6R改裝AR圖片

㈠ ZX6R怎麼調整時間

建議你搜索一下 四缸平衡

1:何為四缸平衡
四缸平衡是指具有兩個以上的汽缸的發動機在工作時每個氣缸的壓力一致,轉速一致,曲軸所承受的多
個汽缸活塞連桿上下行壓力一致,每個汽缸組件所做的功一致,使發動機運轉良好的一種動態狀態.上面所
指的"一致"當然只是一種理想的理論值,從發動機的實際工況來看永遠也不可能達到絕對的平衡,只是相對
的盡可能平衡.因為多用於指四個汽缸發動機的平衡調校,所以稱之為四缸平衡,其用意也涵蓋了雙缸和三
缸發動機.
注意,單缸機沒有平衡一說,其施加在曲軸上的活塞上下行壓力只限於一個活塞組件所做的功,因此不
論轉速高低曲軸的運轉永遠是沒有另一個作用力的.以上觀點僅是個人意見,不當之處還請各位指教.
2:四缸為何需要平衡
其實答案在上一節中已很明確了,多缸發動機只有在平衡的狀態下才可能取得最佳的運行狀態和機件
最低的磨損.
絕大多數汽車只採用一個化油器來供氣給多個汽缸的發動機,因為絕大多數汽車發動機採用的設計是
低轉速,大扭矩(摩托里的巡航車也多採用這樣的設計),不需要高流速的進氣量(注意:不是不需要高容積的
進氣量),因此只要其發動機的每個汽缸組件磨損量沒有超出極限值,它的平衡也就是一致的,因為只有一個
化油器供氣,每個汽缸的進氣量也是一樣的,當然其發動機因磨損造成了四缸不平衡也就不可能通過調校化
油器來使之平衡.四缸不平衡在汽車上造成的負面影響不是很明顯,嚴重時對其的調效也只能通過對發動機
(主要時汽缸,活塞等做功組件)的修理來使之平衡.
多缸摩托車多採用高轉速,大功率,大扭矩設計,為了保證有充足的高流速進氣量,也就採用了多個化油
器供氣.這種設計的"缺點"就是只要化油器不正常,發動機正常,也會造成四缸不平衡.反之"優點"就是發動
機不正常(指每個缸的磨損量不一樣造成四缸不平衡時)也可通過調校化油器改變進氣量和混合比濃度使每
個缸運轉平順達到四缸平衡.
也不是所有的摩托車都是這樣,如HONDA的CM125,YAMAHA的XV250,它們都是雙缸發動機,但只用了一個
化油器供氣,好處就是只要機件磨損不嚴重就不會被四缸平衡所困,壞處就是不能通過調整化油來彌補機件
磨損造成的四缸不平衡(磨損大的發動機也不可能通過調校化油器使四缸平衡,上面這兩點概念是相對的).
看了那麼多一定看得眼暈吧,不要緊,記住我們玩多缸摩托車所需要的重點就行了,那就是-通過對多個
化油器的調整,供給每個汽缸的混合氣濃度,進氣量不同,使每個缸的轉速一致達到四缸平衡.因為每個汽缸
運轉一致時所需要的混合氣濃度,進氣量是不同的,每個汽缸的磨損量不可能一致,因此也就需要用不平衡
的供氣來使四缸平衡.
並不是所有的多缸機(一個化油器供氣)都能通過對化油器的調校而達到平衡,也不是通過對化油器的
調校就一定能使多缸機(磨損過大的發動機)達到平衡.
3:四缸不平衡的弊端
讓我們先親身體驗一下,把自行車後輪架空(把它想像成一台雙缸發動機),你出一隻手(相當於1缸的活
塞連桿)握住左邊的腳踏,我出一隻手(相當於2缸的活塞連桿)握住右邊的腳踏,我們一起轉動腳踏就能使腳
踏中軸(相當於曲軸)轉動從而驅動大飛,帶動鏈條使後輪轉動.如果我偷懶使的勁不夠你就會覺得轉動的很
費勁對不對,如果我轉一圈用力轉下一圈時又不用力,你肯定也會感到腳踏中軸上傳來的不規則震動.如果
我們一致均勻的用力轉動腳踏,是不是就會覺得省力輕快得多.這就是發動機為什麼需要四缸平衡.
在摩托車的實際運行過程中,四缸不平衡會使怠速不穩,運轉阻力大,不順暢,難啟動,加速性差,機件磨
損大(主要是曲軸所承受的上下應力不一,離合器所傳動的力也不一),發動機異響(離合器大鼓響,鑒別四缸
平衡的重要特徵,但不絕對).
4:實戰四缸平衡
先強調一點,不熟悉化油器的菜鳥請不要參照本文動手,老鳥們也請拿出耐心再動手.
先分解清洗化油器,同時仔細檢查有無損壞,除化油器外,空濾和進氣管也是重點,空濾需干凈,進氣管
不得有裂縫.清洗化油器時看好浮子和主油針高度是否完全一致(本人接觸的車少,還沒見過不一致的車),
