911tbs改裝圖片

⑴ 性能躍進 保時捷911升級Rotora前六後四後剎車套裝

在汽車改裝中，升級一套性能剎車套件可以說是玩車人的最愛，性能剎車套件具備剛性佳、夾力強、力量平均與反應迅速等諸多優點，同時提供優於原廠材質的散熱效果，並且減輕剎車組件的重量，達到降低剎車油的工作溫度，進而獲得更加穩定的制動效果。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ Singer VS RWB，911改裝你更Pick誰

「青蛙」整容師，我們此前有介紹德國的RUF、美國的Singer、德國的MantheyRacing、英國的MagnusWalker以及日本的RWB。但其實，這其中的RUF和MantheyRacing都更加偏向於動力改裝，而MagnusWalker則更偏向於自己收藏，我們更容易擁有的（只要有錢），其實是Singer和RWB。

同樣是讓老車重獲新生，同樣是值得收藏的藝術品，一個更優雅，一個更偏激，兩者你更Pick誰呢？

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⑶ 當本田車迷玩起了保時捷911，這樣的改裝你愛嗎

和大多數玩家一樣，本來應該可以很容易在這台2006保時捷911?Carrera?S上安裝一套BBS輪轂，但車主並沒有這么做，而是為這台車選擇了一套最不可能出現在這台車上的輪轂作為搭配，Desmond?Regamaster——一款簡單、平坦、輕便的五輻輪轂，自1996年誕生以來，在許多本田車型上經常見到15、16和17寸的版本。最初在俄羅斯進行製造，隨後由一家名為Taneisya的公司轉移到日本，而標志性的輪轂以鍛造6061鋁制Regamaster?Evo?II為主，而這次又增加了更多配件、尺寸，定製更寬的筒身和官方貼紙。

⑷ 因生日結緣的保時捷911-992S，附上改裝折騰記，魅力的綻放

因為自己生日就是90.09.11，所以在長大過程中知道有911這個型號的車，就在心裡暗暗種下種子，我一定得擁有他.最早一輛車是創業時候大股東送我的白色起亞K3，小白陪了我兩年，因為一次車禍之後我賣掉了小3，他見證了我最初23-25歲懵懂的成長.第二輛車是別克君越，當時就莫名想要買這個車，但實際是真沒必要，不過這車除了蚝油，其他我真找不出他啥毛病，特別穩重....當然不符合我年齡，所以開了1年半之後在17年4月賣了.第三輛車是在事業小有成績之後，偶然去寶馬4S店，當時是陪著大股東去買車，反到成了自己買，一輛長灘藍X4M40i，至今在陪我我母後服役，一直捨不得它，有聲浪也好看.第四輛車其實是老婆的嫁妝，當時她就說你那麼喜歡911就買911吧，但考慮到結婚家用，選擇了白外紅內的740li，7系真的不愧為寶馬的旗艦車型，要挑他毛病的話，可能太長了吧，我瘦小的身材每次感覺自己在開火車，哈哈哈！正主來了：19年12月當時和朋友約了去保時捷轉轉，當時也沒想買，看到展廳新款的992龍膽藍顏色我就忍不住了，老婆看我這么喜歡，就慫恿我買吧，她跟我講：這個911的屁股跟你的屁股一樣.小圓小圓的，哈哈.....當天也沒訂回家糾結了好多天，下定決心要訂，又在配置上墨跡了好久，這里感謝下無錫保時捷的丁峰同學，耐心幫我選配，並且幫我鎖到2月初配額，4月27號就提了車！由於人懶，到今天空下來才想起寫這個帖子，下面上一些車子的圖片.

