東瀛法拉利改裝車

『壹』 東瀛法拉利指的是

是指本田NSX。本田NSX是日本國寶級跑車，無論是速度還是其它測試，都完爆法拉利的348，所以被稱為東瀛法拉利。本田NSX是日本汽車製造商本田於1990年至2005製造的一款跑車，擁有全鋁車身及中置後驅布局，使用具有本田VVT和VTEC技術的V6發動機。

本田NSX是首輛採用F1設計理念打造的超跑，比法拉利F50、邁凱輪F1還要早一些。本田公司的目標是使NS-X成為性能與法拉利相當或更高，但可靠性更高、價格更低的超級跑車，最初的設計目標是達到法拉利328的技術水平，在項目接近完成時目標改為348。設計團隊用具有VTEC技術的3.0升V6發動機取代了HP-X上的2.0升V6發動機。奧山清行和上原繁仔細研究了F-16戰斗機座艙的360°可視化模型後進行了車體結構和內飾設計，同時NS-X採用了大量本田在F-1賽車上使用的技術。
NSX車身高度為1170mm（46英寸），僅比傳奇跑車福特GT40高141.3mm（5.56英寸），同時其高剛度輕量化全鋁車身、前後雙叉臂懸掛、鍛造控制臂、鍛造合金輪轂等技術體現出本田公司的創新精神和在造車技術上的深厚功力。另外本田公司還首次將其在賽車運動中使用的技術如鈦合金發動機曲軸、鍛造活塞、斷油轉速高達8000rpm的高轉速發動機等運用於民用量產車上。NSX的表面漆共使用23道工序，其中一道是將原用於飛機表面的鉻酸鹽處理工藝以保護全鋁車身，還使用了水性漆以使車身表面更亮、色彩更鮮艷、更順滑。

