中國什麼時候開始改裝車文化的

Ⅰ 中國汽車文化的形成

汽車文化是人類在社會歷史發展過程中所創造的與汽車相關的物質財富和精神財富的總和。
中國汽車文化的形成明顯滯後於歐美、日本等發達國家。
目前，缺乏自主品牌、富人豪車炫富、駕駛員素質不高、交通肇事頻發等問題亟待解決。因此，中國汽車文化真正讓世界接受，無疑是任重而道遠。

Ⅱ 中國預計何時可以形成自己的汽車文化

每個人都擁有一輛車並不意味著有汽車文化，所謂汽車文化是通過長時間的討論形成的。比如在歐洲，當時汽車被認為是不受歡迎的，而且在一些國家，在1942年汽車才被解禁。汽車文化的爭論也從來沒有消停過，在德國有幾個社會研究學者，他們發現汽車速度可以挑戰人對汽車產品本身發展的本性認識，就是促進人的內部本性發揮和張揚之間的關系得到平衡。西方汽車文化特點就是熱情和專著，對於中國的汽車文化，專家的論調大部分是:中國汽車文化還處於早期、初期。更多的是受到消費主義的影響。

Ⅲ 為什麼中國的汽車改裝文化和西方國家差距那麼大

改裝文化，是汽車文化的一部分，

不能分開講，改裝文化 和 汽車文化

西方，歐美地區，的汽車工業要比我國先進的多，汽車知識的普及度遠超我國

歐美地區的汽車工業，有超過百年歷史，並且在世界大戰中經歷風雨

而我國的汽車工業，是從建國開始起步

汽車對熱門的普及度，以及發展的歷史，決定了汽車文化的發展程度

Ⅳ 中國汽車改裝的發展趨勢

現在有越來越多的改裝項目，如大包圍，保險杠，尾翼，行李架和進排氣等，大多數企業已經能夠應付他們。事實上，最好是改變或增加，因為他們都購買現成的產品，以取代原廠的部分。但是如果要改變汽車的重要部件，比如發動機、變速箱和ECU，這不是每一個重組商店都能處理的事情。改造的商店不多，但也願意做，買不起，因為對技術、經驗和理論的要求很高。目前，大多數人對個性的追求只限於一種另類的身體貼、尾巴等。因此，到目前為止，許多所謂的改裝商店實際上是一個美容裝潢店。

上海等地的汽車改裝業發展相對較領先，這一定程度上與這些地方的經濟發達有很大的關系。我國香港的汽車改裝業要比我們內地要領先，主要因為它身份的特殊，是一個國際性的大都會，她的汽車改裝文化主要受到日本的影響，隨著汽車保有量的增加和汽車消費的普及，中國二三線城市的汽車改裝市場也會逐步發展壯大。未來5-10年，我國汽車改裝行業將會迎來一個快速發展的時期。

我國汽車改裝行業正處於行業發展周期中的幼稚期，行業存在較高風險和投資收益。汽車改裝是一種對汽車消費文化的偏愛，是一種個性與時尚的追求。目前在歐美發達國家，幾乎70%的汽車經過一定程度的改裝，包括內外飾、操作性能和動力性能等，以更好地滿足個體的需求。

數據顯示，2013年中國汽車產銷分別為2226萬輛和2306萬輛，刷新全球歷史紀錄，汽車改裝市場規模約為200億元。從橫向比較，中國超過美國成為世界第一大汽車生產和消費國，但是汽車改裝市場規模卻不及美國的1/10;作為一個後發型國家，中國汽車改裝市場潛力巨大。

不過，對於汽車改裝商和消費者而言，一定是要在遵守國家法律的前提下，才能有助於汽車改裝市場的發展。總體來說，市場前景還是非常廣闊的。

Ⅳ 中國什麼時候開始普及汽車的

• 1980年全國共生產汽車22萬輛；1990年全國汽車產量變為50萬輛。

• 在這10年間，中央對汽車行業實施的下放企業、政企分開、對外合作、引進技術等政策的成果開始顯現，1990年速度開始加快。到1992年，中國汽車總產量首次突破100萬輛。

Ⅵ 中國汽車改裝的發源地

香港……除非你說香港不屬於中國。
內地即使到現在也沒有像樣的改裝文化。內地最開始應該是珠海吧。

Ⅶ 汽車改裝是哪一年進入國內的

我國最初的汽車改裝是廣東自1997年從香港引進的。
鑒於東南沿海地區優越的地理位置，多年的開放政策和先進的思想意識，我國最初的汽車改裝是廣東自1997年從香港引進的。可以看到我國的汽車改裝行業發展到今天不過短短的十幾年時間，目前汽車改裝市場主要集中在以廣州、深圳、珠海為代表的廣東地區以及北京、四川等地，並逐漸向長三角及環渤海灣地區發展。