仔細看主量孔上的編號(口徑)是否一樣,這是調整時的省力重要依據.有的車完全一樣,如ZX-6R,有的車2,3
缸口要稍大,如黑鳥,X4,這里不討論其設計目的,僅強調其重要性,拆的時候開清楚,絕不可復裝錯位.
化油器清洗完復原後先找出基準缸化油器,就是怠速螺絲直接驅動節氣門的那隻,用怠速螺絲使之節氣
門打開一點點,出在剛好露出過渡噴口1/3的位置,再調整同調螺絲(你找不到同調螺絲?不要緊,除基準缸外
每個化油器的節氣門旁邊都有一顆套著彈簧的螺絲,用起子擰一下看看,是不是節氣門會動了,這就是節氣
門同步螺絲)使其餘三個化油器的節氣門也處在同樣位置,板動幾次怠速螺絲壓板(可能叫法不一樣,就是油
門線鋼絲帶動的那個圓片片),再看四個節氣門的位置是否一樣,有偏差的話再照上面的方法微調,注意:以
基準缸的為准.
把混合比螺絲(一般都在化油器本體的下端)全部輕輕擰到底,剛好接觸座面時擰不動就點到為止了.這
時你還記得你的化油器主量孔口徑嗎?如果全是一樣的,就把混合比螺絲全部回退出2圈,如果是2,3缸主量
孔口徑稍大的,就把1,4缸的混合比螺絲回退出2圈,2,3缸的混合比螺絲回退出1.5圈.
裝復化油器時空濾連接化油器的膠管一定要裝到位並緊固,化油器連接到發動機的膠管也同樣要裝到
位並緊固,注意檢查進氣管上預留有連接真空壓力表的連接嘴是否漏氣,有的車型是在發動機的進氣口處預
留鑄件,川崎車大多是用膠管把1-4.2-3連接串通,調整時要斷開用螺絲堵嚴實,調完後再原樣恢復.
很多車裝上空濾油箱就沒法調了,可用個可樂瓶做個臨時油箱箱供油,化油器上蓋上一塊干凈的毛巾(
除改裝車外不可空調,蓋上毛巾是模擬空濾的進氣阻力).啟動發動機,充分熱車,用怠速螺絲把怠速調到標
准值,車子本身車況良好的話,此時怠速應該站的住了,最多會有上下波動,找個人幫忙或者用小凳子把車子
擺正放平.
以0.5圈的幅度順時針或反時針調整每個缸的混合比螺絲看轉速是否有變化,但一般轉速表並不能靈敏
的直接反應出來,因為是多缸發動機.這時就要靠聽力了,不管你聽發動機哪個部位,能感到轉速有變化就行
,我是把耳朵貼在離合器邊箱上聽.感覺到調整螺絲時帶來的轉速變化了嗎?感覺到就好,把混合比螺絲的位
置停留在轉速的最高點上.每個缸的化油器都照這樣的方法調一次,每個缸的混合比螺絲都把它停留在調整
時轉速的最高點上,千萬不要急躁,慢慢的調,仔細的聽.
完全有可能調了半天還是發現轉速不隨著混合比螺絲的轉動而產生轉速變化,這時就把所有的混合比
螺絲統一順時針擰進半圈或反時針退出半圈,再照上面的辦法微調.耐心的反復調節,你會發現轉速表指針
雖沒有明顯的上升或下降,但波動范圍會變小,甚至會紋絲不動(機械表波動肯定會比電子表的要大),車況
好的車其四缸平衡就算基本調試好了.如果怎麼調轉速還是波動大那就要對節氣門開度進行調整.
照上面的方法盡可能找出每個缸的轉速最高點,或者是把轉速波動降到最低點.用起子很小幅度的擰節
氣門開度同步螺絲,把每個缸的轉速都調到剛剛開始上升(這時轉速變化是很靈敏的,先調混合比螺絲是改
變混合氣的濃度,現在調節氣門開度同步螺絲是改變進氣量)就停止,再輕微的調使轉速剛剛開始下降時就
停止.注意:這個過程轉速變化非常靈敏,要慢慢來.
這時如果怠速還不穩,波動還較大(超出正負50rpm)的話就微調節氣門開度同步螺絲使轉速穩定,具體
做法如下:微調每個缸的同步螺絲,1缸的調了轉速只是上升或下降而不是穩定就恢復原位置(不升也不降的
那個位置),如穩定了就說明調整成功.剩下的2,3,4缸也照此做一遍,直到轉速穩定.還有一種可能就是要
1-4,2-3來分組同時調才會穩定.如1-4缸調到轉速剛剛開始上升,2-3缸調到轉速剛剛開始下降,這時怠速就
穩定了,當然也有可能是反過來的分組,如2-3上升,1-4下降,也有可能會是交叉的分組調才行,如1-3,2-4.
總之不管怎麼調,調到轉速穩定,油門響應性好,上升下降都靈敏,輕轟或暴轟油門轉速都穩穩的回落到標准
怠速,而不是回落時掉到幾百轉又恢復到怠速那樣就算成功了.

