鄭州普拉多普拉多改裝圖片大全

⑴ 爆改豐田普拉多，化身黑金剛，不僅外觀霸氣，越野能力超強

豐田普拉多作為一款中大型SUV，不僅外觀霸氣，越野能力超強，而且性價比同樣超高，因此深受廣大車迷的喜愛。而對於那些酷愛戶外運動，向外生活自由的人群來說，改裝同樣是一件非常重要的事情。來自日本的小伙，為了重返大自然將自己的普拉多進行了爆改，再看到改裝完畢的車型之後，我只想感嘆：Wò...Cào?！

⑵ 豐田普拉多改裝艾爾法座椅圖，普拉多改裝座椅案例圖

豐田 普拉多 改進型阿爾法座椅應滿足以下條件:

1.豐田普拉多座椅是汽車車廂中最大的部件，所以在實際使用中，它的體積要盡可能小，重量要輕，成本要低。

2.因為是支撐人體的部件，所以必須滿足各種標准法規的要求(形狀、大小、強度等。)以確保安全。

3.座椅應使乘坐者有良好的靜壓感，以最少的肌肉活動使乘坐者保持自然的觀看姿勢。同事要讓身體壓力的分布不至於阻礙血液循環，加速疲勞。因此，如果改裝豐田普拉多，應適當選擇座椅彈簧和襯墊材料，使用座椅調節裝置和靠背傾斜度調節裝置來調節座椅的高度和前後位置，使其功能合理化。

4.座墊表面必須可靠地支撐坐著的人體的坐骨，並且座墊的前角不應支撐大腿。座椅靠背必須能承受制動踏板的反作用力，靠背要使長時間的前傾姿勢不疲勞。

5.坐墊傾斜角度可調節，可調節下肢角度。使駕駛員在市區行駛時改變姿勢，就像在專車路上行駛一樣，條件不同，使人體的重心軸容易通過腰關節的旋轉軸(這種狀態下，肌肉做功最少)。

6.為了減少就座人體與座椅靠背之間的相對振動，應該有帶#的彈簧系統。

7.從制動踏板和離合器踏板到座椅的距離應使得雙腳到踏板底部的移動距離和角度相等。

一般改裝座椅有兩種，一種是改裝成跑車座椅，另一種是更改裝的真皮座椅。

@2019

⑶ 豐田普拉多這樣改裝,確實很霸道，有想改的嗎

這車就叫霸道，這需要很多預算吧。國外改裝成這樣的不少，國內很少見。國內一般也就是改裝個內飾，液晶方向盤，真皮座椅，動力改裝。

⑷ 普拉多內飾全部改裝雷克薩斯lx4600圖片

可以改裝成GX

⑸ 往後餘生與你作伴，普拉多提車作業+改裝分享！

平時比較喜歡攝影，偶爾跟朋友出去拍拍風景，所以一直想買一台硬派越野車。恰逢國六即將全國執行，如果再不買恐怕可選車型寥寥無幾。[撇嘴] 決定了購車計劃後就是選擇心儀的車型了，說到硬派越野少不了豐田家族，陸巡由於太大了價格也比較貴所以沒有考慮。[發呆]最早考慮過豐田的美版超霸，但是考慮到保有量不高配件少最終放棄了。然後就順理成章的開始看霸道，中規版由於四驅閹割因此直接略過，中東版這塊查了不少資料，最終決定選購霸道4000迪拜版GXR九氣囊後掛大屏款，之後就是詢價和各種對比商家。選好之後6月3日一早我們便去看車，整個購車、提車、改裝、手續臨牌一天搞定。[嘻嘻]
最終選擇了這輛2019年10月產的霸道，原車有點素。不過沒關系，咱自己把它打造成合適的小夥伴。
內飾自帶大屏、導航、倒影，內飾植絨座椅，沒有新車味道[嘻嘻]
4.0 V6發動機
改裝前整車感覺有些臃腫，缺少一絲霸氣
前臉的瞎眼大燈實在影響美觀[糗大了]
側面顯得車有點胖
車尾比較不錯，小書包滿滿的硬派氣息[強]
側後看依然顯得車比較胖
[得意][得意][得意]好了，開始改裝，內飾不準備動了，只是將中控車機刷了一個中文，座椅啥的沒有動，不喜歡座椅包真皮，味太大而且縫線工藝參差不齊。
車側貼了拉花，原車踏板升級為航空踏板，改完後感覺換了台車一樣，側面的肌肉感立刻出來了。[陰險]
改裝過程中還出了點小插曲，[流淚]本來選了防擦條，但是裝上第一個時，感覺一下變丑了，緊急叫停，再拆下來。3M膠拆起來著實費勁，不過最終還是拆下來了。
正側看車身線條也優美了很多
開始改燈和前
車尾裝了拖車鉤
改裝後的前臉瞬間霸氣十足[勝利]
改為原廠高配大燈
霸氣的前臉
肌肉感十足的側面線條
最喜歡的車尾
最美45°
帥照就先分享到這，家人們有啥更好的改裝建議，歡迎多多交流！[嘻嘻]