Ⅷ 中國什麼時候造汽車的

舊中國沒有汽車製造業。中國土地上第一輛汽車是1903 年輸入的美國產奧斯莫比爾牌小汽車，領得第一號汽車行駛牌證，其所有者為上海富商。現存於北京的最早的小客車是1908 年袁世凱奉獻給慈禧太後的。

中國製造汽車的嘗試是在奉系軍閥張學良將軍支持下，於1928 年聘請美國技師指導，在沈陽北大營軍工廠成功仿造了美國萬國牌載重汽車，1 年中裝出10 輛。

1936 年中國政府曾有計劃與德國賓士公司合作，成立官辦「中國汽車製造公司」，擬先組裝汽車、後製造汽車。翌年，抗日戰爭爆發，此議遂擱置下來。直到1949 年國民黨離開大陸，中國只有汽車使用和修理業。

新中國成立後，中國汽車產業才得以建立和發展。中國汽車產業的發展過程可以分成三個階段：創建階段、獨立自主發展階段和對外開放階段。

1. 創建階段

1953～1958 年是中國汽車產業的創建階段，長春第一汽車製造廠的建成是這一階段的標志。這一階段的特點為建設工作是在原蘇聯的全面援助下進行的，產品由蘇聯引進，工藝流程由蘇聯設計，主要設備由蘇聯提供，連廠房設計也是由蘇聯方面承擔的。第一汽車製造廠的設計能力為年生產汽車3 萬輛，產品是載重4t 的載貨汽車和相應的越野車。第一汽車製造廠於1953 年奠基，1956 年從第一汽車製造廠流水裝配線上開出第一台「解放牌」汽車。1958 年生產汽車16 000 輛。

2. 獨立自主發展階段

1958～1984 年是中國汽車產業的第二階段。1958 年左右，中蘇關系惡化。中國汽車產業與其他經濟部門一起進入自力更生的時期。在初步形成了自己的基礎工業之後，我國各地紛紛仿造和試制了多款汽車，逐漸形成了幾個較有規模的汽車製造廠。除第一汽車製造廠外，較大規模的還有南京汽車製造廠、北京汽車製造廠等。1958 年北京汽車製造廠研製了中國人的第一輛轎車，起名「井岡山牌」開進了中南海。從此，中國汽車產業進入了一個新的發展階段——獨立自主、自力更生的發展階段。這一階段標志性的成果是第二汽車製造廠的建設。

1964 年開始籌建第二汽車製造廠，從當時的政治、軍事和經濟建設觀點出發選擇湖北省西北部山區(現今十堰市)建廠。全國相關行業大協作，從1966 年開始動工，幾十個工廠散布在山溝里，綿延80km。建設期間經過「文化大革命」，1978 年開始批量投產，主要產品是中國人自己開發的載重5t 的「東風牌」載貨汽車，20世紀80 年代中期達到年產中型載貨汽車10 萬輛以上的規模，成為國內生產規模最大的企業，並且產品深受用戶歡迎。第二汽車製造廠的工廠設計和工藝設計都是中國人自己完成的，98%的生產設備是國產設備。在當時條件十分困難的中國，第二汽車製造廠的建成可以說是一個奇跡。

3. 對外開放階段

20 世紀80 年代中期，中國發生了一次激烈的爭論，主題是要不要發展轎車消費和轎車生產。爭論的結果是中國需要發展轎車，中央決定，建立現代轎車工業，這是我國汽車產業發展中的一項重要決定。

1984 年，第一家整車製造合資公司，由北京汽車工業公司與克萊斯勒共同投資的轎車生產企業誕生，這標志著汽車產業進入一個新的發展階段——對外開放階段。從此，一大批合資公司在中國誕生。

這一階段有以下特點：把轎車工業作為發展的重點；引進外資，建立合資企業；引進國外產品、工藝和管理方法，實行高起點、大批量的起步方針，很快形成一定規模；企業初步做到按市場機制運行。

20 世紀80 年代中期開始的改變，是中國汽車產業初步實現與世界產業的接軌。90 年代中國社會經濟制度發生了從中央統一計劃經濟向社會主義市場經濟的重大轉變，並且開始融入國際經濟大循環，加入世界貿易組織(WTO)的談判並取得成功。中國的汽車產業也走上逐漸國際化大循環的道路。

自1994 年《汽車工業產業政策》發布並執行以來，中國汽車工業有了長足發展，企業生產規模、汽車產銷量、產品品種、技術水平、市場集中度均有顯著進步。進入21世紀，國內外環境發生了深刻變化，中國汽車工業既有良好的發展機遇，又面臨著嚴峻挑戰，同時一些深層次的矛盾和問題也逐漸暴露出來。要促進汽車工業的健康發展，需要有一個具有創新性、前瞻性、科學性，並具有指導意義的產業政策。國家發展改革委員會於2004 年6 月1日正式頒布實施《汽車產業發展政策》。

