汽車改裝行業稅賦

⑴ 怎樣進行營改增前後稅負測算

1. 有區別：1⃣️計稅基數變了，營業稅是10000，而增值稅要除以1.03；2⃣️發票變了，以前是營業稅發票，現在是增值稅了；3⃣️主管稅務機關變成了國稅。等等。
   

2. 一項業務適用於增值稅還是營業稅是按照業務判斷的。對於固定資產，房屋租賃屬於不動產，繳納營業稅；如是汽車租賃，屬於有形動產租賃，繳納增值稅.

3. 是的.

4. 即會計科目余額。
   

⑵ 營改增對企業稅負會產生哪些影響

首先當然是對以前交營業稅的企業有影響。另外，對以前交增值稅的企業，營改增之後對他們也是有影響的，影響在什麼地方呢？他們能夠獲得更多的進項抵扣了，這是一個絕對的利好。所以無論是對交營業稅的企業還是對交增值稅的企業，營改增之後，對稅負都會產生影響。
一、營業稅與增值稅的計算

先看以前交營業稅的企業，他們的稅率國稅總局是如何設計的呢？共分為三個檔次：

1、稅率是3%，這一類涉及的行業是交通運輸業，建築業、郵電通信業，文化體育業。

2、稅率是5%，主要涉及金融保險業、服務業、轉讓無形資產，銷售不動產。

3、稅率是5%到20%，主要是針對娛樂業的。娛樂業稅率到底是征5%，還是征20%，主要取決於當地政府對娛樂業的態度。

營改增之後，對應的這幾檔稅率肯定都要做相應的變化。

營改增改為增值稅，我們先來看看，增值稅到底應如何理解？增值稅最初的設計，是一個法國人做的。他設計這個稅，一開始應該說定義很清楚，就是對增值額征稅。

我們舉一個例子，如果一個企業，購進一台價值600萬設備，最後作價以1000萬賣出去，增值額就是400萬，400萬乘以稅率，這就是它應交的增值稅。這就是對增值稅當時最初的界定，可是真正用這樣一種辦法去計算應交增值稅的時候，不太好操作，因為企業交易不可能有這么清晰的、一一的對應關系。每一筆進項稅和每一筆銷項稅，對應不上來。譬如，生產製造企業，原材料對應到哪一單銷售上面了，說不清楚？於是稅務給出了一個辦法，把每一單采購核算一個進項稅，每一單銷售核算一個銷項稅，當期用所有的銷項稅減去進項稅，這樣算出你的應納稅額。

基於這樣一種計算模式，我們就知道了，增值稅並不是按照增值額來計算的，它是按照銷項稅減進項稅算出的。我們也可以做一個分析，假如一個產品，我們把它賣出去的時候，賣120元錢，產品的成本由三部分構成，直接材料30元，直接人工30元，製造費用中有水電氣暖3元，能源費5元，設備折舊10元，對應的製造費用裡面的人工薪酬2元，日常費用5元，其他費用2元。算下來，銷售毛利是33元。對這一單產品的銷售，計算它的銷項稅時，增值額應該是33元毛利加上成本裡面不含有進項稅的成本，包括直接人工，以及製造費用裡面沒有進項稅的成本費用，它們一起構成增值稅的納稅基礎。有這樣一個計算流程，我們就知道了，取得進項稅是營改增之後絕對稅負增減的關鍵。

二、營改增對稅率的設計

我們再來看一下，營改增對稅率的設計。根據納稅人的規模不同，設計了兩個層次。第一個層次，認定納稅人是一般納稅人，第二個層次認定納稅人是小規模納稅人，小規模納稅人怎麼界定呢？年銷售額在500萬以上，就認定是小規模納稅人，年銷售額在500萬以上就是一般納稅人。銷售規模在500萬以下，會計核算比較規范，自己申請成為一般納稅人，也可以成為一般納稅人。

對於一般納稅人的稅率設計分幾檔：第一檔是主稅率6%。第二檔是對於提供交通運輸、郵政、基礎電信、建築、不動產的租賃服務，轉讓土地所有權，設計的稅率是11%。第三檔是提供的有形動產租賃服務，設計的稅率是17%。還有第四檔，就是發生的跨境的應稅服務，國家給服務出口優惠，免交。

