六眼寶馬改裝圖片

Ⅰ 寶馬x6後屁股怎樣改裝比較好看

可以換包圍， 改裝X6M HAMANN

Ⅱ 寶馬3系改裝之路：見多了白馬、黑馬，來匹綠馬過下眼癮

Ⅲ 賺足路人眼球 騷氣十足的寶馬3系外觀改裝案例

第六代寶馬3系(F30/F35)雖然已經停產了，不過對於改裝玩家來說，這一代的寶馬還遠遠沒有結束，本期小編就帶來一輛騷氣十足的寶馬3系改裝案例。

本期寶馬3系改裝案例鳴謝車主：

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 精神小伙第二彈——寶馬6系GT的用車改裝過程和感受分享！

其實每輛車我必改的幾個大件：1、輪轂2、排氣（頭段+中尾）3、進氣（一般用KN高流量風格）4、剎車（4活塞是起碼的）其他的東西並不是很有興趣改，我還是比較喜歡原廠風格，不喜歡搞的花里胡哨。目前KN高流量風格已經到位了，現在正考慮輪轂、排氣、剎車怎麼改。原廠19寸的輪轂裝在6GT上感覺還是有些小氣，和車身、溜背造型有些不搭調，說來也巧，前幾天聊天正好有朋友出20寸的原廠的輪轂+胎，非常新，只跑了幾千公里就拆下來了。我本來准備上國產鍛造的，但是碰到身邊朋友出輪轂，覺得還是比較靠譜就收下來了。輪轂+胎+原廠胎壓監測一套近萬，雖說價格還比較高，但是對於原廠20寸的輪轂來說也還算是正常價格了。並且還帶了胎壓~

刷出來後跑了大概67公里，胎壓就匹配完成了~

其實這套輪轂因為也是原廠的，所以數據並不是很好，J值偏小，平不了翼子板[撇嘴]先用用，看看後續有沒有合適的再換。正好問問各位論壇老鐵，有誰改過排氣頭段不？6GT（G32）和其他什麼車型通用不？貌似找不到G32底盤專用的頭段

Ⅳ 你都見過哪些奇葩的改裝車這個寶馬能否讓你眼前一亮

寶馬三系是很多人的夢想之車，30多萬的售價雖然不算特別貴，但是依然是很多人遙不可及的夢想。近日在我國台灣就有一個寶馬三系改裝車上路，驚艷四座，成為道路上最靚的一個仔。

以上內容就是小馬的個人觀點，土豪異類改裝，兩輛寶馬變成四廂半的拖車，對此事件你怎麼看，歡迎各位看客在下方評論區點贊留言討論，說說你的見解。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅵ 為什麼寶馬N54引擎改裝潛力這么大網友："歐洲2JZ"豈是浪得虛名

