍋爐的修理、清洗工作。在與煤灰、油污和滯留在鍋爐壁內厚達幾毫米的水垢相處了35年之後,他已不能作為一名旁觀者去欣賞蒸汽火車的美,「我這輩子乾的就是蒸汽,我自己其實就是蒸汽。」

11月初,一台新的內燃機車就將進站。兩個月內,最後奔跑在內蒙古草原上的24台蒸汽火車將被8台內燃機車替代。世界蒸汽機車時代的帷幕就要在內蒙古的大板落下。

俄羅斯、美國、挪威、日本,各個國籍的蒸汽機車愛好者出現在大板這個貧窮的小鎮上。他們趕來與最後的蒸汽火車告別。

李春生說,蒸汽機車的時代早在10年前就應該結束,是因為這里的貧窮才讓蒸汽機車繼續存活了10年。全國各地的火車早在以每小時160公里的速度前進,而這條鐵路上的蒸汽機車卻仍以60公里/小時在追趕著時代。「這十年就像是在和時間掙扎。但畢竟這就要結束了。」

投奔最後的蒸汽機車

我當時也盤算過,再做10年,蒸汽機車從這條線路上消失時,我正好退休

1995年,中國鐵路系統的牽引力革命已進入尾聲。全國只剩下內蒙古大板草原等偏遠地區還在完成最後的內燃機替換蒸汽機的工作。而在整個90年代,世界上僅有3個國家還在使用蒸汽機車：中國、印度和南非。

那時,李春生是呼和浩特鐵路局包頭西機務段鍋爐組的工長。他每天看著蒸汽機車一輛輛減少,組里的年輕人都離開他去學習內燃機。「我當時的心情和現在一樣,原本多年積累的技藝是我的依靠,然後這些依靠被猛的一下抽空。」

李春生被安排調往人事科,每天的工作日開始輕閑得讓他難以接受。轉折在這個時候出現。

一個和國家鐵路公司迥異的地方鐵路公司———集通鐵路公司在1995年成立。,添置不起內燃機車。「當時一輛內燃機車的售價300多萬元。從國家鐵路公司轉讓一台蒸汽機車只要27萬元。」集通公司組宣部的孫部長對當時的價格記憶猶新。

集通鐵路公司一共購置了120台蒸汽機車。其中74台由內蒙古大板機務段管理。公司需要大量的技術人員,但原本打算從呼和浩特鐵路局引進人才的計劃開展得並不順利。支援新線的人寥寥無幾,只有不到十分之一的人報名。

直到如今,李春生的朋友還是不能理解,當初他為什麼選擇去大板。那是個異常寒冷的地方。冬天睡覺裹在棉被裡還需要穿棉衣棉褲。而且,初到大板時,李春生的工資只有1000元,這比他在包頭時的收入少了四五百元。

真正吸引李春生的是,集通公司能幫助解決子女的工作。李春生很想讓女兒在鐵路上工作。他說他們家是「鐵路世家」。李春生的祖父在詹天佑修建的鐵路上幹活並且養活了全家。李春生的父親在包頭西機務段擔任貨倉管理的主任。三代人的鐵路職業生涯,使得李春生堅信一點———鐵路系統是個「鐵飯碗」。「現在要找個工作畢竟是不容易的。」

1995年9月,李春生帶著剛從技校畢業的女兒來到了集通公司的大板機務段,一個中國最後的大規模蒸汽機車隊,「我當時也盤算過,再做10年,蒸汽機車從這條線路上消失時,我正好退休。」

《紅燈記》時代的鐵路系統

在大板,他看到了《紅燈記》中李玉和手裡的信號燈；站內的道岔全由扳道工親手操縱

大板鎮在赤峰市北面180公里,火車站安置在山裡,順著山路車行10分鍾,才進入有人煙的集市區。自從到了大板後,李春生一個月才下次山。

來到大板,李春生說自己的心情變得很復雜。原因不只是從包頭市到山中小鎮的心理落差,更主要的是,這里的鐵路讓他產生一種歷史後退了的感覺,這種感覺有些親切,也有些惆悵。

集通鐵路,這條連接著內蒙古集寧和通遼的線路,是從內蒙古西北到東北最近的通道,也是最陳舊的一條鐵路,它在很多方面都流露出解放前中國鐵路的特徵。

李春生對這些特徵很熟悉。在大板,他看到了《紅燈記》中李玉和手裡的信號燈；火車進站時,人們還手拿著旗子繞順時針方向轉動,這是在打一種順利通行的信號；站內的道岔全由扳道工親手操縱；車站還在給火車司機遞送老式的信息路牌、路簽,「就和以前一樣,大量的工人在伺候著一條鐵路。」

