豪車白皮書

① 【「戰疫」之下】 汽車經銷商生存現狀白皮書——奧迪品牌

奧迪4S店總經理「關勝」寄語：希望疫情能夠盡快過去，恢復往日的熱鬧與繁華。我個人對奧迪品牌非常有信心，相信在隨後的時間里會有更多針對經銷商的扶持政策推出，畢竟我們銷售的品牌叫奧迪。天佑中華，武漢加油！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 2015年7月以後，零關稅後，汽車會降價嗎

【網上車市昆明站訊】「中國加入WTO的15年保護期在今年7月份就將到期，到時候進口車將要進入零關稅時代了。」這兩日，關於中國加入WTO過渡期結束，進口車關稅將進入零時代導致車價大跌的帖子在朋友圈和網上瘋傳。記者朋友小曹看到這消息後便打算暫時擱置購車計劃，因為根據「消息」，今年7月開始進口車將施行免關稅，這可能省下一大筆錢。進口車真的要進入「零關稅」時代了嗎？恐怕真實的答案要讓大家失望了。

網傳進口車將享「零關稅」
按照網上流傳的說法，今年7月我國進入WTO的15年貿易保護期就結束了，屆時進口車將像其他進口商品一樣免除進口關稅。這樣一來，國內進口車的售價將會明顯下調。
早在2012年開始，「2015年中國進口汽車將實施零關稅」的謠言就不斷在各大汽車網站論壇上傳播。有網友發言稱，「我國是2001年12月11日起正式成為世貿組織成員的。15年的保護期到2015年就到期了。根據我國的承諾2015年後進口汽車、摩托車是零關稅。」而類似的言論在網上並不少見，在離2015年還有一年多時間的2013年，「2015年汽車進口零關稅」的傳聞就已經在網上廣泛傳播了「。
過渡期結束會發生什麼？
「 過渡期結束不等於零關稅」。雲南財經大學財稅研究所前任所長張麗華教授告訴記者，以備受關注的汽車業為例，按照《中華人民共和國加入世貿組織議定書》第152號減讓表，加入WTO後我國主要用於載人的機動車輛最終約束稅率為25%，機動車輛零件、附件最終約束稅率為10%。
根據《中國加入工作組報告書》、《中國加入世貿組織議定書》的承諾，從2006年7月1日起，中國已將小轎車、越野車、小客車整車的進口稅率由28%降至25%，車身、底盤等汽車零部件的進口稅率由13.8%~16%降至10%。至此，中國加入世界貿易組織關於汽車及其零部件的降稅承諾已經履行完畢。
官方：相關承諾已履行完
根據海關總署2014年12月31日發布的《2015年關稅實施方案》和2015年1月9日發布的《海關總署解讀2015年關稅實施方案》，我國加入世貿組織的降稅承諾已於2010年全部履行完畢。2011年12月7日，國務院新聞辦發布《中國的對外貿易》白皮書指出，截至2010年，中國加入世界貿易組織的所有承諾全部履行完畢。
回顧整個降稅過程中我們發現，自2001年加入WTO之後，我國更是在隨後7年中，對汽車、零部件等產品的關稅進行了7次調整。而自2006年7月1日起，我國已將小轎車、越野車、小客車整車的進口稅率由28%降至25%，車身、底盤、中低排量汽油發動機等汽車零部件的進口稅率由13.8%-16.4%降至10%，。
據了解，按照《中華人民共和國加入世貿組織議定書》的相關條款，我國機動車輛最終約束稅率為25%，機動車輛零件、附件最終約束稅率僅有10%。
也就是說，從2006年7月1日開始，我國已經全部履行汽車及其零部件降稅承諾，如今執行的進口車關稅稅率已經符合WTO的要求。所謂今年7月開始實施汽車進口「零關稅」，只是一個謠言。
記者觀察
中國汽車市場已經很開放
隨著中國加入WTO，中國汽車市場全方位對外開放。幾乎所有跨國汽車公司都來到中國投資設廠，中國汽車市場容量從入世當年、300萬的年銷量增加到2014年的2300多萬輛，連續六年成為世界最大的汽車生產國和第一大汽車市場。2014年中國汽車總銷量佔全球總量的27%，成為發展最快的新興汽車市場。
之所以中國汽車過去能得到迅猛發展，與中國重視履行入世承諾，開放汽車市場有著極為重要的關系。與其他世界汽車大國相比，中國可以說是最開放的國家之一。
隨著國產汽車產量的快速增長和車型越來越豐富，國產汽車已經可以基本滿足國內需求，進口汽車只是一種補充。2014年，進口汽車銷量大約在100萬輛上下，僅占國內汽車總銷量的4%多一點。
關於中國開放零售市場，汽車分銷服務領域進一步開放，汽車品牌銷售管理辦法將予以取消的說法。其實也是誤傳。中國汽車零售市場已經很開放，汽車品牌管理辦法一直在修改完善，並沒有說要取消。至於汽車合資股比放開的問題，目前恐怕也不是時候。另外所謂取消出口補貼一說，中國根本沒有出口補貼，何來取消？自主品牌汽車這兩年出口下滑，主要原因是外部市場不好。目前國外汽車市場正在逐步復甦，中國汽車出口也將逐步邁入上升軌跡。