⑹ 有病治病，無病防身，佛系普拉多車主的越野改裝

作為一個在市區里開的時間比沙漠多的越野車車主，表明一下我們這種車主也有自己的生活態度。我這輛車，一般就是城市代步，但是有機會也去外面耍一下，要不是平常太忙，我恨不得每個月都去趟沙漠。別看我在城市中耍的多，但是越野的改裝和汽車知識懂得真不算少，我給自己的普拉多改了不少東西，18寸的百路馳KO2,還有ARB氣泵，待我和大家詳談。在論壇里經常見到類似「KO2胎壓多少合適?」的問題，我先從輪胎的胎壓問題和大家討論。大部分回答「2.5合適」，但是不管樓主們說什麼，通過自己的實踐得出來的結論才是最好的。我用了一個月，從胎壓2.5一直測試到了胎壓3.5，通過每天實際體驗，我的結論是3.5胎壓體驗最好。我知道你聽到這個數據之後也會像我開始一樣感覺不可思議。以前確實沒想到居然應該打這么高，可能大型越野輪胎和普通的不太一樣。總之真理總在實踐中誕生。這是我換完所有東西之後拍的照片，先不聊深入，就沖這顏值，開出去也倍兒有面。車買了沒兩年，作為新款車型，很多地方都進行了圓潤處理，真的很需要有這種彪悍的配件來「撐場子」。ARP的氣泵介面都是快開設計，把管子用力一插就能連上，想拔出時下面有一顆黑螺絲一挊，管子自己就彈出去了，想歪的同學請排隊去面壁。需要吐槽的是得單配胎壓表，原裝不帶，略不厚道。氣泵是安裝到機艙里的，這個的主要功能還是救援用的，上個月出去還用它救了一台車，被人崇拜了一把，哈哈。這東西用一次就算買的值了，高速服務站給打一次要200，出去的時候車上帶一個沒壞處。不過你要想著用這個打輪胎氣沒戲，給小孩吹吹氣球還可以。因為不小心刮蹭了，還換了一個新臉。再說說輪胎，本人大部分時間是通勤上下班用，偶爾越野且不會重度越野，所以輪胎需求定位在AT胎，兼顧城市和越野。普拉多原廠輪胎雖然叫AT20，但這只是普通的公路胎，並不是AT胎，名字起的有點心機了哈。MT胎雖然霸氣外露，但會增加胎噪和油耗，從我的用車需求上幾乎用不到。看了很多帖子和作業，也在群里問了很多人，推薦什麼的都有。最近說的多的是固鉑AT3，固鉑STMAXX，百路馳KO2。指望推薦是選不出來的，別跟我說太多專業術語，我也聽不懂。我選輪胎原則就兩個，一是顏值很重要，必須好看；二就是性能最重要，必須抗打。所以，最後就選了百路馳的KO2。可以直接替換安裝，不會刮蹭。安裝過程中去掉了KO2自帶的配重鉛塊若干，不明覺厲。外觀上看感覺就是一片乾枯的河床，很具有越野性能。大車和小車不一樣，換胎就得換四條，反之難看不說，性能打折一大半。研究了一下材料和配重，看到可以承受1360kg的壓力，對於越野穿越來說，完全是不用擔心了。換完以後的舊輪胎工人說不值錢，現在很多煉油廠都不幹了，所以就更沒人要了，我就直接扔店裡了沒拿走，不知道其他同學是怎麼處理的？換完後在環路上跑了幾天，對比AT20原廠輪胎，也感覺有了翻天覆地的變化，就像是換了一台豪車一樣。早知道這么爽，我老早就去換了。檢查了一下機艙，一切完畢後才離開的，從側面看霸氣的形象一下子就上來了。都說找不到一樣的改裝霸道，這句話說得太對了，霸道車主喜歡個性，加上霸道的改裝件很多，所以自然是找不到兩輛相同的改裝霸道。換完KO2之後，原來輪胎自重導致的車身加重和起步沉等情況得以改善，操控有點恢復到最初的感覺，對路感的過濾效果更好，壓井蓋之類造成的顛簸幾乎感覺不到，都被輪胎消化了，駕駛感受平順太多。說一說感受，1-顏值提升明顯，整體的比例更加協調，粗曠硬派；2-駕駛感受變化明顯：整車穩定性大幅增強，沒有了以前的發飄的感覺，平穩，腳底下有根基，並線側傾降低，顛簸減少。這么說吧，這套胎給我的反饋還是很出色的，不論任何路都可以應付得了，看到車友們對這款輪胎的評價還是挺高的，在我用了這些時間里，也是覺得還不錯。路感上、油耗、胎噪上都可以接受，油耗方面降低了一丟，不增加大油耗在同級別輪胎中已經是非常少見了，胎噪在城市道路上體現的最棒，說實話在柏油路面上控制的也非常好，因為像我這種平常在市區里代步，偶爾出去野一下的越野車車主也很多，KO2就是一套既可以滿足日常又能出去撒個野的胎。所有的改裝都是有病治病，沒病預防，萬一哪天工作結束了，可以來一場說走就走的旅行，這就是提前改裝的意義。