而這些在李春生原先的鐵路局裡都早已銷聲匿跡。

1990年,沈陽信號廠生產的微機連鎖設備就能對鐵路進行遠程式控制制,它節省了許多人力,「在包頭車站,人們只要坐在屋內,摁一些開關,就能轉動站內所有的道岔,並能控制路邊的信號燈。」

還是在看到了停靠於站內的蒸汽機車之後,李春生心中才生出溫暖。「真的是因為和它打交道的時間久了。」李春生出生時的家離車站只有200米,耳中聽到最多的聲音就是汽笛的鳴叫和車輪軋著鋼軌時的隆隆聲。「我甚至聽著笛聲就能分辨出,是哪種蒸汽機車進站。」

集通公司使用的機車都是被各個鐵路分局淘汰了的「前進」型蒸汽車。「前進」型車在1956年就被研製出來了,被稱為世界上最先進的蒸汽機車,「那是因為當時各個先進國家都已停止使用蒸汽火車了。」1970年,中國進入蒸汽機車的鼎盛時代。這款蒸汽機車是線路運輸上的主力。

那一年,李春生20歲,他被父親帶到包頭西機務段學習修理蒸汽火車的鍋爐。他修過各種類型的機車,最喜歡的車型一種是「勝利」型,另一種就是「前進」型。

「火車型號帶有強烈的政治寓意。」李春生說,二戰時,中國人把仿德國生產的蒸汽機車命名為「反帝」號。上世紀50年代末,和蘇聯關系惡化後,就把仿蘇聯生產的蒸汽機車叫做「反修」號。李春生喜歡「前進」、「勝利」則是因為它們好看,「它們都很高大、威猛。」「『勝利』車的車輪直徑有2米多,比人的個頭都高,載客時的啟動速度很快,進站後特製的風哨發出嗚嗚的聲音。」李春生覺得「前進」車就像龍,它的車頭長,近30米,安置著一個巨長的鍋爐,用來燒水。

「之所以『前進』車能使用到2005年,就因為它的牽引力大,可以拖2000多噸的貨物。」李春生說,如果在上世紀70年代用它來拖拉客車,在車里的人會產生飛的感覺。

李春生看著這些漆黑笨重的蒸汽機車,他說他當時都忘了自己已經生活在了90年代。其他地方鐵路上的顏色已經變得多姿多彩,「內燃機車的顏色很多,綠的、藍的、黃的。」而這里卻是漆黑一片。

蒸汽機車的復活

我看到有農家種土豆,就沖下去買土豆。我想實在不行,只能在火車上做飯了

但李春生在大板見到的「前進」蒸汽機車,卻都是萎靡不振的樣子。這些車分別從上海、蕪湖、牡丹江、包頭等全國各地的機務段運來,「有的車在庫房裡已存放了一兩年,許多部件都無法運轉。」李春生聽同事說,有些車用了3個月才被拖到大板。

「比拖車更困難的是拖人。」大板機務段的副段長宋先軍說,當時集通公司無法吸引更多有經驗的技工,只能從國家鐵路局聘用了一些已退休的老職工,來帶領毫無經驗的年輕學員,「有的年輕人連火車都沒見過。」

李春生來到大板後負責洗爐,組里除了他之外,還有4名20出頭的年輕學員。「只有將機車鍋爐清洗干凈了,車才有力氣向前跑。當時他們連這個都不知道。」

李春生5個人輪番上陣,進火室清爐,捅煙管,除銹垢,有些車一開煙箱小門,煤渣順著門往下流,只能邊挖邊用高壓水沖洗。最後還要鑽進鍋爐里清理。還有些車上的泥垢都凝固了,附著在車身上,就像是車的一部分,無法沖洗。

「修蒸汽機車的人有個習慣,要穿兩件工作服。這兩件衣服常年不洗不換。我們稱之為油包。」外面一件叫大油包,裡面一件叫二油包。當時45歲的李春生,套在兩個油包里,下地溝、鑽鍋爐,在油污里鑽進鑽出。年輕學員看著李春生黑乎乎的樣子總想笑。

「蒸汽機車因為是用煤、水和油,三者混合起來的油污很重,不好清理。」李春生說,包頭修車庫里多年積留下來的油污厚達幾寸,將地面全都覆蓋,「人踩上去會沾鞋。」

蒸汽機車在這樣的情況下復活了。但它的行駛速度並不讓人樂觀。

陳惠新參加了第一次試車任務,他從哈爾濱鐵路技校畢業,就應聘來到大板。「那次我才知道,原來蒸汽機車可以跑得比人都慢。」

駕駛一列蒸汽機車通常需要三個人,司爐、副司機和司機。原先學火車司機專業的陳惠新覺得駕駛火車很神氣,開始工作後,他才知道,在蒸汽機車里,司機要從司爐做起,「司爐就是在火車上燒鍋爐的。」