最後，真的感謝我老婆的支持，讓我完成了自己的夢！

⑸ 經典不止於原廠！這可能是全世界最成功的911改裝

不是所有的車都能在數十年的風雨後成為經典車，顯然，所有熱愛911的車迷都深諳此道，尤其是接下來要提到的這5位。

RUF（德國）

1987年一台黃色的911跑車在義大利的Nardo賽道創造了每小時342公里的驚人速度，也創新了當時的量產街車的速度記錄。而這台911的官方名稱為——CTR（GroupCTurboRUF），車迷稱之為——YelloBird?黃鳥。

「每一輛車子都有一輛靈魂，一半是生來就有的，另一半則是由車主賦予。」——中井

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⑹ 保時捷911 ST路試諜照曝光 搭載4.0L六缸發動機

易車訊 日前，一組保時捷911 ST的路試諜照被曝光。新車與保時捷911 Sport Classic定位相似，可能也會是一款限量銷售的特別版車型，預計將會基於保時捷 911 GT3打造，搭載4.0L六缸發動機。

根據易車App「熱度榜」數據，保時捷911的日均關注度為2.38萬，在同級別競品中排名第1位，如需更多數據，請到易車App查看。

⑺ 為什麼有很多人將GTR 改裝用於直線加速而不是911 turbo

我覺得可能是因為911 turbo貴一大截吧……

在性能超跑中日產GT-R一直有著極為傳奇的歷史，作為日本國寶級的超級跑車，GT-R也用其本身極為彪悍的性能證明它對於這一稱呼是實至名歸。日產GT-R自上市之後就一直在升級不斷的提升性能，今天為大家帶來的2017款GT-R，有著上市以來最大的改變，廠商不再是一味的追求性能，而是在性能兼備的同時將其向高級感與豪華靠攏，自然價格也不菲。

在保時捷911 Turbo系列中，911 Turbo Coupé和911 Turbo Cabriolet裝備了排氣量為3.8L的渦輪增壓發動機，其最大功率達到368kW，最大扭矩則達到了650Nm。

因此，911 Turbo總的來說價格更加經濟一點，也更適合改裝。

⑻ 保時捷911哪些可以後期改

1、保時捷911寬體改裝

TOPCAR外觀套件包括前包圍、碳纖維前唇、寬體輪眉、側裙和下部碳纖維組件以及後裙，這套包圍適用於991代號的保時捷911車型，改裝了寬體的911雖然沒有像RWB和LB寬體那樣採用鉚釘的風格，但更具戰斗氣息。2、保時捷911動力改裝

911Targa4S（991）搭載的是一台3.8L自然吸氣水平對置發動機，最大功率400馬力（294千瓦）/7400rpm，最大扭矩440牛·米/5600rpm，發動機的冷卻方式為水冷，這一改變從996開始，而在有限的發動機艙內，保時捷也在不斷的提升自然吸氣發動機的升功率，77.37千瓦/升的數據足以保證其在同類別車型中具備強大的性能和順暢駕駛感受。

3、保時捷911輪轂改裝

保時捷的前輪使用的是原廠產的R18輪轂，而換裝後的大腳達到了R19，進一步提升了抓地力。從這一個側面可以看，換裝後的黑色HRE輪轂更能體現出保時捷的速度感

4、保時捷911顏色改裝

原來珠光白的車漆顏色已經滿足不了車主騷動的內心了，所以很多人戶想到改色膜，改色膜選用的是亮光深灰改色膜，它具有優越的耐久性，良好延展韌性，劃痕自我修復，抗腐蝕能力強等優點，亮光深灰改色膜更是鑄造級材質，表面材料光澤靚麗，具有保護車漆耐久性能優越，揭除後無黏膠的特點。2、保時捷911動力改裝

911Targa4S（991）搭載的是一台3.8L自然吸氣水平對置發動機，最大功率400馬力（294千瓦）/7400rpm，最大扭矩440牛·米/5600rpm，發動機的冷卻方式為水冷，這一改變從996開始，而在有限的發動機艙內，保時捷也在不斷的提升自然吸氣發動機的升功率，77.37千瓦/升的數據足以保證其在同類別車型中具備強大的性能和順暢駕駛感受。

3、保時捷911輪轂改裝

保時捷的前輪使用的是原廠產的R18輪轂，而換裝後的大腳達到了R19，進一步提升了抓地力。從這一個側面可以看，換裝後的黑色HRE輪轂更能體現出保時捷的速度感

4、保時捷911顏色改裝

原來珠光白的車漆顏色已經滿足不了車主騷動的內心了，所以很多人戶想到改色膜，改色膜選用的是亮光深灰改色膜，它具有優越的耐久性，良好延展韌性，劃痕自我修復，抗腐蝕能力強等優點，亮光深灰改色膜更是鑄造級材質，表面材料光澤靚麗，具有保護車漆耐久性能優越，揭除後無黏膠的特點。