『貳』 為什麼本田被稱為東瀛法拉利

在那個日本車企百花齊放的時代，各個車企有著花不完的錢，紛紛加快新車的研發，誕生了GTR、EVO、STI、RX7、等等的優秀戰車，它們創造了無數的神話，見證了日本車企黃金時代的輝煌。在眾多的著名戰車中，最有名的就是本田NSX。
起始於1985年的日美之間的「廣場協議」，美元大幅度貶值，而日元大幅度的升值，過分的升值導致了出口貿易受到毀滅的打擊。日本不得已將利率大幅下調，讓老百姓不在依靠存款來獲取利益，依靠老百姓的消費來彌補對外貿易的損失，導致了股市、房地產業的飛速發展，那個時代在誕生了無數的富人的同時也產生了巨大的泡沫。
老百姓都有錢了，有錢了就得消費，首先就得換輛好車嘛。逐漸的日本各大車企發現了手中的錢多到「花不完」的程度，就這樣一向以節能為宗旨的日系廠商開始研發各種各樣的性能車，而且是不計成本的開發，那個時代在日系車企眼中，成本、利潤都不重要，反正有用不完的財力支持，重要的是能生產出令世界嘆服的車輛，上文中也說了，那個時期誕生了無數的著名戰車，然而在這些戰車中最出名、最不計成本的就是「東洋法拉利—本田NSX」。
本田NSX完全是針對「法拉利328」進行的開發，從外形上看於328有著一些相似的地方。但是NSX全身採用的鋁制車身，在重量上足足比328輕了接近150公斤。馬力上採用3.0L的高轉紅頭（VTEC）馬力可以達到280匹左右，而法拉利328的馬力僅僅為268匹。這樣本田的質量遠低於328，動力又比328強些，在硬體上看NSX有了與法拉利328一較高下的實力。而在軟實力方面，「埃爾頓.塞納」參與了NSX的調教與後期大量的實驗、測試，使得這款「本田NSX」無論在軟硬實力方面都有不輸法拉利328的水平。而在後期的實踐中本田NSX的性能確實遠強於「法拉利328」甚至是「348」。由此NSX為本田搏來了「東洋法拉利」的美名。
總結的說，在那個日本車企的黃金時代，的確誕生很多聞名於世的性能車，比如戰神、敢於邁凱輪爭高下的EVO、拓海他爹的STI。如果單從取得的成就上看，還是GTR、EVO、STI來的輝煌一些，但「本田NSX」卻擁有壓製法拉利的性能，讓日本造的超跑得到了世界的認可，這一點具有里程碑般的意義。
為何只有本田被稱為「東瀛法拉利」？我想原因有如下幾點。
1、「老闆精神」在產品上的顯現
回顧歷史，本田宗一郎，1906年，在日本濱松出生，本田公司創始人，雖然沒有接受過多的正規教育，但是憑借著自身的熱情，不僅打造了賽車，更是當起了賽車手，可以說是一位標準的「賽車控」。因為在一次事故中受傷，結束了自己的職業生涯，也正是這次契機讓這位有著賽車情懷的老闆全身心投入到公司業務中。
2、榮譽塑造品牌形象
1、本田參加曼島賽事始於1959年，而在1961年參加曼島TT比賽的本田RC143賽車刷新了當年賽事的排名，一舉包攬前五。
2、在RC166橫空出世的1966年，本田車手Mike Hailwood駕駛RC166則奪得了全部的10個分站冠軍。
3、1977年麥克拉倫車隊，當賽季16場比賽15場拿下冠軍。唯一一次未獲得冠軍還是業務車手不夠熟練，認知發生錯誤產生。此次後本田的1.5T渦輪增壓發動機卻成為了F1賽場的佳話。
運動性能的代表：NSX
NSX從量產至今擁有了太多太多的榮譽，它的出現也想世人證明了，跑車不僅僅是歐證人的專利。著名車手Senna當年就是開著他橫掃整個F1賽場，這也為本田品牌在運動與性能上奠定了堅實的基礎。NSX發展到今天，在這個憑數據，搶頭銜的時代，它的數據似乎看起來不那麼顯眼，也沒有那麼重要，它更多時候象徵的是一種運動精神和性能追求的情懷。
不是本田被這么叫，是本田的一款車，本田NSX，同年份的法拉利都干不過它。

『叄』 本田復活20多年的神車，現在的日本性能車真的不行了嗎

東京改裝車展也算是2020年開始最為火熱的一大汽車界盛會了，其一直以來也是作為改裝愛好者的朝聖之地。從早期本田為本屆東京改裝車展預熱造勢而發布了一幅關於S2000的海報就給教授留了很深的印象。

從90年代到如今2020年，即便我國的移動通訊領域也從BB機發展到了引領世界的5G時代，產品不同時代的發展也是必然的。作為車迷的我們固然不用為喜愛的車系而擔心，只要車廠的初心不滅依然能為大家帶來屬於這個年代不一樣的驚喜，即便是已經停產的車系，或許有機會歸來仍是少年

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 本田將在美國開啟「東瀛法拉利」NSX修復計劃

（Jordan?Rubinstein-Towler所構思的全新NSX）

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『伍』 日本五大戰神跑車分別是

准確的說樓主指的應該是上世紀90年代的日本跑車四大天王吧，其實他們分別是本田NSX，豐田supra，馬自達RX7還有三菱3000GT，另外大家所說的BNR34GTR其實是日產旗下SKYLINE車系的高性能版本，所以嚴格來講這台車屬於性能車而不是跑車。下面是這四大天王的簡介。
本田NSX（1990年-2005年）
全鋁車身，「東瀛法拉利」

1984年本田公司委託義大利汽車設計公司賓尼法利納為該公司設計HP-X概念車（Honda Pininfarina Xperimental），它採用了中置後驅布局，搭載代號為C20A的2.0升V6發動機。研發過程中，本田公司管理層決定將HP-X打造成一輛可以與義大利和德國的超級跑車媲美的車型，隨後它便成為了NS-X(New Sportscar eXperimental)的原型車。