對於小規模納稅人，有兩檔徵收率：主徵收率是3%，房地產行業比較特殊，徵收率是5%。

對於這樣的稅率、徵收率設計，我想多解釋一下，為什麼提供有形動產租賃服務，會把稅率設計為17%呢？以前租賃服務的營業稅稅率才5%，一下子到17%，有極大的提升，原因是把有形動產的租賃服務，等同於正常的商品銷售行為。商品銷售稅率就是17%，有形動產的租賃，比如小汽車租賃服務，和銷售有什麼差別嗎？我覺得沒什麼差別，銷售可以看做是一次性的租賃，而租賃可以看作是分期收款的銷售。這樣分析下來，我覺得把有形動產租賃的稅率拉為17%是合理的。

三、營改增後名義稅率的增減變化

營改增之後名義稅率變化了，稅負到底會不會增加呢？我們先看小規模納稅人的稅率變化：第一類是3%，還是變為3%；第二類由5%變為3%；第三類由5%變成5%。因為改為增值稅之後，是價外稅，把價外稅的徵收率折為價內稅的話，3%折過來是2.91%，5%折過來是4.76%。這三種情況，無論怎麼變化，無論怎麼變，增值稅的徵收率是絕對減少的。

對於一般納稅人而言情況則沒有這么樂觀，它的稅率變化，也分幾種情況。第一種是由3%變為11%，第二種是由5%變為6%，第三種是由5%變為11%，第四種是由5%變為17%。

從名義的稅率增長的幅度看，除了5%變為6%以外，其他增長幅度都很大。我們把這幾檔稅率折為價內稅，11%是折後應該是9.91%，6%折為價內稅應該是5.66%，17%折為價內稅是14.53%。總體來看，一般納稅人的稅率的增幅應該有四個，第一個增幅是6.91%，第二個增幅是0.66%，第三個增幅是4.91%，第四個增幅是9.53%。

對於一般納稅人而言，稅率都絕對增加了，實際稅負是否會絕對增加呢？這需要具體來分析。

⑶ 今年年底之前國家有可能實行油改稅嗎

醞釀10年之久的燃油「費改稅」時機尚未成熟

8月底，商務部邀請國家發改委、中石油、中石化等部門和企業的人員召開座談會，會議的一個重點議題是有關燃油「費改稅」事宜。醞釀10年之久的燃油「費改稅」再度吸引了人們的注意。與此同時，成品油價格不斷上漲，這似乎又為燃油「費改稅」的推出蒙上了一層不確定的陰影。
國內汽車產業的迅猛發展無疑使中國的石油供給面臨嚴峻的挑戰。今年國內汽車總產量將在500萬輛左右，而據權威機構的預測，中國汽車產量年均30％左右的增長速度在未來可以維持10年以上。

隨著汽車的增多，中國已經成為世界石油消費增長最快的國家，並已取代日本，成為全球第二大石油進口國。

通過開征燃油稅來增加使用成本，進而抑制石油消費是一個重要考慮。事實上有關取消養路費、統一開征燃油稅的工作一直在推進當中，國家財政部、稅務總局會同有關部門，去年就燃油稅的問題做了大量的調查、研究、測算，為開征該稅做了很多准備工作，這項工作目前已經進入審批程序。

國家之所以想要借鑒美、法等國經驗，將養路費用燃油稅取代，主要考慮了兩個因素：一是解決車輛超載問題。養路費一般是按噸位計費方法收取的，實際成了一種定額費，裝多，裝少收費一樣。而燃油稅則體現了「多用路、多交費」的公平原則。因此根據用油多少交稅，比較合理。二是解決公路亂收費問題。燃油稅設置，可以取消公路收費站以及一些相關的收費項目，在操作上容易可行，並利於交通部門精簡機構。

國家實施「費改稅」，實質上是從體制上、制度上根除亂收費。

但是，從目前情況看實行「費改稅」條件未必適宜，因為要真正實行「費改稅」，成品油價格還會較大幅度上漲。對於中國經濟發展來說，高油價必然會波及其他產業鏈，由此可能引發通貨膨脹。最初設計燃油稅時的國際油價是l5美元／桶，現在油價已經超過40美元／桶，如果在這樣的油價下出台燃油稅無疑會大大增加企業成本和居民支出，恐怕對國家和用油企業、個人都有害處。