⑼ 復刻70年代經典的保時捷911塗裝，從一隻野兔說起！

今天來聊聊一隻可愛的兔子。如果不說車上這只兔子來自哪裡，可能你也只是覺得它僅僅是一隻普通的可愛兔子而已。其實這是一家生產熱水器的德國公司的徽標，名叫Vaillant威能，這個標志性的綠色則是該公司的主打色。可能你覺得一個熱水器廠家與汽車並沒有多大聯系，但在上個世紀70年代的賽場上，一台塗裝了威能綠的保時捷935K2賽車在德國通用汽車俱樂部所舉辦的紐博格林1000公里耐力賽中取得了第二名的成績，在賽車圈引起了相當大的反響，此外，他們還在比利時的Zolder賽道取得了第一名的成績，風頭一時無兩。而這台車的贊助商，正是Vaillant威能。雖然他們並非保時捷官方廠隊，但在賽道上一點也不弱於他們，這引起了保時捷車隊的注意，同時也贏得了他們的尊重。隨後的賽車比賽上，這個威能綠塗裝也多次在各類比賽中的保時捷車型上使用，它與我們熟知的海灣石油塗裝、Martini塗裝、粉豬塗裝等經典保時捷塗裝齊名，成為了保時捷著名的經典賽車塗裝之一。「Alwaysabunnylengthahead總是領先一隻兔子的距離」就是該品牌在那個時期的Solgan。今天再提及這只兔子，則是和我們分享的這台改裝車有關。這是一台2007年產的911（997），車主以1977年參加比賽的Vaillant塗裝K2為基礎，在他的997身上復刻了保時捷這個經典的威能綠塗裝，以此來表達他對當年這段賽車往事的致敬。其實復刻塗裝並非一件易事，畢竟997世代的911和1979年的K2賽車，無論在車身大小、車身線條等等各方面都有了很大差異，而且，這只兔子也在70年代之後不再使用全彩顏色了。車主和他的改裝團隊從門上的野兔、賽車編號的字體等等逐一開始重新繪制復刻，當然了，他們在一些小細節上也會加入自己的想法，比如為了讓車子更有整體感，側裙部分也採用了金色塗裝。值得一提的是，雖然外觀復刻了賽車樣式，但車主是一位姿態愛好者，為了讓愛車能有優雅的展示，他為這台997改裝了一套AirLift+BCracing組合的氣動避震，配合著前下擾流和側裙，整個車身在視覺上呈現出相當不錯的姿態。除了車身塗裝，其它的細節也是決定復刻能否成功的關鍵，比如輪圈的樣式，必須換成中心圓盤用金色漆塗裝的，經典的BBS輪圈就是一個很好的選擇，而輪圈的中心螺母也要與1979年那台K2一致。當車子完全低趴下來之後，TOYO輪胎和輪圈之間剛好嵌入在翼子板內，看上去十分有味道。除此之外，這台997的尾翼也被改裝成了碳纖維材質製成的尾翼，排氣則來自CHSProcts的產品，排氣尾嘴分布在兩側。

⑽ 實拍解析：新一代保時捷911 Targa全球首發

西西里有一條區區72km的崎嶇山道，在汽車文明仍在襁褓階段的1906，由文森佐·弗洛里奧（Vincenzo Florio） 工程師設立了一項名為“Targa Florio”的拉力賽事。在這里，阿爾法·羅密歐、布加迪、瑪莎拉蒂等歐洲大陸運動品牌嶄露頭角，而真正的王者來自後來者保時捷——在整個50-70年代，打著Porsche車標的Targa Florio賽車基本上都是“走自己的路，讓別的車無路可走”，成為Targa Florio賽事的歷史累計冠軍榜單最大贏家。

Targa之名，便是來源於這一條被稱為“歐洲賽車搖籃”的瘋狂賽道。

筆者上一年春季申請參觀了保時捷在斯圖加特“祖文豪森”的舊工廠。我給保時捷工廠打了一通電話，問能不能參觀他們的工廠，對面的大姐回復很乾脆：“給我個郵件預約一下就行。”於是筆者就順利地進入了保時捷老巢進行參觀。（由於廠區不允許拍攝，因為本環節的圖片採用網路圖片。）