本田公司將法拉利328視為NS-X的假想敵，本田的目標是使NS-X的性能和法拉利328相當或更高，並擁有更可靠的質量，且價格要比法拉利328更低，項目接近完成時本田將目標又鎖定為法拉利348。具有VTEC技術的3.0升V6發動機取代了HP-X上的那台2.0升V6發動機，本田為NS-X注入了大量F1賽車上使用的技術。

為了研發NS-X，本田公司投入了大量的時間精力、人力和財力。如邀請日本地位崇高的前F1賽車手中島悟在鈴鹿賽道為NS-X早期車型進行試駕。為改進車身調校，中島悟在鈴鹿賽道進行了相當長時間的測試。三屆F1總冠軍艾爾頓·塞納也曾受邀為NS-X進行試駕並對其提出了很多獨到的改進建議，本田公司還曾將兩輛NS-X測試車贈與塞納。

NS-X的量產車更名為NSX，並於1989年芝加哥車展上首次亮相，在1989年10月的東京車展上再次亮相後受到廣泛好評。1990年NSX正式在日本發售，1991年NSX以本田高級品牌ACURA的旗艦產品身份進軍北美、歐洲和香港市場。當時每輛NSX售價為65000美元，這一售價也創造了當時日本汽車工業史上的最高價。

將法拉利328視為對手的NSX，在外觀設計上也有種獨特的歐洲跑車味道。大燈採用當時跑車流行的跳燈設計，低矮的車身營造出一份濃郁的戰斗氣息。作為一款中置後驅跑車，NSX車門後方的進氣口格外醒目，車門把手被巧妙的「隱藏」起來。車尾貫通的尾燈組和後擾流板流暢的整合在一起。

內飾方面，NSX的中控台採用T字形對稱式設計，設計師奧山清行在內飾設計上充分研究了戰斗機的座艙風格，但NSX的內飾並沒有讓人覺得這是一輛超級跑車應有的氛圍，井然有序的功能區域布局，真皮中控台邊緣精緻的縫線，彷彿置身於一輛高級豪華車之中。作為一款當時的性能跑車來講，NSX的配置可以說相當「奢華」了。其配置了安全氣囊、ABS防抱死制動系統、ESP電子穩定控制系統、氙氣大燈、自動空調、定速巡航、真皮電動座椅、座椅加熱、BOSE音響系統等，後期又加入了無鑰匙進入等先進配置。

NSX也是本田第一款使用全鋁車身的車型，鋁合金的車架和懸掛採用了革命性的鍛造工藝，NSX採用前後雙叉臂的懸架結構，中置後驅的布局為NSX帶來無以倫比的駕駛感受。鍛造懸架控制臂、鍛造鋁合金輪轂和全鋁結構的車身為其輕量化起到至關重要的作用。NSX的車身尺寸為長4430mm，寬1810mm，高1160mm，車重1350kg。

本田首次將其在賽車運動中使用的如鈦合金發動機曲軸、鍛造活塞等技術運用到NSX身上，NSX搭載代號為C30A的3.0升V6發動機，最大功率273馬力（201kW），最大扭矩280N·m，與發動機匹配的是一台5速手動變速箱和4速自動變速箱。

盡管NSX已經是頂級跑車，但其設計之初仍在日常駕駛和純粹的駕駛樂趣之間達到了平衡性，為滿足相當一部分用戶對純粹駕駛樂趣的追求，本田於1992年開始對NSX進行改造，即誕生了NSX Type R（簡稱NSX-R）。工程師對NSX原版車型進行了輕量化處理，隔音、消音系統、音響、備胎、空調以及包括牽引力控制系統在內的大量電子設備被拆除，真皮座椅改為RECARO公司為NSX專門設計的電動調節碳纖維賽車座椅，方向盤為MOMO製造，換裝了ENKEI鍛造鋁合金輪轂，擋把由真皮覆蓋改為鈦合金材質，使得NSX-R最後成功減重了120kg。1992年11月，本田在日本推出了限量生產483台的NSX-R。

