is300改裝排氣圖片

『壹』 雷克薩斯IS300 改裝一下包圍 4個排氣 19寸輪轂 薄皮輪胎要多少錢

牌子不同價格不一樣。包圍國產的就千把塊錢就完了，大品牌的就是上萬。排氣也是。。FGK尾段都不便宜，好像還沒四齣，是兩個炮筒。19輪轂看牌子，日本產的6000+一個，輪胎也是，都要自己先選啊

『貳』 大神，330im如何改裝排氣最適合，讓它

• 關於原廠排氣

  原廠使用的排氣系統是經過了廠家反復測試，出於車輛的動力性能、環保性能及燃油經濟性與生產成本等多方面考慮設計出的產品，是與車輛的動力總成較為合理的搭配，尤其是對於動力較弱的小排量車型來說，原廠的排氣通常不會太過順暢，而這種設計反而優化了小排量發動機本身低扭不足的特性，適當的回壓會產生排氣諧振效應，可以提高中低轉速下的排氣效率，更適合城市道路使用。

• 聲音與馬力不是成正比

  有些初級改裝的車友認為聲音越大馬力越大，這是錯誤的觀點。所以只改尾段就能讓動力輸出明顯提升是絕對不可能的。對排氣系統來說，負責消音作用的主要是排氣尾段與中段部分，尤其是尾段消音器作用更為重要。所以現在市場上的直排式尾段，就可以得到很大的的排氣聲浪，但此時發動機的動力輸出幾乎不會得到多少改變。

• 排氣管越粗越好，排氣回壓越低越好理解也不正確

  在改裝排氣系統時需要考慮到車輛本身的動力輸出特性與自己的駕駛習慣，對於感覺低轉速扭矩輸出並不理想的車主來說，改裝排氣不是一個很好的選擇。因為改裝排氣基本都是針對中高轉速區域的性能優化，這種改裝通常是以損失部分低扭為代價的。

『叄』 2017款雷克薩斯is300 是一款很冷門的車么

不是冷門，而是很多人知道，而不會去買，屬於「叫好不叫座」。
原因很簡單，is系列的優勢，在is的目標消費者中，並不是很重要。

雷車的優勢一向是做工和耐用性，6年15萬公里免費保養這些。就一個詞，省心。
而is的定位是豪華品牌運動型轎車， 競品是寶馬3，賓士C，凱迪拉克ATSL。 我相信你知道IS肯定也知道前面的3款車。而且前三款賣的都比IS好的多。IS進口的做工毫無疑問是這4款里最好的，後期開起來也應該是最省心的。但是就是賣不好。
這就是因為這個定位的車子，目標消費者都數是年輕人， 20-30歲為主，這個消費群體基本不看車子的耐用性、保值率，但是一定要開的爽。
而且主打運動的車，基本都會動一動改裝的，換個輪轂、換套排氣、刷刷電腦這都是最基本的， 但凡一改，保修就雞肋了。

所以說，is賣的不好，並不是因為這個車哪點很差， 而是因為他的優勢在目標消費者那裡沒有用。但是這個雷克薩斯改不了也沒法改，雷克薩斯作為豐田旗艦的使命就是把「開不壞的豐田」發揚光大，讓省心進行到底。畢竟雷車不止一個is， rx es才是真正走量的車型。
當然也有其他的一些因素， 比如雷車全進口， 顯然售價有些過高，最低配落地35萬，為什麼不選擇賓士C呢，雷克薩斯再好也是雷克薩斯，他不是梅賽德斯啊。
如果雷車

『肆』 雷克薩斯is300怎麼卸下尾喉

就一個卡子啊【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】

『伍』 雷克薩斯is250怎麼改四個排氣管

區別：
凌志IS250~2.5`4GR-FSE(直噴式V6發動機)，進口車。沒有真皮，空間比A4L小，帶手動撥片換擋，4年10W公里免費保養。
奧迪A4L~2.0T`EA888(直噴式渦輪發動機`就是帶T)，有真皮，有DVD導航，沒有手動撥片，國產。保養自己說票子。
建議：
對品牌的認識。不管是奧迪。寶馬。賓士。還是凌志。相信樓主都有自己的認識和看法。同為高端品牌。造車理念卻有區別。。鑒於樓主才結婚。還沒有帶娃娃。才結婚就能夠購買40w+的車。相信父母也不需要樓主天天接送照顧。IS250兩人用足夠。就算以後帶娃娃了。也沒有問題。如果樓主喜歡標新立異的話。IS250不錯。A4L到處都是。就像現在的阿迪。耐克。不如買卡帕。公雞顯得有見地。再則凌志車的舒適性比A4L高。我們朋友的A4。幾次熄火在下穿。還要我們去救駕。讓我印象深刻。拖到4S店去。動手就是1W。哎。既然你在這個價位沒有考慮寶馬120.320.賓士B200。C200。那麼我建議就是IS250吧。