⑺ 普拉多OFF Style版發布 高性能越野范嶄露無疑

全球試駕報告，我們只出品干貨。

不得不承認的是，豐田普拉多是一款非常成功的車型，而它的成功之處就在於，除了有一個均衡的產品性能之外，它還可以輕松的駕馭各種改裝風格。在2017年年末，LC150系的普拉多正式推出了第二次改款的車型，相比於此前的第一次改款，第二次改款的LC150重新調整了前臉的造型，使得其更加的孔武有力。

隨著新車的登場，相應的改裝方案也隨之到來，接下來要聊到的這三款普拉多的改裝案例，源自於改裝企業ELFORD，三個方案涵蓋了越野以及VIP兩種改裝風格。ELFORD以專注於SUV的車身套件和輪轂立足於改裝界，ELFORD非常擅長於以套件和輪轂來刻畫出不同的整車風格。

在ELFORD發布的這三款普拉多改裝方案里，專注於越野風格的版本被命名為OFF Style。

從外觀上來看，ELFORD對於這一改裝的重點在於護杠套件的設計上。在車輛前部，OFF Style版本的普拉多用76.3毫米直徑的鋼管構建了防撞角形象的前杠，並在其上方布置了額外的輔助光源。同樣進行升級的還包括了側踏板。引擎蓋換裝為碳纖維的結構，並在其上方增加了額外的進氣口。而進氣格柵則設計成了Jeep風格的六孔進氣格柵，從造型傳承的角度來看，我個人認為這個六孔式的進氣格柵多少有些顯得畫蛇添足，多孔式的進氣格柵是Jeep家族的符號化傳承，在這樣一種廣為人知的前提下將這一元素使用在普拉多上，多少會顯得有些冒失。當然，從整體的效果上來看，還算不錯。

車頂的功能區拓展為一個小尺寸的頂框，同時為了滿足頂框的放置需求，在後尾門上海額外增加了一個登車梯。與此同時，後擾流板的尺寸也進行了加大。在後保險杠下方，鋼構的防護套件將拖車預留方口融入其中，並且匹配上了雙邊雙出高性能排氣系統。

在底盤方面，OFF Style版普拉多換裝了百路馳KM3的泥地胎和ELFORD的六孔鍛造輪轂。輪胎尺寸升級為285/70 R17，車身高度也進行了一定程度的舉升。

​

在經過這一系列的改裝之後，OFF Style版普拉多硬派越野車的一面得以呈現出來，而這也符合一輛無所不能的普拉多應該有的樣子。處於篇幅的限制，關於三款普拉多的改裝方案我們分幾期來聊，在接下來的推送里，我們再來看看普拉多不一樣的Style。

⑻ 豐田普拉多改裝實拍，雙螺桿機械增壓加持讓動力更充足

在國內，豐田的越野車一直都備受追捧，這其中以普拉多（霸道）、陸地巡洋艦（蘭德酷路澤）以及豐田Fortuner（穿越者）最為熱門。雖然普拉多以及陸地巡洋艦都已經停止國產，不過目前平行進口渠道依然還能買到新車。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑼ 堪稱典範！帥酷到爆！普拉多改裝經典之作