何時出台燃油稅，一個關鍵是看油價能否較長時間穩定在一個低價位水平。當油價處在一個比較合適的位置時，就會開征燃油稅。因此，當國際油價大幅回落時，可能就是「費改稅」出台的極好時機。但是，從目前的國際石油形勢來看，原油價格持續攀升，並創下21年來的新高。由於主要產油國特別是中東地區政治局勢不穩和俄羅斯尤科斯石油公司前景未明，世界原油供給偏緊的狀態還不會得到根本改善，油價短期大幅回落似乎並不可能。因此，燃油「費改稅」在國內的真正落實還有待時日。

此外，實行「費改稅」的收繳從技術上看沒有難度，因為加油站都安裝了稅控器。但由於油價變動頻繁，同時徵收是在生產環節或是在銷售環節也還不好確定，不少因素短時間都還定不下來，所以目前出台「費改稅」政策的時機並不成熟。如果在生產環節開征燃油稅，有可能導致加油站通過走私購進汽油；如果在零售環節收取，管理會相當困難，「黑加油站」也會出現。

從國內成品油供應來看，油源供應主要集中在中石油、中石化手中，國家鼓勵和支持兩大石油集團的發展和壯大，同時，國家又希望兩大石油集團承擔更多的社會義務，如維護行業生產秩序、穩定物價等。然而，中石油、中石化畢竟是自負盈虧的企業，因此，在國際原油價格節節攀升而國內成品油價格漲幅相對滯後的環境下，它們也有意識地減少成品油的供應。這也使「費改稅」的實施增加了難度。

還有一點不可忽視的是，燃油稅的開征很大程度上取決於地方和中央的利益協調。養路費屬於地方政府收入。稅收則歸於中央，再由中央分配。按國家「費改稅」政策，燃油稅取代了養路費、客運附加費、運管費等14項規費，其中養路費佔80％，這部分收入在「費改稅」前歸地方財政所有：「費改稅」後，進口燃油稅全歸中央，地方燃油稅中40％歸中央，60％歸地方。而按目前情況，中國50％的燃油靠進口，即表明「費改稅」後地方能拿到的燃油稅僅為30％。如此一來，這對於地方基礎交通建設大為不利。此外，如何區分上路車輛和非上路車輛，這是個很重要的問題。燃油稅開征，無疑給農用機械車輛增加較大的成本，因為它們本來並不負擔養路費。對於不上路的工廠機器以及農村生產用柴油征稅也會造成不合理稅負。