㈡ 川崎zx6r的御用排氣

您是要換排氣還是？改裝的有兄弟排氣，吉村，m4

㈢ 跪求VX-6R對講機的WORD格式中文說明書!

這是八重洲的6R，很多無線電愛好者的夢想 ，但是價格太高，弄到這么個好東西，真幸運。

下邊是這款機器的操作說明，雖然不全，但都是實用的，希望對你有幫助

1.先按〔F／W〕鍵，然後再按〔0 SET〕鍵即可選擇需設定之功能（共計56項）。
2.轉動旋鈕調整各項功能數值。
3.再按一下〔F/W〕鍵，即可進入各項目內修改設定值，轉動旋鈕後即可修改其內容。
4.按PTT發射鍵後跳出設定模式，回到正常操作狀態。
項 目 功 能 說 明 選 擇 項 目 備 注 (原出廠值)
01APO 設定自動關機時間。 關/30分鍾-12 小時 原設定值為關
02AR BEP 選擇通訊范圍自動偵測功能之警告聲響模式。 IN RANGE/ALWAYS/OFF 原設定值為IN RANGE
03AR INT 選擇通訊范圍自動偵測功能之偵測時間間隔。 15 SEC/25 SEC 原設定值為25 秒
04ARS 開啟／關閉收發頻率自動差頻。 開/關 原設定值為開
05BCLO 開啟／關閉接收頻率禁止發射功能。 開/關 原設定值為關
06BEEP 開啟／關閉按鍵」嗶」聲。 KEY+SC/KEY/關 原設定值為開
07BELL 選擇CTCSS振鈴次數。 關/1/3/5/8/連續 原設定值為關
08BSY.LED 開啟／關閉靜噪開啟時之忙碌指示燈 開/關 開
09CLK..SFT 原廠設定。 開/關 原設定值為關,勿變動
10CWID 操作ARTS時開啟／關閉CW ID。 開/關 原設定值關
11CW WRT 設定及激活CW ID
12DC VLT 顯示直流供電電壓
13DCS.COD 設定DCS碼 104 DCS碼 原設定值023
14DCS.N/R 開啟／關閉轉換DCS解碼 T/RX N,RX R,TX R,T/RX R 原設定值T/RX N
15DT DLY 設定DTMF自動撥號延遲時間 50MS/100MS/250MS/450MS/750MS/1000MS 原設定值1000MS
16DT SPD 設定DTMF自動撥號傳送速度 50MS/100MS 原設定值50MS
17DT WRT 程序化DTMF自動撥號
18EAI 開啟／關閉緊急自動ID INT.1M-INT.50M/CON.1M-CON.50M/關 原設定值關
19EDG.BEP 經由旋鈕選擇頻率時開啟／關閉頻帶聲響 關/開 原設定值關
20EMG S 緊急功能激活時選擇警鈴設定 EMG.BEP/EMG.LMP/EMG.B+L/EMG.CWT/EMG.C+B/EMG.C+L/EMG.ALL/OFF 原設定值EMG.C+L
21I NET 選擇網際網路連結模式 INT.OFF/INT.COD/INT.MEM 原設定值INT.OFF
22INT CD 支持WIRE功能選擇DTMF存取碼 CODE0-CODE9 原設定值CODE0
23INT MR 支持非WIRE時選擇記憶登錄DTMF存取碼 D1-D9 原設定值D1
24LAMP 選擇LED指示燈及按鍵之照明方式。 KEY/5 SEC/TOGGLE 原設定值KEY
25LOCK 選擇按鍵及旋鈕之鎖定模式。 LK KEY/LKDIAL/LK K+D/LK PTT/LK P+K/LK P+D/LK ALL 原設定值為LK K+D
26M/T-CL 發射按鍵之下選擇MONI鍵 MONI/T-CALL 原設定值MONI