本期最後一張越野「風景」圖：按慣例奉上越野愛好者的另一半，美女戶外極限運動愛好者，好馬配好鞍，擁抱大自然！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑽ 改了機械增壓的普拉多2700的車主，你們後悔了嗎

加了增壓器對發動機很多零部件有損傷！自然吸氣發動機很多零部件不用超強功率運轉，可是添加增壓器就不同了，至少鋼桶活塞活塞環配氣系統受到的壓力，發動機運轉做工發生了變化，鋼桶壓力增大，活塞壓縮比發生變動壓力增強，隨之活塞環壓力增大，通過鋼桶的壓力活塞環活動增強，配氣進氣門進氣增強，出氣增加，配氣活動壓力速度增大。曲軸的活動轉速增加，對曲軸的壽命減半！還有增加發動機用的機油都不是普通機油，都要用高級別的增壓機油，！主要自然吸氣發動機對發動機各項配件比較簡單普通，要求不是很嚴格，密封要簡單！增壓發動機就不同了，密封要求嚴格，零部件要求精密度高，鋼材材質密度高，有鋼韌性，都是特種鋼材才能達到增壓發動機的壓力！總之自己增加增壓器會對發動機縮短壽命，容易造成發動機零部件損壞，最好不要私自改變發動機的運轉規律！舉個最簡單的例子，每家用的水管，二十年前裝好的管道，一般水管的壓力都在1~2壓力，正常使用沒有問題，如果樓層增加水壓不足，只能換更大的水泵，大水泵壓力自然就大了，四五個壓力，水壓可以壓強到更高的樓層，可是水管道不能承受四五個壓力，最後水壓增加水管道自然就崩裂了！這個舉例就是說自然吸發動機承受不了增壓器的壓力，添加增壓器只能對發動機的磨損更快，損壞機率更多，最好不要私自添加增壓器！！！要想發動機有爆發力最好買原車自帶增壓的發動機！

自然吸氣發動機不建議改裝「機械增壓」·傷車是必然結果

問題：

答案顯然是肯定的，以日系 汽車 為首NA代步 汽車 有很多都去改裝了這種套件，比如號稱可以越野但動力總不夠用的普拉多，其次則是標榜「東瀛寶馬」的買菜車馬自達比較多見。

增壓器中能用於改裝的只有機械增壓器，然而即使是這種低效率的機型也能明顯提升動力，但同時也會快速加大此類車輛的損壞，改裝後要做好大修變速箱的准備，對二手 汽車 感興趣的消費者要盡量避開這些改裝車。

增壓動力提升原理

任何類型的增壓器都是「空氣壓縮機」，區別僅為動力源的不同而已。

TURBO·廢氣渦輪增壓是通過內燃機運行中必然產生高壓排氣驅動渦輪運轉，轉速可以達到每分鍾數萬甚至超十萬轉；壓氣機部分的渦輪與廢氣渦輪轉速相同，所以空氣被壓縮的程度也會很大。但是這種系統對材料和工藝的要求很高，結構也比較復雜，普通的NA機型是沒有改裝空間的。

所以自然吸氣發動機只能考慮改裝技術難度很低的「S·機械增壓系統」，這種壓氣機的動力來自發動機的曲軸，通過皮帶分別連接兩端。啟動發動機後的增壓器會全時運轉，包括怠速時也不例外；而壓氣機自身存在較大的運行阻力，加裝後必須提高怠速轉速，否則怠速會不穩定。不過不論如何調整怠速，多出增壓器後等於全時開啟空調壓縮機，油耗是會明顯升高的。

原理：機械增壓器的轉速是基於曲軸轉速放大，量產 汽車 的轉速總會限制的很低，汽油機也不過7000rpm以內。所以這種壓氣機的轉速也很低，增壓的效果是不夠理想；可是NA發動機的設計與材料標准本也很低，過度的增壓會嚴重損壞材料，增加磨損並且造成各種密封件的加速老化。

所以改裝機增壓雖然效果差但也是極限了，只是改裝後仍舊會造成發動機加速的老化，同時變速箱也會加速損壞。

要知道壓縮空氣會在噴油量不變或略微增多的前提下，以富氧燃燒的方式讓等量燃油爆發出更大的扭矩；扭矩來自燃油燃燒過程中轉化的熱能，燃燒的過程中是分子不規則的劇烈碰撞，增氧後會加大碰撞的強度，結果則是缸內溫度與壓力的同步升高。