與1994 年《汽車工業產業政策》相比，新頒布的《汽車產業發展政策》具有七個方面的特點：①取消了與世貿組織規則和我國加入世貿組織所做承諾不一致的內容；②大幅度減少行政審批，依靠法規和技術標准，引導產業健康發展；③提出了品牌戰略，鼓勵開發具有自主知識產權的產品，為汽車工業自主發展明確政策導向；④引導現有汽車生產企業兼並、重組，促進國內汽車企業集團做大做強；⑤要求汽車生產企業重視建立品牌銷售和服務體系，消除消費者的後顧之憂；⑥引導和鼓勵發展節能環保型汽車和新型燃料汽車；⑦對創造更好的消費環境提出了指導性意見。其具體目標是使我國汽車產業在2010 年前發展成為國民經濟的支柱產業。

1992 年我國汽車年總產量突破100 萬輛，到2000 年汽車年總產量達到200 萬輛，此間增長100 萬輛用了8 年。進入21 世紀，我國汽車年總產量迅猛增加，2002 年突破300萬輛，2003 年突破400 萬輛，2004 年突破500 萬輛。短短的幾年，100 萬輛的增長幅度不超過1年.從1984 年到2005 年，我國汽車年總產量由31.6 萬輛提高到570 萬輛，21 年內增長17 倍；其中乘用車由0.6萬輛提高到393 萬輛，21 年內增長654 倍；中國逐步成為世界汽車生產大國。

在總體發展目標上，我國要在20 年左右的時間里成為世界上最大的汽車生產國，同時努力成為汽車技術強國之一。

Ⅸ 中國汽車改裝什麼時候能夠合法化

汽車改裝本來就是合法的，但是國家有規定，不能急速爆改，例如大幅度加強汽車性能，和改裝後涉及到危險駕駛的，不能造成聲光污染，車身貼花過多或者重新噴漆，未經過審核的就算非法改裝，還有全車大包圍，都要去車管所拍照審核，以前的時候，管的松，弄個車，去大修廠，換個發動機，把你大架子號抹掉，重新刷一個，發動機號抹掉，刷一個，然後車管所認識人給點錢什麼的這根本不是事，以前老車，急速爆改橫行，像牛魔王和rx7，豐田trueno，eg6等改舵車，改裝車很多很多，但是現在沒有了，就是因為車管所這么個政策，改舵抓的很嚴，不過也有一些海上飄來的左舵，不過上牌的話也得看當地車管所的規矩了，說跑題了，有問題請追問，希望能幫到你，汽車改裝維修專業

Ⅹ 淺談中國汽車文化：到底缺失在了，哪個環節

「汽車文化」一個看似高深卻又藏在灰色地帶的詞語，雖然很難讓普通人與之接觸，卻總能挑起我們的興趣。在看過《速度與激情》電影後，我們想體驗JDM形態下的刺激漂移，人人都有做土屋圭市的願望；在看過《的士速遞》後，我們想讓自己的家用車經過改裝後可以扮豬吃老虎；在看過美國大片後，我亦寄希望於一台高性能皮卡飛奔在狂野西部……其實不論是日本的漂移文化、歐洲的改裝文化、美國的皮卡文化還是英國的老車文化，其實都可以納入「汽車文化」這一范疇，因為它們足夠吸引人，也擁有被普遍認可的歷史。

當然，老車文化光靠民間熱情是很難達到一定發展的。所以，如果沒有政策作為基礎，是很難將這座「空中樓閣」打穩基座的。所以，相比於民間的老車維護，我更希望老車能夠「平權」。這里的平權，指的是擁有權和路權。

針對擁有權，大可出台一些措施，將無主的經典「僵屍車」，在本廠商或者資質合格的廠商處進行回收翻新，再進行拍賣。此時，老車的擁有權和新車一樣，並且在手續等問題上讓消費者沒有太多的顧慮。

其次是路權問題，由於很多老車排放指標無法達標，所以無法遷移羅。比如我在外地收了一台國二排放的老車，但在我們的整改下實際達到了國四甚至國五排放標准，但依舊無法異地落戶，造成了很大的困擾。在此時，我們更希望相關的檢測機構能「看實際而非看綠本」。或許能出台這樣一個政策：在整改排放達到更高標准後，是不是將大綠本上的排放信息作出相應的升級？

編後語：

從改裝車文化到老車文化，我們目前看到的是極大困難。但是我依然希望各位積極的玩家能積極地面對困難，並且在全社會的協助下發展我國的汽車文化。當然，縱使汽車文化發展現狀堪憂，也請一定不要放棄。因為總有一天，我們會將之實現！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。