年底之前國家暫不可能實行油改稅．

⑷ 交通運輸業營業稅改增值稅後，掛靠運輸公司的車輛怎麼繳稅

交通運輸業營業稅改增值稅後，如果貨物運輸掛靠一般納稅人經營時，必須將掛靠戶經營收支全部納入被掛靠企業的財務核算，這樣被掛靠企業相應的進項稅才能得到抵扣。

納稅主體的確認
《財政部、國家稅務總局關於在全國開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改徵增值稅試點稅收政策的通知》（財稅〔2013〕37號）附件1第二條規定，單位以承包、承租、掛靠方式經營的，承包人、承租人、掛靠人（以下稱承包人）以發包人、出租人、被掛靠人（以下稱發包人）名義對外經營並由發包人承擔相關法律責任的，以該發包人為納稅人。否則，以承包人為納稅人。車輛掛靠經營一般有如下幾種形式：一是車輛不過戶，僅收取管理費，為車主代辦保險、代交各項稅費；二是車主將車輛過戶到公司，公司收取管理費，代辦保險、代交各種稅費，但收入不納入財務核算；三是車主將車輛過戶到公司，只將公司承攬的運輸業務取得的收入入賬，自行承攬的業務不入賬等。上述政策只是明確以被掛靠人名義對外經營並承擔相關法律責任，被掛靠人為納稅人。但對於無車輛所有權、不對掛靠戶財務進行核算、只收取管理費的被掛靠企業，能否履行相關法律責任，能否為納稅人，值得疑問。而且，以收取掛靠戶的管理費計收入，而經營過程中發生的購車、汽（柴）油、修理修配等費用全部由掛靠人承擔，掛靠人無法按增值稅管理要求取得合法有效憑證。此外，因運輸車輛所有權不屬於被掛靠人，被掛靠人無法計提車輛的折舊費用，無法取得經營過程中的其他成本、費用票據，收入與成本不匹配，被掛靠人收取的管理費無法承受企業所得稅支出。
稅目稅率的適用
一些納稅人既從事貨物運輸，也從事港口碼頭服務、場站服務、貨物運輸代理、倉儲和裝卸搬運等物流輔助業務。「營改增」政策對提供運輸服務和物流輔助服務規定了不同的稅目稅率。《應稅服務范圍注釋》明確，貨物運輸業務屬於交通運輸業，適用11%增值稅稅率；貨運代理、倉儲、裝卸搬運、港口碼頭服務等物流業務屬於物流輔助業，適用6%增值稅稅率。判斷貨物運輸還是貨運代理則以是否直接提供貨物運輸勞務作為標准。實務中，稅務機關和納稅人在稅目、稅率的適用上往往會產生分歧。比如，某物流公司承接某發電公司燃料運輸業務，由於運輸業務量不均衡，當貨物大批量到達時，需委託其他承運單位或個人提供運力。委託其他承運單位或個人提供運輸的業務不能視為運輸業務，而應屬於物流輔助服務——貨物運輸代理服務。又如，物流（配載）公司同時具有道路運輸及貨運代理的經營許可，其承接運輸業務絕大部分實際轉包給運輸個體戶或個人進行運輸，該公司採取車輛掛靠、租賃等方式，以解決貨運發票限額管理問題。上述情況，是按貨運11%征稅，還是按運輸代理業6%征稅，納稅人有空子可鑽，易引發涉稅風險。還有，如果被掛靠企業僅收取管理費，而不管掛靠戶其他事項，這種情況是否屬於「營改增」交通運輸業或者貨物運輸代理服務范圍，實務操作很難把握。
一般納稅人認定
《國家稅務總局關於交通運輸業和部分現代服務業營業稅改徵增值稅試點增值稅一般納稅人資格認定有關事項的公告》（國家稅務總局公告2013年第28號）明確，「營改增」試點實施前應稅服務年銷售額（連續不超過12個月）滿500萬元的試點納稅人，應申請辦理增值稅一般納稅人資格認定手續。未在規定期限內申請辦理一般納稅人認定的，按照銷售額依照交通運輸業增值稅稅率11%計算應納稅額，不得抵扣進項稅額，也不得使用增值稅專用發票。但掛靠經營認定增值稅一般納稅人的銷售額如何確定，是以被掛靠企業收取的管理費確定，還是以所有掛靠戶的運輸收入確定？政策未明示。比如，某運輸公司接受個人擁有的營運車輛掛靠，被掛靠企業僅收取掛靠管理費，掛靠人的經營收入全部歸車主自有，名義車主（被掛靠企業）的利潤分配與實際車主（掛靠人）無關。被掛靠企業其每年收取的管理費收入約300萬元，但其統計的掛靠車主開具貨運發票的總收入每年約6000萬元，是否須認定為一般納稅人？如何申報納稅和使用發票？為此，可採用被掛靠企業回購掛靠戶車輛，使個體運輸戶成為企業員工，所實現的運營收入納入企業收入核算，以企業取得的全部收入繳納稅款，發生的購車、油耗等費用由企業抵扣。這樣，名義車主和實際車主相一致，納稅主體、管理體制和法律責任等均主體明確，能較好地管控風險。
實務中的操作細節
一是發票開具。一般情況下，運輸業掛靠經營中被掛靠方對掛靠方的管理通常是鬆散的，掛靠方實際是個體經營。「營改增」後，增值稅專用發票有嚴格的管理規定，除稅務機關外，不允許其他單位代開專用發票。如果被掛靠企業為一般納稅人，只掛靠不管理，也不對掛靠戶進行財務核算，僅為掛靠戶代開專用發票，成為「開票」公司，與國家稅務總局關於修訂《增值稅專用發票使用規定》的通知（國稅發〔2006〕156號）規定不一致，也與「票、貨、款」一致的要求相悖，可能涉嫌虛開專用發票。二是銷售額確定。實際上，被掛靠企業根本無法掌控掛靠戶的經營收入，且對應的成本費用也分散在掛靠戶中無法入賬，相應的進項稅又無法抵扣，被掛靠一般納稅人企業按11%計算銷項稅，稅負大幅增加。同時，是按收取的管理費確定應稅收入，還是按所有掛靠戶開具的發票收入確定應稅收入，需要政策明確。三是進項抵扣。如果被掛靠人為一般納稅人，一方面，由於車輛、油料、修理等歸掛靠戶負責，其屬於個體運輸經營，無法也無需取得專用發票，相應的進項稅無法抵扣；另一方面，即使掛靠戶以被掛靠企業名義取得進項發票用於抵扣，也蘊含較大的稅收風險。因此，如果貨物運輸掛靠一般納稅人經營時，必須將掛靠戶經營收支全部納入被掛靠企業的財務核算，這樣被掛靠企業相應的進項稅才能得到抵扣。