這就是增壓技術為什麼能提升扭矩的原因，壓力溫度的增長必然會造成發動機的加速老化；在標致零海拔時的空氣氧濃度是20.94%，助燃後的汽油火焰溫度標准如下，看一看增壓增氧後的燃燒溫度吧，想一想日系 汽車 問題不斷的發動機是否能承受。

變速箱的問題

改裝機械增壓影響不僅是發動機，機器因高溫損壞氣門油封或磨損導致活塞間隙擴大，緩慢的出現燒機油的問題其實還比較容易解決；但是變速箱如果損壞那就是液力變矩器與齒輪組的損壞，解決的方式基本是更換總成，這種機器的更換成本是很高的哦。

可能造成變速箱損壞的原因很簡單，因為不同級別的變速箱都有「極限·可承受最大輸入扭矩」；發動機轉動的曲軸輸出的是轉矩，也就是扭矩，與輸出端連接的是變速箱變矩器的泵輪動力轂，泵輪攪動ATF（變速箱油）帶動渦輪轉動，將動力傳遞到變速箱的齒輪組里。而這些齒輪的材料可以承受多大扭矩也是有固定標準的，超過扭矩則有可能讓齒輪斷牙，這是無解的問題。

重點：液力變矩器也不是全是「液力傳動」，在不同前進擋或節氣門信號的狀態下，變矩器中的單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，以離合器的狀態傳遞動力。這種結合傳動當然也是有最大扭矩限制的。

以普拉多為例，此車裝備的「AC60F·6AT」變速箱只是台中小扭矩容量的機型，老款的4AT到4擋時會鎖止渦輪泵輪，所謂的「新款6AT」在2擋時就會鎖止，當然優秀的機型是急加速起步時1擋就能鎖止。

2700標準的普拉多最大扭矩還不足250N·m，這連中等偏下標準的1.5T都不如，可見變速箱的承受極限也是相當的低。3.5L-V6版本的最大扭矩300多，這種水平也是不如主流的2.0T，但增壓後必然會讓扭矩有相當程度的增長。

且不論齒輪組在用車過程中會崩斷多少齒牙，變矩器的渦輪泵輪打滑磨損的問題能控制嗎？愛信精機的變速箱品質本就一般，增大扭矩後的磨損是不如濕式雙離合的，真正的那這些車去越野，或者以馬自達為例當成性能車使用的話，磨損標准會和乾式雙離合差不多了。這就是是否應當改裝機械增壓器需要考慮的問題，建議不要考慮改裝，選擇NA動力 汽車 就要接受它的落後。

天和MCN授權發布

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你好，如果你是越野e族，改機械增壓挺好（1 2萬），但要去正規的改裝廠，每6萬公里換增壓油。若是城市e族，建議去4s店加裝（trd）動力提升器（豐田公司跑車專用1萬元左右），這個我已經裝了，就是不一樣。而且簡單實用

什麼都不多說，看圖

機械增壓通過皮帶傳動，主要是增壓器平面解決就沒什麼問題，我當時安裝的時候，安裝技師過來調整平面度都花了很長時間，不過值得，因為我15年6月裝的，到現在一點問題都沒有。

我裝的機械增壓，還算靠譜，比較穩定！省心。效果很明顯。

我一哥們有輛27裝了匠神的機械增壓有兩年多了，一個月前還去了趟新疆，同車隊的幾個27車主都說他的車比沒改的有勁兒多了，有兩個還向他要了匠神的聯系方式，他回來還高興的跟我說，正准備和匠神聯系換油呢 等我的車過了磨合期我也准備裝一套JSIM機械增壓，就因為我哥們我也信他們

答案顯然是肯定的，以日系 汽車 為首NA代步 汽車 有很多都去改裝了這種套件，比如號稱可以越野但動力總不夠用的普拉多，其次則是標榜「東瀛寶馬」的買菜車馬自達比較多見。
增壓器中能用於改裝的只有機械增壓器，然而即使是這種低效率的機型也能明顯提升動力，但同時也會快速加大此類車輛的損壞，改裝後要做好大修變速箱的准備，對二手 汽車 感興趣的消費者要盡量避開這些改裝車。