1995年半開篷式NSX-T開始在日本以訂單生產的形式銷售，北美市場NSX-T則取代了原版NSX成為唯一車型進行銷售，NSX-T的可拆卸頂篷降低了車身強度，為彌補強度又增加了45公斤重量。

1997年2月NSX首次進行了大幅度改款，主要差異在於大幅提升了動力系統，原先的C30A的3.0升V6發動機被C32B的3.2升V6發動機所取代，氣缸套換上密度更高的強化合金，發動機氣缸本體減重3kg，進排氣也經過重新調校，使得發動機動力輸出的特性有了明顯改善，最大扭力轉速降低了100rpm。C32B發動機最大功率293馬力（216kW）/7300rpm，最大扭矩304N·m/5300rpm，與此同時手動變速器升級為6速，但自動擋車型仍舊裝備原先的C30A發動機。

2001年本田針對NSX的外觀進行了修改，最大變化則是原本的跳燈改為固定式前大燈，前保險杠和前行李廂蓋，車門，側裙，後保險杠及尾燈都經過重新設計。NSX的懸架系統同樣針對操控性強化而重新調校，提高剎車與方向盤的路感回饋與控制反應，鋁合金車身同步進行減重與提高剛性的措施。輪轂升級為17英寸BBS鍛造超輕量合金輪轂，前後輪胎規格分別為215/40 R17和255/40 R17。NSX的造型設計即便如今仍不過時，作為一款誕生至今已有23年的跑車實屬不易。（點擊進入 日本賽道試駕本田NSX Type S）

7年之後，NSX-R概念車於2001年東京車展中亮相，第二年5月正式上市，新款與老款NSX-R有著極其相似的風格。新款NSX-R的行李廂蓋與後擾流板均採用碳纖維材質，使其在紐博格林賽道上輕易突破一般量產車難以實現的8分鍾關卡。

2005年，本田迫於Super GT賽事規則（參賽車輛的原型車產量需為5輛以上）而推出了NSX-R GT街道版，該車僅限量生產5台，當時售價更是高達5000萬日元。

本田對賽事的熱衷使得NSX成為日本Super GT系列賽中的常客，NSX和Supra當年在GT500組別中的纏斗也為車迷們所津津樂道，NSX在勒芒24小時耐力賽中也曾嶄露頭角。

在5輛限量版NSX-R GT交付客戶之後，2005年10月，本田宣布NSX正式停產。本田NSX從1990年問世至今，共銷售了18000餘台，其中北美市場為8739台，慘淡的銷量也許是NSX這15年中唯一遺憾的一件事。
小結：本田結合當年在F1賽場拼殺得來的經驗和技術，在1990年打造出融合了本田當時最尖端技術的NSX。NSX的誕生為日本汽車工業書寫了濃重的一筆，但由於其始終擺脫不了法拉利328的影子而飽受質疑，此後法拉利後續車型F355更是迫於NSX的壓力而實施了動力提升的舉措，而日本其他廠商旗下的跑車更是以NSX作為競爭對手展開研發，NSX對於推動日系跑車發展起到了極大的鞭策作用。
第四代豐田Supra（1993年至2002年）
豐田「牛魔王」，直線之王

1993年5月，豐田推出第四代Supra（A80）跑車，設計靈感仍延續上一代Supra的美式跑車風格，長車頭設計加上突出的肌肉線條，讓人一眼便留下深刻印象。車身寬度比過去大幅增加了120mm，但車長卻縮短了100mm，整體車身比例更加完美且符合跑車必備條件。

Supra在外觀設計上並沒有運用大量復雜的線條，整車線條處理的極為圓潤流暢。不同於同時期其他日系跑車，第四代Supra頗具前瞻性的由第三代的跳燈改為固定式大燈設計，並採用運動味濃郁的熏黑底大燈。前部大尺寸的進氣格柵和轉向燈下方的進氣口則預示了Supra暗藏的性能。