⑸ 營改增之後，租車的增值稅問題

營改增之後，公司向個人租車、個人取得租賃收入，按照3%的徵收率交納增值稅。個人到稅務局代開發票，只能代開徵收率為3%的增值稅專用發票，這個增值稅專用發票經認證後，可以抵扣，按照代開發票票面註明的稅額抵扣。

根據《財政部 國家稅務總局關於在全國開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改徵增值稅試點稅收政策的通知》（財稅〔2013〕37號）的規定：

一般公司向個人租車，屬於「有形動產租賃」的范圍，正常情況下，增值稅一般納稅人（應稅勞務銷售額達到500萬元/年、原增值稅一般納稅人）發生有形動產租賃，適用17%的稅率，但個人、小規模納稅人發生有形動產租賃，適用3%的徵收率計算交納增值稅。公司向個人租車，個人取得租賃收入，按照3%的徵收率交納增值稅。個人到稅務局代開發票，只能代開徵收率為3%的增值稅專用發票，這個增值稅專用發票經認證後，可以抵扣，按照代開發票票面註明的稅額抵扣。

增值稅是以商品（含應稅勞務）在流轉過程中產生的增值額作為計稅依據而徵收的一種流轉稅。從計稅原理上說，增值稅是對商品生產、流通、勞務服務中多個環節的新增價值或商品的附加值徵收的一種流轉稅。實行價外稅，也就是由消費者負擔，有增值才征稅沒增值不征稅。

增值稅是對銷售貨物或者提供加工、修理修配勞務以及進口貨物的單位和個人就其實現的增值額徵收的一個稅種。增值稅已經成為中國最主要的稅種之一，增值稅的收入佔中國全部稅收的60%以上，是最大的稅種。增值稅由國家稅務局負責徵收，稅收收入中50%為中央財政收入，50%為地方收入。進口環節的增值稅由海關負責徵收，稅收收入全部為中央財政收入。

(5)汽車改裝行業稅賦擴展閱讀：

當出租汽車遇到營改增：

營改增政策，將提供租車服務分為出租汽車行業和汽車租賃行業。前者為交通運輸業中的客運行業，法定增值稅稅率為11%，後者為有形動產租賃行業，法定稅率為17%。

因此，這就讓K很煩惱。他們公司向上海一家知名的汽車公司租了5部大巴和2部商務車以及3部小汽車（其中有2部是計程車）給公司員工和領導做上下班的班車，其中1部大巴和2部商務車以及1部小車全天候租賃，作為日間的聯絡商務用車。

營改增前，租車都是交營業稅的，則公司取得地方稅務局印製的營業稅發票，正常入賬。但是營改增後，這增值稅發票不知道該讓供應商咋開了。

⑹ 營改增後對企業所得稅會造成什麼影響

「營改增」之後，企業的成本費用金額會減少，即部分支出由原先的營業稅發票變更為增值稅專用發票，需要進行價稅分離，進項稅額從企業采購中剝離，會使存貨的成本降低，銷售成本減少，企業經營利潤增長，這是「營改增」的目的之一。
「營改增」之後，企業主動申請核定徵收企業所得稅的情形會減少。主要是由於一般納稅人要求會計賬薄健全，才能申請使用增值稅專用發票，才能開具、取得增值稅專用發票，因此，由於會計賬薄健全，所以無法主動申請核定徵收企業所得稅，或者說「喪失」了企業所得稅核定徵收的權利。此舉有利於加強企業所得稅的稅收風險管理。
以上信息僅供參考。

⑺ 營改增後計程車公司如何納稅

2011年11月16日，財政部、國家稅務總局下發了《關於在上海市開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改徵增值稅試點的通知》（財稅[2011]111號）等，自2012年1月1日起施行。