增壓動力提升原理

任何類型的增壓器都是「空氣壓縮機」，區別僅為動力源的不同而已。
TURBO·廢氣渦輪增壓是通過內燃機運行中必然產生高壓排氣驅動渦輪運轉，轉速可以達到每分鍾數萬甚至超十萬轉；壓氣機部分的渦輪與廢氣渦輪轉速相同，所以空氣被壓縮的程度也會很大。但是這種系統對材料和工藝的要求很高，結構也比較復雜，普通的NA機型是沒有改裝空間的。
所以自然吸氣發動機只能考慮改裝技術難度很低的「S·機械增壓系統」，這種壓氣機的動力來自發動機的曲軸，通過皮帶分別連接兩端。啟動發動機後的增壓器會全時運轉，包括怠速時也不例外；而壓氣機自身存在較大的運行阻力，加裝後必須提高怠速轉速，否則怠速會不穩定。不過不論如何調整怠速，多出增壓器後等於全時開啟空調壓縮機，油耗是會明顯升高的。

原理：機械增壓器的轉速是基於曲軸轉速放大，量產 汽車 的轉速總會限制的很低，汽油機也不過7000rpm以內。所以這種壓氣機的轉速也很低，增壓的效果是不夠理想；可是NA發動機的設計與材料標准本也很低，過度的增壓會嚴重損壞材料，增加磨損並且造成各種密封件的加速老化。
所以改裝機增壓雖然效果差但也是極限了，只是改裝後仍舊會造成發動機加速的老化，同時變速箱也會加速損壞。

要知道壓縮空氣會在噴油量不變或略微增多的前提下，以富氧燃燒的方式讓等量燃油爆發出更大的扭矩；扭矩來自燃油燃燒過程中轉化的熱能，燃燒的過程中是分子不規則的劇烈碰撞，增氧後會加大碰撞的強度，結果則是缸內溫度與壓力的同步升高。
這就是增壓技術為什麼能提升扭矩的原因，壓力溫度的增長必然會造成發動機的加速老化；在標致零海拔時的空氣氧濃度是20.94%，助燃後的汽油火焰溫度標准如下，看一看增壓增氧後的燃燒溫度吧，想一想日系 汽車 問題不斷的發動機是否能承受。

變速箱的問題

改裝機械增壓影響不僅是發動機，機器因高溫損壞氣門油封或磨損導致活塞間隙擴大，緩慢的出現燒機油的問題其實還比較容易解決；但是變速箱如果損壞那就是液力變矩器與齒輪組的損壞，解決的方式基本是更換總成，這種機器的更換成本是很高的哦。
可能造成變速箱損壞的原因很簡單，因為不同級別的變速箱都有「極限·可承受最大輸入扭矩」；發動機轉動的曲軸輸出的是轉矩，也就是扭矩，與輸出端連接的是變速箱變矩器的泵輪動力轂，泵輪攪動ATF（變速箱油）帶動渦輪轉動，將動力傳遞到變速箱的齒輪組里。而這些齒輪的材料可以承受多大扭矩也是有固定標準的，超過扭矩則有可能讓齒輪斷牙，這是無解的問題。

重點：液力變矩器也不是全是「液力傳動」，在不同前進擋或節氣門信號的狀態下，變矩器中的單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，以離合器的狀態傳遞動力。這種結合傳動當然也是有最大扭矩限制的。
以普拉多為例，此車裝備的「AC60F·6AT」變速箱只是台中小扭矩容量的機型，老款的4AT到4擋時會鎖止渦輪泵輪，所謂的「新款6AT」在2擋時就會鎖止，當然優秀的機型是急加速起步時1擋就能鎖止。

2700標準的普拉多最大扭矩還不足250N·m，這連中等偏下標準的1.5T都不如，可見變速箱的承受極限也是相當的低。3.5L-V6版本的最大扭矩300多，這種水平也是不如主流的2.0T，但增壓後必然會讓扭矩有相當程度的增長。且不論齒輪組在用車過程中會崩斷多少齒牙，變矩器的渦輪泵輪打滑磨損的問題能控制嗎？愛信精機的變速箱品質本就一般，增大扭矩後的磨損是不如濕式雙離合的，真正的那這些車去越野，或者以馬自達為例當成性能車使用的話，磨損標准會和乾式雙離合差不多了。這就是是否應當改裝機械增壓器需要考慮的問題，建議不要考慮改裝，選擇NA動力 汽車 就要接受它的落後。