整個參觀流程涵蓋了水平對置引擎工廠、皮革線、高定線、總裝線、CUP性能部門（就一個角落），官方講解足足2個小時。參觀者行走區域與工作區域之間沒有隔斷，人在講解員視野內即可。

筆者在工廠參觀與咨詢溝通中了解到幾個信息點：

1、保時捷有三處生產基地，包括祖輩留下的斯圖加特祖文豪森工廠（打造918、911、718）、專門造搖錢樹的萊比錫工廠（打造卡宴、Macan、Panamera）、負責部分SUV總成的斯洛伐克布拉迪斯拉發工廠。

2、918停產之後，保時捷祖文豪森工廠目前只造三款產品：911、718、Taycan。

3、目前正在為生產二代Macan而進行擴建的萊比錫工廠，其實更適合用於打造Taycan純電動跑車。“保時捷-皮耶希家族”在萊比錫擁有11萬平方米的土地，而 保時捷卻選擇了佔地0.66萬平方米的祖文豪森，只為一個執念 —— 血統 。只有在祖文豪森誕生的保時捷，才是血統最純正的保時捷，其它就是搖錢樹。

4、Taycan不能與911/718共用工廠，因此必須在祖文豪森總部找一塊空地重新建設電池工廠與電動車工廠。祖文豪森總部的可用面積太小了， 所有車間都必須往高處建 。

5、祖文豪森工廠汽油車產品線的自動化水平真的好低，工人有說有笑，講解員還提醒了一下偷懶的水平對置引擎技術工人：“嘿，同事們，有嘉賓參觀啊，動起來吧”。因此，蔚來CEO李斌先生說“蔚來工廠比保時捷工廠更先進”是真事，筆者所見到的蔚來工廠，自動化水平高得不要不要的。

6、別急，保時捷電動車工廠2019年底已建成，2020年夏季本來可以開啟參觀，結果疫情來了。

向導很自豪地說：大家都認為911系列變來變去都是一個樣，但其實每一代911都保留了上一代的精髓，並在可以持續創新的地方引入新時代的技術。 沒有人會因為開一台老款911而被車迷嘲笑 ，因為保時捷可以確保每一代911都成為經典，能永久進入博物館的經典。

這，就是血統傳承的魅力所在。

距離費迪南德·亞歷山大· 保時捷 博士在1964年推出初代 保時捷911 （ 查成交價 | 車型詳解 ），已過去了56年。在這56年間，7代保時捷911車型攜“看似不靠譜”的後置發動機架構，以及“又推又甩”的瘋狂操控特性，成為有膽有識之士的夢想跑車，而那條從駕駛者頭頂一直延伸至尾部排氣口的“飛線”，更是911車迷們津津樂道的元素，可謂“一條飛線認出一個家族”。

距離911首創僅僅1年，911 Targa（901）就出現了。這是一項妥妥的安全配置，因為當時沒有彈出式防翻滾架的技術，只有這種環抱式的巨型B柱設計才能滿足美國汽車准入法規。 有趣的是，這項B柱安全保護技術在“Targa”之名被確認後，保時捷內部工作人員才發現Targa一詞在義大利語中表示“盾牌”和“防護”，與Targa機械結構的初衷不謀而合。

這種結構使用的是手動可拆卸的軟頂（可以折疊放入前備廂當中），901車型B柱後面的小窗是可以啟閉的，G-Model之後成為固定玻璃。

到了1993年的993末代風冷時代，911 Targa改用了滑動式全景天窗設計，線條極為優雅，只是玻璃天窗的重量實在可怕，而911家族又是一台重心完全靠後的RR布局車型……

為了解決這個問題，從這一台911 Targa開始，保時捷只提供四驅車型，這一傳統一直延續到今天。

從2011年發布的991世代開始，保時捷911 Targa改用了“活動軟頂 + 厚B柱 + 固定後玻璃”的設計，一方面保證了敞篷的需求，一方面降低了Targa結構的重量，一方面更好地保持了保時捷911家族的飛線設計。