項 目 功 能 說 明 選 擇 項 目 備 注 (原出廠值)
27NAME 在頻率及頻道之間顯示文數字指示 FREQ/ALPHA 原設定值FREQ
28NM WRT 儲存記憶頻道的文數字標示
29PAGER 開啟／關閉CTCSS傳呼及編碼靜噪功能 開/關 原設定值關
30PAG.ABK 激活CTCSS傳呼及編碼靜噪時開啟／關閉回復功能 （ABK.ON）開/（ABK.OFF）關 原設定值關
31PAG.CDR 激活CTCSS傳呼編碼靜噪時設定接收者傳呼碼 （05-47）
32PAG.CDT 激活CTCSS傳呼及 （05-47）
33PSWD 開啟／關閉密碼功能 開/關 原設定值關
34PSWD W 儲存密碼
35RESUME 選擇掃描監聽方式。 BUSY/HOLD/TIME 原設定值為BUSY
36REV/HM 選擇【HM/RV】功能鍵 【REV】/【HOME】 原設定值【REV】
37RF SQL 調節RF靜噪等級 S-1/S-2/S-3/S-4/S-5/S-8/S-FULL/關 原設定值關
38RPT.MOD 設定差頻轉發模式 RPT.OFF（關）/RPT-（負）/RPT+（正） 視版本而有差異
39PRI.RVT 開啟／關閉優先跳轉功能 RVT.OFF/RVT.ON 原設定值關
40RX MOD 選擇接收模式 自動/FM/AM 原設定值自動
41RXSAVE 開啟／關閉接收機省電功能。 關200mS/300mS/500mS/1S/2S 原設定值 為200Ms
42S SRCH 選擇智能型搜尋模式 單一/連續 原設定值單一
43SCN MD 選擇記憶掃描頻道選擇模式 ONLY/MEM 原設定值ONLY
44SCN.LMP 開啟／關閉掃描方式之指示燈。 開/關 原設定值為開
45SHIFT 設定差頻轉發間距 0.00-99.95MHz（視版本而有差異）
46SKIP 選擇頻道掃描跳開頻道選擇模式 關/SKIP/ONLY 原設定值為關
47SPLIT 開啟／關閉溢出CTCSS/DCS SPL.OFF/SPL. ON 原設定值為關
48SQL.TYP 選擇CTCSS模擬式靜噪音頻或DCS數字式靜噪音頻之編解碼。 關/TONE/TONE SQL/REV TN/DCS 原設定值為關
49STEP 設定步階頻率 5/10/12.5/15/20/25/50/100kHz或自動 原設定值為自動
50TN FRQ 選擇39組CTCSS音頻中之一組碼。 50 standard CTCSS tones 原設定值為100 Hz
51TOT 設定連續發射截止時間。 關/1分鍾-30分鍾 原設定值為6分鍾
52TX.LED 當發送訊號時開啟／關閉傳送指示燈 開/關 原設定值為開
53TXSAVE 開啟／關閉發射機省電功能。 開/關 原設定值為關
54VFO.BND 選擇一般或波段式頻率顯示模式。 ALL/BAND 原設定值為BAND
55WID.NAR 選擇寬頻或窄頻偏移 WIDE（寬）/NARROW（窄） 寬
56WX ALT 開啟／關閉氣象警鈴掃描功能 警鈴關/開 原設定值為關