Supra的尾部設計頗顯另類，視覺重點則在同樣採用熏黑處理的尾燈上，Supra的尾燈樣式可謂辨識度極高。巨大的後擾流板也使Supra極具視覺沖擊力。不同於大多數車型尾部Logo採用鍍鉻處理，Supra車尾的Logo同樣為熏黑處理，豐田刻意為Supra營造出一份神秘感。

Supra的內飾設計傾向於駕駛員一側，儀表盤樣式頗為復古，中控台上的功能區也沒有被刻意劃分開來，四輻方向盤樣式極為平庸，和整車風格反差極大，Supra的內飾設計也許並不能迎合每一位車主的喜好。

Supra配備了包括定速巡航，雙安全氣囊，ABS防抱死制動系統，ASR牽引力控制系統，電動折疊後視鏡，自動空調，CD音響系統等配置。

Supra的懸架系統與上一代車型相同，採用四輪獨立雙叉臂的懸架結構，但底盤所有零件剛性經過強化大幅提升了整體的操控水準，而SZ-R、RZ與RZ-S等高性能版本更搭載Bilstein生產的避震器。另外，Supra還使用了鋁制發動機蓋，可拆卸頂篷也為鋁製品，盡可能的減重措施使得Supra的前後配重比為53：47。Supra的車身尺寸為長4520mm，寬1810mm，高1275mm，車重1510kg。雖然Supra的動力強大，但實際的操控性並不理想，坊間對Supra更是有了「直路狂，彎路亡」的稱號。

Supra搭載代號2JZ的3.0升DOHC直列六缸發動機分為自然吸氣與雙渦輪增壓兩個版本。2JZ-GE自然吸氣發動機為225馬力（165kW）/5800rpm，最大扭矩280N·m/4800rpm，而2JZ-GTE雙渦輪增壓發動機最大功率(206kW)280馬力/5600rpm，最大扭矩450N·m/3600rpm，與發動機匹配的是5速手動和4速自動變速箱，頂配則提供了6速手動變速箱，6速手動變速箱為豐田與德國Getrag共同研發的產品。另外，北美市場上的搭載雙渦輪增壓發動機的Supra最大功率可達320馬力（239kW）/5600rpm，最大扭矩427N·m/4000rpm。

值得一提的是，2JZ-GTE雙渦輪增壓發動機擁有極高的性能提升潛力，只需經過小幅改裝即可將動力輸出輕松提高至400至500馬力以上的層次，經過重度改裝後的2JZ-GTE最大功率甚至可達1000馬力，豐田「牛魔王」由此得名。

豐田Supra同樣參與GT500的賽事，2001年已退休的關谷正德接下Tom's車隊總監的職務，上任後的他以年度冠軍為目標迎接JGTC（現今日本Super GT）揭幕戰。Tom's車隊獨自對Supra GT500賽車進行空力套件的改進與強化工作，針對每個賽道的特性換上對應的專屬套件，主要著眼點是根據每一條賽道的不同特性，靠車隊本身的技術與經驗進行修正，因此每次參賽Supra賽車在一些小細節都有差異。

每台Supra賽車的製造雖然都出自TRD（豐田御用改裝品牌）之手，但Castrol TOM'SSupra賽車在改善油耗的同時也強化了3S-G直列四缸渦輪增壓發動機的扭矩輸出，其最大功率470馬力（345kW）/6000rpm，最大扭矩637N·m/4500rpm，車重1100kg。