從第一代至今，911家族一直保有這三種主流車身結構——硬頂Coupe、半敞篷Targa、敞篷Cabriolet。

Targa的定位在Coupe與Cabriolet之間，不是一種折中選擇，而是一種更為全面的選擇。

毫無疑問，底盤代號為992的第八代911 Targa，同樣採用了991 Targa的“活動軟頂 + 厚B柱 + 固定後玻璃”設計，改變之處在於換裝了更加大功率的軟頂敞篷電機，讓整個機構的啟閉過程更加流暢。

當駕駛員揣著鑰匙走近911 Targa，再用手“摳”一下這略帶復古性質的上掀式門把手，它就會自動伸出至正常位置，幫助駕駛員順勢拉開摺扇厚實的車門。

為911 Targa（992）揭幕的保時捷中國南區總監朱長琪先生

坐進車內，將桶椅調好，可以發現這代911的前向/側向視野相當不錯：因引擎被裝在車尾，911車系一直保留著“短小精悍”的車頭，哪怕有著比普通轎車略低的坐姿，也能給駕駛員“眼觀六路”的自信，不怕挪車時剮蹭到花花草草，相比“坐在碉堡里開車”的各路MR超跑們好上手太多。開敞的視野，是911獻給駕駛者的一大驚喜。

然而，在第一股排氣聲浪後，這台引擎雖然在怠速時有著“呼嚕呼嚕”的急促排氣節拍，但車外的動靜並不比大多數6缸轎車來得高調，這可不符合絕大多數人對一輛911的期待。但事實上， 現代 化的歐洲性能車已不再追求每時每刻的張揚，更多有種“舉止優雅的肌肉男”韻味。

每代911的進化歷史中，對於車身剛性的提升都極為亮眼，992世代的911更是將大眾集團幾乎所有的“科技樹”都點上了：整車鋼材的比例從991世代的63%下降至30%，車身覆蓋件更完全由鋁合金製成；而最關鍵的白車身，也能在剛性提升5%、車尾輪廓暴漲的前提下，重量比991世代下降……

而992世代911作為“全系統一車尾寬度”理念下的作品，車尾寬度已經到了令人發指的1852mm，相對4519mm的車長來說簡直是“橫向發展”，比不少改了寬體套件的改裝車還誇張；而後輪寬度，亦被加寬到305mm，換來普通轎車的1.5倍以上的接地面積……保時捷不遺餘力加強911後軸抓地力的做派昭然若揭。

除了增加後軸抓地力，保時捷對於剎車的強化也可謂“費盡心機”：強勁的博世i-Booster制動系統，以及前6後4活塞卡鉗的“坐鎮”下，駕駛員可通過腳感偏硬而回饋感十足的剎車踏板，精準地控制車速。

既然後軸的物理抓地力前所未有的強，剎車信心也十分充沛，意味著那怕在日常駕駛時應用最為躁動的Sport+模式，只要你不關掉ESP（保時捷稱PSM）系統，911 Targa的尾部均極為穩定，給到絕大多數人“車尾已經被完全馴服”的錯覺。

來到車尾下，這代911因完全取消了發動機托架，讓發動機直接成為車體受力結構的一部分，所以能被放置到極低的位置；而相比上代車型20cm的引擎安裝位置“前移”，令其更為靠近後軸，大幅降低了甩尾的力矩。在懸掛方面，歷代911均堅持使用前麥弗遜+後多連桿的懸架架構，並在選裝PDSM系統後離地間隙降低了1cm，且電控阻尼避震器支持兩級阻尼調節。

以不同角度觀賞這對“青蛙眼”頭燈，總能令人發出“911的車頭就是圍繞它而打造”的感慨，因為它們總是能“牽一發而動全身”，勾勒出車頭的“神”。

來到車身側面，911車系標志性的“車頭短促、乘員艙圓潤、收尾順滑”的外觀基調得到了最大化的保留。而值得一提的是，992這代911的長度，相比上代車型增加了20mm，在2450mm軸距不變的前提下，相信這已經是設計師能做出的做大妥協了。