③ 為什麼前途汽車會被資本看好

6月30日，前途汽車下線其首款轎跑車型前途K50，對於這款離我的生活較遠的新車下線，如果不是汽車行業媒體，或許都不會特意關注。恰巧，近日與關注新能源汽車領域的幾位機構投資人聊起前途，「一開始就看好前途」其中一位直截了當說起，個人對前途挺有好感，同時對「獨角獸」遍地的造車新勢力而言，這句話讓人產生自信。
前途汽車的發展
前途汽車的前身是長城華冠的電動車事業部，北京長城華冠作為國內最早的汽車設計公司，以為國內眾多車企承擔設計、研發工作為主營業務，是新三板上市企業。早在2015年的北京車展上，前途汽車就展出了其K50的量產版本。

前途汽車是繼北汽新能源、雲度汽車、江鈴汽車、知豆汽車、長江汽車後的第6家獲得發改委和工信部雙份「准生證」的企業，一直採用的是穩健方式打造產品。
對於前途汽車的管理團隊，個人接觸較多的是其董事長陸群，在新浪時，曾以《破·立 2016造車新勢力調查白皮書》專題，針對十餘家新造車企業進行了系統采訪，其中陸群區別於其他企業，做事低調，觀點冷靜，其給人印象是內斂。
關於前途的發展，陸群曾在朋友圈發出「守正、出奇」的評論。「守正，就是不走歪門邪道、不走捷徑，實干，穩扎穩打。出奇，就是不因循守舊、不慣性思維。洞察本質，勇於創新。」可見其為人與做事風格穩健。
就這樣踏實的企業負責人，和有良好起步基礎的企業，為什麼在個別幾位投資人士眼中，被「一開始」認定呢？
市場機會與產品性能匹配
在與新能源汽車研究專家交流過程中，他直擊要害提到新勢力汽車整車製造企業立足的關鍵點「市場機會」、「產品性能匹配」。

從市場機會方面，先看看前途汽車定位：「純電動轎跑」市場，目標用戶群為「時代進取者」，官方解釋時代進取者，是那些通過個人努力獲得事業的成功和人生成功的人。
保時捷打造的首款純電動四門轎跑——Mission E已經路試，2019年上市；
阿斯頓·馬丁2015年發布一款純電動豪華4門轎跑車——RapidE，2019年上市；
蘭博基尼純電動超跑車型——Vitola；上市時間未定。
國內相關企業
零跑科技首款純電動轎跑量產車型——零跑S01，2019年3月上市
綠馳汽車純電動超級轎跑——Venere，預計2019年定製化生產。
從純電動轎跑市場而言，一些老牌轎跑企業也開始入局，相信這個市場還是有機會的。不過，可以看到相對國內市場而言，蘭博基尼、 阿斯頓·馬丁、保時捷等世界級品牌的價值和轎跑製造水平與經驗，無疑讓其他參與者望塵莫及。
產品方面，前途以「駕趣」作為核心定位，先期產品價格預計60-80萬元區間。
對於純電動轎跑車型，行業共識是即便是最好的電池也不適合用於超跑之上，因為電池太過於笨重。除非將整個車身變成一個超級電池，且電池足夠薄才能跟上目前用戶對轎跑的需求和理解。當然，通過跑車打響PR宣傳牌就另當別論。
一位從事轎跑改裝的資深人士直言，純電動轎跑的問題除了動力提供的因素局限外，更在於跑車的發動機動力和操控帶來的駕駛體驗空虛，缺乏真正的跑車操控和動力感回饋的轎跑最多算電動玩具。
在用戶對於純電動轎跑需求方面，除對轎跑的外觀需求滿足，前途定義的「駕趣」體現在哪裡？另外，對於80萬這樣級別的車型售價，如何讓「通過個人努力成功的人」接受，確實要多思考場景及路徑。
不看好前途 源於資本的逐利本性
對於眾多造車新勢力而言，基本思路是先通過立足大的消費市場，吸引產業資本支持，以圖通過汽車技術累積和產品合作發展，獲得長期生存發展機會，為後續高質量產品打下基礎。選擇產業資本合作，當然也只有產業資本能忍耐長期巨額的投入。

而從資本的角度而言，汽車產業的電動化、智能化、網聯化、共享化帶來變革，給因鋼鐵、煤炭、房地產等產業下坡後，巨量資金尋找到的又一個好方向。事實上，從2014年顯現，國內累積的大量社會資本成為不確定因素，回歸產業資本，為這樣的資本下一個十年尋找的出路。
從前途汽車的資本來源看，主要是長城華冠本身15年的整車研發生產技術及項目開發等業務積累的資金，另一方面，通過質押融資、定向增發等募資。
相對於其他造車新勢力，背後有在汽車行業知名車企資深技術、營銷、設計從業經驗光環的團隊，且動不動就拿出自家知名投資機構顯擺，身邊站著自帶光環的投資人站台的企業而言，前途受「設計」光顧次數確實多，甚至連相關的設計消息都很特別。
不過，話說回來，如果僅憑借造車體系和造車工藝就能取勝，相對的傳統整車企業們，對自己企業的未來該多麼充滿希望。
望採納 謝謝