計程車行業按照購車的出資方式，可以分為計程車公司全額出資購車、司機個人全額出資購車、計程車公司和司機個人合資購車3種情況。

(7)汽車改裝行業稅賦擴展閱讀：

「營改增」後，稅務處理與營業稅暫行條例實施細則第十一條口徑一致。

《財政部、國家稅務總局關於交通運輸業和部分現代服務業營業稅改徵增值稅試點應稅服務范圍等若干稅收政策的補充通知》（財稅〔2012〕86號）進一步明確，計程車公司向計程車司機收取的管理費用，計程車屬於計程車公司的，按照「陸路運輸服務」徵收增值稅。

也就是說，收取承包費和每月的份錢為500萬元，已經包括在營運收入1500萬元內，應當按照「陸路運輸服務」徵收增值稅。

應稅服務的年應征增值稅銷售額超過財政部和國家稅務總局規定標準的納稅人為一般納稅人，未超過規定標準的納稅人為小規模納稅人。

但是，試點納稅人中的一般納稅人提供的公共交通運輸服務（包括輪客渡、公交客運、軌道交通、計程車），可以選擇按照簡易計稅方法計算繳納增值稅。

假定A公司選擇簡易徵收方式，A公司銷售額＝含稅銷售額÷（1＋徵收率）＝1500÷（1＋3%）＝1456.31。

⑻ 大家覺得移植發動機，哪一輛車的改裝成本最低

對於消費者來說，自己的車子究竟有多少錢用於製造車輛本身的，可能絕大多數人是不清楚的。從汽車廠家了解到，一輛合資轎車從生產到消費者手中，消費者支付的費用主要有5個部分構成：
接下來，我們逐項對這五個項目進行分析：
1稅費

對於消費者來說，汽車繳納的稅主要由三項構成：
汽車廠家主要繳汽車消費稅、增值稅
消費者繳的是購置稅
汽車廠家要繳多少稅呢？
這是廣汽集團一家汽車企業提供給全國媒體的資料——這家汽車企業從2006年投產到2011年的納稅情況

年份

銷量
（萬輛）

工業總產值（億元）

納稅總額（億元）

稅收佔比（廠家）

消購置稅

廠家+消費者總稅負

其他稅費

稅費占車價比

2006

6.1

120

23

17%-19%

教育費附加

2007

17.0

320

60

地方教育費等

2008

17.2

303

55

2009

20.6

378

66

2010

26.9

493

115

23%

2011

27.4

503

119

23%

10%

33%

5%

38%

《新京報》報道：20萬元左右的B級車，美國因為不同州的差別，稅收在2%—8%之間，日本為7.5%。

2技術轉讓費

國內合資的汽車企業生產的每輛轎車都要向外方繳納技術轉讓費，費用約占車價的10%。也就是說，如果20萬元/輛，技術轉讓費將高達2萬元。正是相當高的技術轉讓費，致使一些國外價格較低的車型很難引入國內。

3汽車廠家整車利潤

在國內，主流汽車廠家的整車利潤一般在10%左右。在這10%左右的利潤中，不包括各個汽車廠家在下游零配件生產中的利潤。比如外方獨自生產變速箱，變速箱銷售給整車廠的價格，其中有多少利潤只有外方自己知道。汽車廠家以核心技術不外泄為由生產的發動機、變速箱、其定價完全是外方掌控，其中的利潤很難估計。

44S店利潤

據汽車經銷商透露，30萬元以下的車型，銷售一輛車的平均利潤為5%左右。由於最近兩三年來汽車銷售競爭日益激烈，降價幅度大都超過5%。也就是說，現在不少4S店都是在虧本賣車。4S店的生存主要靠汽車廠家年終返點和維修支撐。

5轎車成本

如果您買了一輛廠家指導價為18.2萬元的合資品牌轎車，在交了車價10%的購置稅後，總共支出了20萬元左右，那麼花了20萬元左右買的車子，到底有多少錢是這輛車的成本呢？
我們來算一筆賬：

項目

占車價比例

占總支出比例

金額

稅費

38%

34.5%

6.9萬元左右

技術轉讓費

10%

9%

1.8萬元左右

汽車廠家整車利潤

10%

9%

1.8萬元左右

4S店利潤

5%

4.5%

0.9萬元左右

轎車製造成本

47%

43%

8.6萬元左右

⑼ 營改增後機械立體車庫安裝費稅收怎麼收微

其他建築服務，一般納稅人11%，小規模3%