『陸』 怎樣改裝IS300排氣管

有種跑車的感覺，聲音響響的

『柒』 我真想不通啊雷克薩斯IS300提速

因為vvt－i的原因。雷克薩斯的引擎都是用豐田vvt－i引擎，特點是電子控油，也就是說即使你大力踩油門，電子控油也會按照電腦程式那樣慢慢把油噴出，從而達到省油的特點。奧迪A6L2.4FSI的特點是提速快，就算不是FSI，奧迪的引擎也不會電子控制噴油。感覺上奧迪A6肯定提速快。
關於vvt－i
VVTI
VVT-i是Variable Valve Timing-intelligent的縮寫，它代表的含義就是智能正時可變氣門控制系統。這一裝置提高了進氣效率，實現了低、中轉速范圍內扭矩的充分輸出，保證了各個工況下都能得到足夠的動力表現。另一個先進之處在於全鋁合金缸體帶來的輕量化，不僅減小了質量，也降低了發動機的雜訊。可變配氣正時 可變配氣正時控制機構的主要目的是在維持發動機怠速性能情況下，改善全負荷性能。這種機構是保持進氣門開啟持續角不變，改變進氣門開閉時刻來增加充氣量。 （1）凌志LS400汽車可變配氣正時控制機構(VVT-i) VVT-i系統用於控制進氣門凸輪軸在50°范圍內調整凸輪軸轉角，使配氣正時滿足優化控制發動機工作狀態的要求，從而提高發動機在所有轉速范圍內的動力性、經濟性和降低尾氣的排放。 VVT-i系統由VVT-i控制器、凸輪軸正時機油控制閥和感測器三部分組成，如下圖所示。其中感測器有曲軸位置感測器、凸輪軸位置感測器和VVT感測器。 LS400汽車的發動機是8缸V型排列4氣門式的，有兩根進氣凸輪軸和兩根排氣凸輪軸。在工作過程中，排氣凸輪軸由凸輪軸齒形帶輪驅動，其相對於齒形帶輪的轉角不變。曲軸位置感測器測量曲軸轉角，向ECU提供發動機轉速信號；凸輪軸位置感測器測量齒形帶輪轉角；VVT感測器測量進氣凸輪軸相對於齒形帶輪的轉角。它們的信號輸入ECU，ECU根據轉速和負荷的要求控制進氣凸輪軸正時控制閥，控制器根據指令使進氣凸輪軸相對於齒形帶旋轉一個角度，達到進氣門延遲開閉的目的，用以增大高速時的進氣遲後角，從而提高充氣效率。 1)結構 VVT-i控制器的結構如下圖所示，它包括由正時帶驅動的外齒輪和與進氣凸輪軸剛性連接的內齒輪，以及一個內齒輪、外齒輪之間的可動活塞。活塞的內、外表面上有螺旋形花鍵。活塞沿軸向的移動，會改變內、外齒輪的相對位置，從而產生配氣相位的連續改變。 VVT外殼通過安裝在其後部的剪式齒輪驅動排氣門凸輪軸。 凸輪軸正時控制閥根據ECU的指令控制閥軸的位置，從而將油壓施加給凸輪軸正時帶輪以提前或推遲配氣正時。發動機停機時，凸輪軸正時控制閥處於最延遲的位置，如下圖（b）所示。 2)工作原理 根據發動機ECU的指令，當凸輪軸正時控制閥位於圖（a）所示時，機油壓力施加在活塞的左側，使得活塞向右移動。由於活塞上的旋轉花鍵的作用，進氣凸輪軸相對於凸輪軸正時帶輪提前某一角度。 當凸輪軸正時控制閥位於圖（b）位置時，活塞向左移動，並向延遲的方向旋轉。進而，凸輪軸正時控制閥關閉油道，保持活塞兩側的壓力平衡，從而保持配氣相位，由此得到理想的配氣正時。 提高充氣效率是提高發動機動力性能的重要措施。除了增壓以外，合理選擇配氣相位且能隨發動機轉速不同而變化，以及利用進氣的慣性及諧振效應是提高充氣效率的重要途徑。 進氣慣性及諧振效應是隨著發動機轉速、進氣管長度及管徑大小的變化而變化。在不同轉速下，進氣管長度應有所不同，方能獲得良好的進氣慣性效應。並且，只有採用可變配氣相位，可變進氣系統才能適應不同發動機轉速下的要求，才能較全面地提高發動機性能。 可變進氣系及配氣相位改善發動機的性能，主要體現在以下幾方面： ①能兼顧高速及低速不同工況，提高發動機的動力性和經濟性； ②降低發動機的排放； ③改善發動機怠速及低速時的性能及穩定性。 這里首先介紹可變進氣系統，至於可變配氣相位以後會以不同的方式再作介紹。 可變進氣系統分為兩類：(1)多氣門分別投入工作；(2)可變進氣道系統。其目的都是為了改變進氣渦流強度、提高充氣效率；或者為了形成諧振及進氣脈沖慣性效應，以適應低速及中高速工況都能提高性能的需要。 1．多氣門分別投入工作 實現多氣門分別投入工作的結構方案有如下兩種：第一，通過凸輪或搖臂控制氣門按時開或關；第二，在氣道中設置旋轉閥門，按需要打開或關閉該氣門的進氣通道，其結構如圖3-94a)所示，這種結構比用凸輪、搖臂控制簡單。 a)渦輪控制閥示意圖 b)低速、小負荷工況 c)高速、大負荷工況 圖3-94 多氣門分別投入工作示意圖 當發動機在節氣門部分開度工作時，渦流控制閥關閉(見圖3-94b)，混合氣通過主要螺旋進氣道進入氣缸。節流的氣道促進混合加速，並沿著切線方向進入氣缸，這樣可以形成較強的進氣渦流，對於低速工況及燃燒稀混合氣是有利的。 