尺寸達245/35 ZR20的倍耐力P ZERO前輪胎，與五輻復古輪轂搭配，營造出到位的性能范兒。在後輪的配置上，保時捷可一點沒含糊，直接標配了305/30 ZR21的輪胎以及碩大的21英寸輪轂，還有4活塞+通風盤的剎車系統！要知道，Carrera 4僅僅是911 Targa車系的“入門版”，這也太良心了。

盡管保時捷在991.2的後期款911車型上，已經普及了貫穿式尾燈，但992代911車型以層次感更豐富的燈組輪廓、浮雕的PORSCHE LOGO，以及緊湊十足的車名銘牌，令其跟老款車型擺在一起時，能直觀地感受到近些年來汽車設計潮流的進化。

作為一輛講究傳承二字的德系跑車，保時捷對992這代911內飾進行“脫胎換骨”的顛覆，絕對不可能。但這並不意味著911 Targa的內飾依舊一成不變，它在遵循古典風格的前提下，也“潤物細無聲”般融合了不少最新的潮流。

這副精緻的三幅式“丁字褲”方向盤包裹著上佳的真皮，在偏硬的大號盤體配合下，相比善用粗盤體調動駕駛者進攻欲的寶馬M方向盤來說，更顯“不出手則已，一出手則勝”的保時捷式駕駛藝術。正是這副以纖細握感、沉穩不幹澀的油潤阻尼著稱的方向盤，為每一位初嘗911的駕駛者，提供了領略保時捷式駕駛藝術的機會。

在方向盤多功能按鍵的設置上，身為“運動直男”的保時捷，絕不允許花里胡哨的功能出現：左側僅留有語音識別、音量旋鈕、自定義按鍵以及下一曲目的功能；右側僅留下通話、返回、選擇滾輪以及單向循環的儀表盤顯示模式切換鍵，使用起來完全符合“強迫症”的要求。

992這代911的儀表盤，在中間保留了機械式轉速表，並將兩側的4個小儀表更換為液晶顯示。其支持實時顯示的數據較老款車型明顯增加，甚至還能根據駕駛員的喜好自定義顯示內容。雖說沒有991世代車型“五連炮筒式設計+僅有第四個儀表為液晶顯示”那般硬核，但對於受眾群體肯定有著肉眼可見的拓寬。畢竟誰不喜歡這款精緻的鍾表式轉速表，以及熄火後這美輪美奐的過場動畫呢。

位於中控台上的Sport Chorno計時器，對於狂熱的賽道車迷來說絕對是不可多得的好貨，但在日常駕駛時充其量也僅能顯示時間罷了，屬於實用性遠在逼格之下的擺件……

992這代911車型上，造型與8代大眾高爾夫極為相似的“撥片式”電子檔桿，取代了991世代車型上那碩大的機械檔桿。這波操作雖然符合當下的電子化風潮，但總感覺掛擋時的准確性和儀式感還是略差。

因密密麻麻的性能按鍵，均被收入了中控大屏以內，992這代911車型中控台的馬鞍部尤為簡潔，“孤島”式的排擋區域甚至有種精雕細琢的藝術品風韻。

911 Targa前排這兩張桶椅，顯然是保時捷式“豪華+運動”理念的體現：表麵皮質之奢華，亦或是堪比專業桶椅的腿托、腿夾、腰夾的專業功能，均能很好地在激烈駕駛時固定住駕駛員的身體，避免在高G值下左右滑動，與 寶馬 M、 賓士 A MG 、 奧迪 RS那堆“越誇張就越好”的桶椅，拉開了品味上的差距。

911從來不是工業製品，而是帶有超凡駕駛樂趣的藝術品。

感謝“保時捷-皮耶希家族”三位天才機械工程師——家族奠基人 費迪南德·保時捷 （甲殼蟲、串聯式混動結構設計者）、保時捷家族第三代傳人 費迪南德·亞歷山大·保時捷 （保時捷911設計者）、皮耶希家族第三代傳人 費迪南德·皮耶希 （保時捷917設計者）。

是老保時捷的啟蒙、亞歷山大的完美車身與底盤調校、皮耶希“開了上帝模式”的發動機研發能力，讓911成為永不落幕的傳奇。

（圖/文/攝： 黃恆樂/秦子鈞）