㈣ 川崎09年6r鈦尺多少錢

我這有把拆車的歐林斯鈦尺，以前改裝在雅馬哈r6上的。現在已換川崎6R了，原車自帶所以就閑置下來了。

㈤ Gateway筆記本nv76r想換CPU

首先你要明白筆記本不同於台式機他的硬體升級更換都相當於是通過維修手段去實現，而且筆記本由於其結構特殊性即便你換上去整體架構的匹配兼容性是否合理以及融洽都是關鍵，而且你的配置中內存為4G再加上奶牛筆記本早已停產是一款很老的筆記本，通過升級部分來提升整體性能的效果不大，可能最後錢花了效果卻未必盡如人意。所以，我不建議你升級，如果真的需要，建議重新購置新本或者新機器。

㈥ 川崎6R和鈴木GSXR 600

中量級聲音數YZF-R6好聽，外觀上06-08的GSXR600漂亮，蓮花大燈。08後的6R外形也很戰斗。
從綜合性能上講，08後的GSXR600被6R甩得遠了，不過就以中國人的水平和路況，兩車性能發揮不到極制，所以性能差距感覺不出來。
你網上搜一下09中量級測試就知道了。

㈦ zx 6r的缺點和優點

新一代川崎ZX-6R與舊款相比，最為搶眼的改動在車頭，除外形設計更趨向賽車化外，頭燈也由傳統式單燈改為雙燈，車身線條比起上一代ZX-6R更為流暢。為改善進氣效果，以前向外凸出的魚網式RZM-AIR導風管，改為向內延伸，更露出少許像嘴巴般的下唇。車尾線條與舊款相似，一張熟悉的NINJA貼紙，保留著以前的風格。兩邊扶手改用與同廠ZX-7R相同的設計，全新的輕量化儀錶板，內附液晶顯示里程錶及發動機溫度計，進一步扣動車迷的心弦。

內部結構更新讓你心弦

為迎合超級錦標賽600ML賽事規則，做到不經過任何改裝，就能隨時投入比賽，新一代ZX-6R的設計者在發動機、車架、懸掛及制動系統上，確實下了不少功夫。為了獲得更大的馬力，川崎設計師將RAM-AIR導師管形狀重新塑造，讓它能有效增強進氣流量，使轉數范圍得到更廣泛的表現，由以前紅區的14000轉提升至14500轉，壓縮比由舊款的11.8:1提升至12.8：1。為使新一代ZX-6R能在賽道上有更好的表現，燃燒室使用的是與同廠兄弟ZX-7R相同的設計，加上無縫鋁合金氣缸壁，具有更輕更耐磨和更高散熱性能的好處，配合重新調節過的點火時間，使ZX-6R在12250轉時，馬力輸出達到或超過110PS，比舊款增加多達3PS，最大的663KGM扭力，亦可在10750轉時產生。總之，這些技術上的改進讓ZX-6R的599ML水冷四沖程四氣缸DOHC16氣門發動機得到了最大限度的利用。 設計出一輛更輕更強的跑車，是眾多設計師的目標。舊款ZX-6R車架的堅固與穩定一直有良好的口碑，因此設計師在車架上沒有做太多改動，仍然採用舊款的雙翼梁鋁合金車架，但尾部經過重新設計以減少重量，新款的五角形切面尾翼，比舊款的方型尾翼更堅硬、更輕。