寶馬在發動機領域上的造詣，無論是自然吸氣年代中，還是當前的渦輪年代中，都是市場上和賽場上的佼佼者，其中寶馬最值得驕傲的引擎莫過於是直列六缸引擎了，在寶馬眾多的直列六缸引擎中，能夠稱之為神機的不在少數，但是如果要算其中最有可玩性的發動機，哪么有著歐洲2JZ之稱的寶馬N54發動機必然是排得上名號。
在2006年的時候，寶馬的主力引擎系列正式踏入了N54世代（N54引擎在設計上很多方面都延續了N52系列引擎的優點，並且在此基礎上增加了兩個小直徑的渦輪增壓器，匹配上了缸內直噴技術，使得N54有著非常大的改裝潛力），在某種意義上這也是寶馬第一次大規模量產渦輪增壓發動機，這一個系列的引擎正式在當年E9X時代的3系轎車中的335i版本中服役，相接近年代中的寶馬740i、寶馬1M Coupe、寶馬135i、寶馬535i等車型上也可以有配備。
在寶馬N54機型所出現過的不同版本大致可以分成三個，分別是：生產時間在2010年前，306hp/400Nm的早期版本；中期版本則是330hp/450Nm；末期版本則是保持著450Nm，但是在馬力上小幅度提升至340hp。
在當時看來，以自然吸氣引擎而成名的寶馬開始走上渦輪化之後，備受爭議是無可厚非的了，而在自然吸氣轉變到渦輪化過程中，所遇到最難解決的技術問題莫過於是相對於自然吸氣引擎隨傳隨到的動力，渦輪增壓所天然存在的渦輪遲滯成為了當時寶馬工程師所需要解決的最重要問題，畢竟這渦輪遲滯問題是能夠直觀影響到寶馬最重要的操控駕駛樂趣的一個重要原因。
寶馬所推出的N54引擎可以說是一道明顯的分界線，直接區別於寶馬之前所生產的任何發動機，為了能夠盡最大可能降低渦輪遲滯的問題，所以寶馬在N54系列引擎上，並沒有過多強調發動機的最大功率，而是優先選擇了動力的平順性。因此在N54系列引擎上僅僅是配備了0.6bar的小尺寸渦輪，這也直接讓N54系列的渦輪遲滯幾乎可以小到忽略不計，動力輸出堪比自然吸氣，輸出如奶油般順滑。寶馬N54系列引擎也是憑借著這一點特性，贏得了市場上的認可！
不過在寶馬將N54系列引擎退出市場之後，根據後來一些改裝玩家對N54引擎的改裝案例來看，寶馬工程師給N54系列配備的小尺寸渦輪以及相對保守的程序調教來看，還是有點小看了這個系列發動機的後期潛力了。
以寶馬在2011年推出的小鋼炮寶馬1M Coupe來看，這款車型對於寶馬而言在某種程度上是能夠跟E46 M3齊名，因此 M Power部門毫不吝嗇地將一款代號N54B30TO的高配版本N54直六引擎給了寶馬1M Coupe，在寶馬官方公布的動力數據中寶馬1M Coupe的原廠動力為335bhp/450Nm。
（圖為一階寶馬1M Coupe的動力曲線）
對於寶馬1M Coupe能夠有著如此動力，對於一般的駕駛者或者定位小鋼炮的寶馬1M Coupe車型本身已經是足夠的了，但是在全世界范圍內的改裝玩家認為N54可以在原廠硬體的基礎上，只需要刷一刷程序，N54B30系列引擎的動力數據就可以達到輪上550hp-650hp的輸出（Youtube有原廠N54引擎改裝至753hp的案例），由此可見，寶馬N54引擎的改裝潛力之強悍。
寶馬N54引擎之所以如此強悍，實際上是跟寶馬配備的高規格硬體是分不開的，一款發動機的後期改裝潛力強不強，首先是要考慮缸體設計和強度的問題。
在寶馬N54引擎的缸體，工程師為了能夠讓發動機本身承受住更高的輸出載荷，採用了型號為AL226的鋁合金材質鑄壓而成，並且採用了鑄鐵的缸套，AL226的鋁合金材質能夠有效保障N54缸體成型之後的整備體積和重量（N54引擎的整備重量僅僅為187kg，對比同期其他六缸引擎，這是一個非常優秀的成績了），強度要比N52引擎採用的鎂鋁合金缸體要高，在散熱性能上也要更好一點，這也是讓寶馬N54引擎在後期有著極強改裝潛力而被稱為"歐洲2JZ"的原因之一。
(實事求是地說，由於2JZ引擎採用的鑄鐵中缸，而N54引擎採用的鋁合金中缸，兩者之間還是有著非常直接的差異性，而N54引擎以鋁合金中缸作為基礎的引擎能夠有著如此強悍的改裝潛力，已經是非常難得了，這一點沒必要太過糾結)
（在N54引擎涉及到改裝的零配件方面，N54的各種鍛造部件以及相關的升級套裝，相比起同時期或者寶馬其他性能級六缸引擎來看，能夠以非常便宜的價格在一些海外電商網站上買到，並且有著非常多的改裝案例可供參考）
缸體是保障一款發動機的可靠性要素之一，但是還需要其他方面的硬體配合，例如高強度的曲軸、活塞、連桿三件套（在N54引擎採用的是鍛造鋼曲軸；同期發布的N52KP和N51則是採用鑄鐵曲軸）。
在N54發動機的設計思路上其實跟同期的N52發動機有著很多的相似之處，不過是由於發動機本身的定位有差異，所以在很多細節的地方有所區別，而也正是這些差距使得兩款不同的發動機，在後期的成品上有著極大的差異性。
在N54引擎所採用的活塞和連桿，所採用的材質也是經過了特別鍛造的，強度和輕量化兩方面都有非常不錯的表現，活塞頂更是被設計成了一個能幫助直噴系統在噴油的過程中讓燃油霧化和混合程度更加理想，以優化其燃燒過程。
在N54引擎的配氣機構上，寶馬在自然吸氣時代中引以為傲的雙VANOS無級可變氣門正時系統在渦輪時代中，照樣釋放出讓人不可拒絕的魅力（VANOS無級可變氣門正時系統，結構和原理太過復雜了，本文不展開詳細說）。寶馬的VANOS系統雖然比不上本田VTEC系統的激進和瘋狂，但是VANOS系統相可以根據引擎工況決定通過VANOS電磁閥控制VANOS系統具體提供多少氣門正時，對要比本田VTEC更加精準，也更加復雜一些。
寶馬N54引擎的雙VANOS無級可變氣門正時系統，對N54引擎而言，除了能夠精準控制發動機的可變氣門正時正時，提升發動機的配氣精準度之外；在排氣側的VANOS機構可以更迅速推動N54發動機配備的小尺寸渦輪增壓起壓，便於減少渦輪起壓的遲滯。
以如今的眼光看來，寶馬N54引擎原廠配備的渦輪在尺寸上確實是小了一點，不過勝在N54採用的是雙渦輪增壓方案，而採用雙渦輪增壓的發動機能夠讓盡可能將發動機的進排氣系統靠得更近，有效降低發動機的渦輪遲滯，同時也可以盡早讓渦輪增壓系統進入工作狀態。
不過採用雙渦輪增壓系統的寶馬N54發動機，為了能夠達到更早起壓的目的，就只能犧牲發動機在高轉速中的輸出（這也N54發動機原廠在高轉速下，動力輸出相對平穩的原因之一），高轉速下渦輪壓縮的量跟不上進氣沖程活塞運動吸進去的量，導致發動機氣缸的充氣效率不足，使得發動機在高轉速的情況下扭矩輸出會顯得非常疲弱，這一點也是很多硬核玩家在改裝N54引擎過程中下血本的一個重點。
寶馬N54引擎對於很多資深車迷來看，無論是原廠狀態下寶馬所打造出來的E9X系列的335i系列或者是寶馬1M Coupe等車型，還是這款發動機在全世界范圍內不同改裝玩家手中做展現出來的姿態和表現，N54發動機都足以稱得上一款優秀的發動機。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 寶馬改裝

我在無敵改裝網上面找到有個深圳的店有HAMANN東西，網址為參考資料，聯系電話什麼的有的，你去看看問問吧

另：www.modi-auto.com.cn 無敵改裝網 裡面有進駐的改裝店，找找問問吧

Ⅷ 寶馬御用改裝大師出手了，F90 M5直上800匹

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。