當發動機轉速及負荷增加時，僅由主氣道進入氣缸的混合氣不能滿足發動機的需要，於是副進氣道中的閥門開啟，增加進入缸內的混合氣(見圖3-94c)，而且抑制了進氣道中進氣渦流強度，這對於提高發動機高速工況時的容積效率及燃燒效率、減少能量損失是有利的。 2．可變進氣道系統 可變進氣道系統是根據發動機不同轉速，使用不同長度及容積的進氣管向氣缸內充氣，以便能形成慣性充氣效應及諧振脈沖波效應，從而提高充氣效率及發動機動力性能。 (1)雙脈沖進氣系統 雙脈沖進氣系統由空氣室及兩根脈沖進氣管組成，如圖3-95所示。空氣室的入口處設置節氣門，並與兩根直徑較大的進氣管相連接，其目的在於防止兩組(每組三缸)進氣管中諧振空氣柱的互相干擾。每根脈沖管子成為形成諧振空氣波的通道，分別連接兩組氣缸。 將六缸機的進氣道分成前後兩組，這就相當於兩個三缸機的進氣管，每個氣缸有240°的進氣沖程，各氣缸之間不會有進氣脈沖波的互相干擾。上述可變進氣系統的效果在於：每個氣缸都會產生空氣諧振波的動力效應，而直徑較大的空氣室、中間的產生諧振空氣波的通道同支管一起，形成脈沖波諧振循環系統。 圖3-95 雙脈沖進氣系統示意圖 a)低速段（n＜4400r/min）；b)高速段（n＞4400r/min） 當進氣管中動力閥關閉時(見圖3-95a)，可變進氣管容積及總長大約為70cm的進氣管，能在發動機轉速n＝3300r/min時，形成諧振進氣壓力波，提高了充氣效率，使轉矩達到最大值。當發動機轉速大於4000r/min時，進氣管中便不能形成有效的進氣壓力波，於是動力閥門打開(見圖3-95b)，兩個中間進氣通道便連接成一體。優化選擇在每個氣缸與總管連接的支管容積後，能形成高速(如：n＝4400r/min)下諧振進氣脈沖波，使轉矩值達到較高值。於是在n＝1500～5000r/min的范圍內，轉矩曲線變化平緩，如圖3-96所示。 圖3-96 採用可變進氣系統後的轉矩特性（六缸發動機） (2)四氣門二階段進氣系統 該進氣系統由彎曲的長進氣管和短的直進氣管與空氣室相連接，並分別連接到缸蓋的兩個進氣門上，如圖3-97所示。在發動機低、中速工況時由長的彎曲管向發動機供氣；而在高速時，短進氣管也同時供氣(動力閥打開)，提高了發動機功率。 在發動機低、中速工況(n＜3800r/min)，動力閥關閉短進氣管的通道(見圖3-97a)。空氣通過長的彎曲氣道，使氣流速度增加，並且形成較強的渦流，促進良好混合氣的形成。此外，進氣管的長度能夠在進氣門即將關閉時，形成較強的反射壓力波峰，使進入氣缸的空氣增加。這都有助於提高發動機低速時的轉矩。 在發動機高速工況(n＞3800r／min)，動力閥打開(見圖3-97b)，額外的空氣從空氣室經過短進氣管進入氣缸，改善了容積效率，並且由另一氣門進入氣缸的這股氣流，將低、中速工況形成的渦流改變成滾流運動，更能滿足高速高負荷時改善燃燒的需要。 圖3-97 四氣門二階段進氣系統 a)低速段；b)高速段 (3)三階段進氣系統 該進氣系統由末端連在一起的兩根空氣室管組成，並布置在V形夾角之間。每根空氣室通過3根單獨的脈沖管連接到左側或者右側的氣缸上。每一側氣缸形成獨立的三缸機，各缸的進氣沖程相位為均勻隔開的240°。兩根空氣室的人口處有各自的節流閥，在兩根空氣室中部有用閥門控制的連接通道，在空氣室末端U形連接管處布置有兩個蝶式閥門，如圖3-98所示。 圖3-98 三階段進氣系統 a)低速（n＜4000r/min）；b)中速（n＞4000r/min）；c)高速（n＞5000r/min） 在發動機低速工況(n＜4000r/min)(見圖3-98a)，兩空氣室管之間的閥及高速工況用閥關閉。每根空氣室管及與其相連接的3根脈沖進氣管形成完整的諧振系統，將在一定轉速工況下(如：n＝3500r/min)，將慣性及波動效應綜合在一起，從而使充氣效率及轉矩達到峰值。當發動機轉速高於3500r/min時，諧振壓力波的波幅值變小，因此可變系統的效果也變差，相應地每個氣缸的充氣效率也變小。 當發動機轉速處於4000～5000r/min之間，即中速工況時(見圖3-98b)，連接兩根空氣室的閥門打開，因此部分損壞了低速工況諧振壓力波頻率，然而卻在轉速為4500r/min的工況下，形成新的諧振壓力波峰，從而使更多的空氣或混合氣進入氣缸。 當發動機轉速進一步提高，如：達到5000r/min以上，於是短進氣道中蝶閥打開(見圖3-98c)，在兩個空氣室之間的短的及直接通道的空氣流動，影響了第二階段的慣性及脈沖效應。然而在高速范圍(5000～6000r/min)內，通過各缸進氣管的脈沖及諧振作用，建立了新的脈沖壓力波及效果。於是三階段的可變進氣系統在三段轉速范圍內都能形成一個高的轉矩峰值，從而提高了整個轉速范圍內的轉矩，使轉矩特性更平坦，數值更高。