發動機內的閥門、平衡軸、離合器等，都採用輕量化的鎂合金製造，使ZX-6R的凈重減輕至172KG，這有助於它在賽道上發揮出更佳狀態。良好的懸掛，也能直接影響賽車在賽道上的表現。ZX-6R頭部採用46MM正立前叉及120MM行程的減震器，亦有10級及12級預載、回彈及受壓調校，尾部使用鋁合金尾搖臂，配上川崎專利設計的UNI-TRAK單筒式氮氣尾減震器，行程達120MM。以前ZX-6R的制動系統在600ML的同級別車只是平平無奇，而這輛ZX-6R大膽使用6活塞對向卡鉗作為前制動，再配上一對300MM浮動碟，令它的制動性能在出廠時就可以滿足ZX-6R的中段輸出也十分強勁，雖然它的馬力比上一代在尾段輸出提高了很多，但並沒有影響中段輸出，這令ZX-6R能一直保有強勁、順暢的動力輸出表現，但要發揮它真正「兇狠」的個性，轉數必須保持在10000轉左右，那時你能感覺到它源源不斷的澎湃動力，要確切說出轉數指針被扯上紅區時的爽快感覺，確實難以形容。 懸掛系統按照出廠的設定調節，屬於偏硬，在通過凹凸不平的路面時，車身跳動在所難免，如有適當的調校，相信一定會有更好的表現。制動系統方面無可挑剔，只因其6活塞制動卡鉗的工作效能，不須作任何改裝，已足夠應付高速下的制動需要。原車廠配有一對DUNLOP D207 PORTOAX放射性輪胎，彎角的貼地性能極佳，讓駕駛者有足夠的信心高速進入各種彎道。

㈧ auto cad2008注冊機TG6R N5ZY KJ05 LW53 2Q9V AR4F

P4R9 HWSU EGFK HGP3 864R XUFT ZG95 0W98 Q1QD EZP6 GZ8N 1JNR ZRVS VAHZ Y1CT 3X1G A7U1

㈨ 中國殲-6R戰斗機的總體布局是怎樣的

殲-6R是69年開始設計的偵察改型，1975年首飛，在機腹加裝了攝影偵察裝置。

殲教-6近年有一種特殊改型，即BW-1變穩飛機。BW-1是中國第一架電傳操縱變穩型空中試驗機，實際上就是電傳系統的試驗機。它使我國的戰機從機械操縱向電子操縱轉化有了可靠的空中試驗手段。飛機的前艙改裝為評審試飛員艙，採用電傳操縱系統的後艙為安全駕駛員艙，保留了原來的機械式操縱系統。兩艙駕駛桿之間的小拉桿經電磁離合器，協調電傳操縱以及機械操縱前後桿的脫開和嚙合。

實施電傳操縱時，後駕駛桿與機械桿系聯動，一且電傳操縱出現故障，經應急切斷開關，後架駛桿可立即接替飛機的操縱。在改裝中，BW-1變穩機加裝了數字式氣動變穩系統、模擬式電液伺服人感系統、數字式目標跟蹤顯示系統、機載數據採集記錄和遙測發射系統、試驗信號放大器、大氣擾流信號發生器和各類感測器、變換器、電氣和液壓副件等共136項。為增加安裝空間，還拆除和換裝原機有關附件外，還加裝了一個機腹設備艙和背鰭鼓包。

1988年11月5日BW-1首飛評審通過；88年12月25日，地面滑行3次；89年4月22～26日，改裝飛行5次；1989年6月21日，電傳操縱系統閉環滑行2次；89年6月27日～7月21日，人感系統試飛10次；89年8月8日～9月28日，電傳系統閉環試飛26次。9月28日，該機順利完成全部閉環試驗試飛，開創了我國飛行品質、飛行控制技術研究的新領域。試飛實現了所有設計功能。該機獲得過國家科技進步一等獎。

㈩ 我買了一輛北極光單缸150，就是仿川崎ZX6R那款，排氣管在屁股後面的。我想改裝一下排氣管，把它改

單缸發動機，怎麼改都成不了跑車聲音。