試車線路是從大板到好魯庫,沿途風景很美。陳惠新在駕駛室里往鍋爐里添煤時,總會分心去看窗外景色。

「那段地形很復雜,都是山,要爬坡、要過橋,還要鑽七八個山洞。」

可是,火車的速度愈行愈慢,在往上爬坡的時候,車幾乎要停止不動。副司機開始拉閘放沙,增加車輪和軌道的黏著力,但依然不見效果。老司機長讓陳惠新拎著沙袋下車放沙。「那次我印象非常深刻,我是掄一鍬沙,往前走一步,車輪才跟著我轉一圈。」車始終在陳惠新的身後爬行。

總共104公里的線路,陳惠新他們用了36個小時,才走完全程。

1995年12月,集通鐵路正式運營。大板機務段的第一列車是由副段長宋先軍擔任司機駕駛的,目的地依舊是好魯庫。「我當時到大板還是名指導司機？,就因為當初試車用了36小時,他們才讓我跑這第一趟車。」

宋先軍原先在沈陽鐵路局擔任了10年司機長,作為技術人員,他被調入集通公司。宋先軍跑了10多年車,也從未聽說過火車會比人走得慢。「但我還是很擔心,畢竟這批車長時間沒有使用。而且這條線路,我也不熟。」

宋先軍做了充分的准備才上車,他不只是帶好了干糧,沿途還不斷買米買菜,「我看到有農家種土豆,就沖下去買土豆。我想實在不行,只能在火車上做飯了。」

最後,宋先軍用了10多個小時,抵達了好魯庫。

血肉的生命和鋼鐵的生命

跑完一個往返之後,他發現自己的身體成了這架機器的一部分,因為即使你再累再煩也得不停地燒煤。不然火車就不跑了

集通公司組宣部的孫部長覺得蒸汽火車是有生命的,「它會吃煤喝水,邊跑邊呼呼地喘氣。」但那些機車的駕駛員對這個有生命的鋼鐵機器並沒有太多感情。

「早該淘汰了！」大多數大板司機對專程來此的鐵道部宣傳工作人員說。在已成為大板機務段內燃機車司機的劉建新看來,開蒸汽車真的很遭罪,完全是消耗了人的生命才讓那些鋼筋鐵骨生動起來的。

劉建新,33歲,1995年進入大板機務段只是個剛畢業的學生。他做遍了所有的地勤工作,「扳道、看爐,叫班,什麼都做過。」幾個月後,他決定跑車。「地勤收入太低,只有幾百元。」

剛上車的時候,劉建新很興奮。「駕駛室里,是摸哪兒哪兒臟。但剛上車,一切都很新鮮,很好玩。」一個火車頭有168噸重。

他感覺自己就要征服這具龐然大獸了。他身後的煤斗里盛著20噸煤,水櫃里注滿了50噸水。「當時我就幻想,那些就是怪獸的糧食。」

他用腳「啪」地踩動氣門,爐門打開後,熊熊火焰撲得他滿臉都是汗。他揮動鐵鏟把煤投入爐中。「車上有個氣壓表,燒到15公斤了,火車就走了。」

秋天,劉建新開著車,從車站出發,半小時後,火車就駛進了楊樹林。路兩旁的楊樹密密匝匝,似兩堵牆,樹葉已由綠色轉變成黃色,如同被火燒著了一般。在路邊的草原上,搭著外國旅遊者的帳篷。他們為了守候拍攝蒸汽機車,會在帳篷里住幾個月。有的還買了輛自行車,追著火車拍照。

等到景色也看遍了,新鮮勁兒也過去了,劉建新的胳膊、腿開始發酸發麻。在線路上,跑完一個往返之後,他發現自己的身體成了這架機器的一部分,「因為即使你再累再煩也得不停地燒煤。不然火車就不跑了。」

劉建新害怕冬天。大板冬天的氣溫是零下30℃,駕駛室的門從來關不嚴實,冷風呼呼地往裡面躥。「燒鍋爐又不能穿太多衣服。」所以陳建新往往是前心一片火熱後背一層冰冷。

「大冬天,駕駛室里三個人都遭罪。」駕駛室的前方視線完全被鍋爐遮擋住,三人只能打開兩邊車窗,探頭向前瞭望。當他們把頭伸回室內後,臉上滿是雪霜。「蒸汽機車的職業病通常是,胃下垂、風濕病和關節炎。」

有時候劉建新不知道什麼時候要出車,但又必須隨叫隨到,只能在待乘室里過夜。半夜睡得迷迷