『捌』 哪裡有賣改裝排氣的(附圖)

和你說個賣改裝排氣和定做排氣的店鋪
知道北園大街以前的國際俱樂部嗎現在的銀座家居
西邊有個加油站對吧
加油站再往西大約150米
有個門頭
門面和牌子很小
改裝定做各種不銹鋼排氣
偶然一次在那加油看見的
沒進去看過

『玖』 汽車改裝排氣時有的換全段，中尾段，尾段，分別都有什麼效果

換全段主要是增加排氣管的直徑，使排氣更加順暢，高速行駛時車子馬力發揮的就更容易，換中尾端主要是更換三元催化和控制排氣回壓，理論上回壓放的越多低扭就會變小，加速性能會有所下降，但高速時馬力就會發揮的更好。

頭段里主要包括三元，三元是過濾排氣中有害成份的重要部件，即過濾排氣中的二氧化碳、二氧化硫、碳氫化合物三種有害成份。三元就是由很細小的蜂窩結構的銥或銠一類的稀有金屬材料組成，也就是三元催化的芯，排出的廢氣要經過濾芯，通過密集的網格形成很好的排氣霧化。

(9)is300改裝排氣圖片擴展閱讀：

根據公安部《機動車登記規定》第十六條規定：

一、小型、微型載客汽車加裝前後防撞裝置；

二、貨運機動車加裝防風罩、水箱、工具箱、備胎架等；

三、增加機動車車內裝飾。

這三種情況是允許的。除此以外的改變機動車品牌、型號、發動機型號，改變已登記機動車外形和有關技術數據的都屬於非法改裝。

『拾』 雷克薩斯IS300的動力

特別的動力 給特別的你
全新IS300高級運動型轎車搭載了編號為3GR-FE的V6高功率發動機，通過後輪驅動，動力性能超凡出眾。雙VVT-i（智能正時可變氣門控制系統）技術增加了對排氣正時的控制，使這台3.0升發動機能夠輸出高達170千瓦的最大功率以及300牛米的強大扭矩。與此同時，高工效也實現了低排放與令人驚嘆的燃油經濟性。
雙排氣管系統可降低高轉速下的排氣阻力，同時消聲器中的可變氣門控制系統可減少低轉速時產生的噪音。排氣系統中不銹鋼的廣泛利用可最大限度地減輕質量，同時提高耐用性。
在傳動系統方面，標配的6速手自一體智能電子控制系統更加出色與細膩，與3.0升V6發動機的強勁動力相契合，進而實現了平滑且反應迅速的檔位切換。同時，設計師從一級方程式賽車(Formula One）中獲得靈感，使用了順序式換檔技術，令你輕推方向盤上的手動換擋撥片，便可享受到擁有賽車般的極致手動換檔體驗，讓行駛表現如虎添翼。