小結：9年的生產周期內，Supra一直是豐田旗下最具代表性的跑車，參加日本GT賽事活動使Supra獲得了極高的知名度，但其依然沒有改變豐田在GT性能車型中的頹勢，日趨嚴格的排放標准，加之一向理性的豐田公司對於Supra不能為其帶來實際的經濟效益的不滿，使得Supra最終走向了盡頭。1997年Supra誕生15周年時，豐田宣布不會再推出Supra新款車型，從此整個車系被打入冷宮，2002年8月Supra最終停產，但其狂暴的性能和超前的設計至今仍為車迷心中的圖騰。
馬自達RX-7（1991年至2002年）
第一款大規模生產的轉子發動機跑車
代號FD3S的第三代RX-7於1991年12月推出，原本上一代車型使用的「Savanna」名稱從FD3S起不再使用，正式變更為RX-7。由於馬自達品牌在1997年更換了新Logo，所以市面上出現懸掛新老Logo的RX-7也不足為奇。（點擊進入 馬自達RX-7實拍文章）

RX-7的外觀設計讓你難以相信是上世紀九十年代的產物，只有跳燈能夠看出是那個年代跑車設計的風格。第三代RX-7外觀相比上一代車型線條更佳圓滑，霧燈位置的設計堪稱點睛之筆。為了不破壞空氣動力學效應，車門把手與B柱融為一體，如此設計使RX-7更增加了一絲獨特氣息。

RX-7車尾最為人津津樂道的則是那組形似電話手柄般的尾燈，採用熏黑樣式的尾燈組更為RX-7增添了一股性能味道，後擾流板造型對於一款性能跑車來說稍顯低調，相信大多數車迷見到RX-7的第一眼都會被它深深的迷住。

RX-7的內飾設計同樣採用傾向於駕駛者一側的風格，儀表盤設計為復古的鍾表樣式，放置在中間的轉速表凸顯了其性能車取向。三輻運動方向盤與車內整體氛圍和諧統一，中控台功能區分布稍顯凌亂，但對於追求性能的RX-7來說，車內的功能以追求簡單實用為主，北美版可選裝BOSE音響系統和天窗等配置。

RX-7整車尺寸為長4285mm、寬1760mm、高1230mm，其採用了全鋁制前後雙叉臂的懸架系統，由於RX-7裝配了較寬的輪胎，車寬因此明顯加寬了許多，然而發動機蓋、懸架系統、備胎、甚至千斤頂都選用鋁合金材質，因此RX-7換來僅有1200kg的輕巧車身，轉子發動機的位置較上一代下移了50mm，使得車身配重比達到完美的50：50。

RX-7的動力系統可謂是全車最大的亮點，其搭載代號為13B的1.3升（每個轉子容積654cc，乘以2個轉子之後為1308cc）雙轉子雙渦輪增壓發動機最大功率255馬力（188kW），最大扭矩為294N·m，與發動機相匹配的是一台5速手動變速箱和4速自動變速箱。1996年RX-7換裝了全新ECU及排氣系統，動力增加至265馬力。1998年RX-7調整了散熱系統，其最大功率為280馬力（206kW）/6500rpm，最大扭矩313N·m/5000rpm，其中RX-7 Type R車型的馬力重量比更進一步減輕至0.3kW/kg，展現出近乎超級跑車的性能。

2001年，馬自達推出了一款限量版RX-7 Type RZ車型，該車配備了RECARO賽車座椅，阻尼可調避震器，17寸槍灰色BBS鋁合金輪轂，和紅色縫線真皮方向盤、擋把等配置，動力系統則維持不變。

雖然RX-7性能優異，但其也有先天缺陷，轉子發動機對高溫極其敏感，另外轉子發動機的耐用性和過高的油耗也是令車主極為頭疼的問題。最終由於無法適應日漸苛刻的環保法規，在2002年8月推出最後一款RX-7 Spirit R限量版車型後，RX-7正式停產。1991年至2002年間，第三代RX-7在全球共售出了68589輛。

談到RX-7，就不得不提到一位叫雨宮勇美的老人，在馬自達都已放棄RX-7後，雨宮卻一直讓RX-7活躍在賽場上。以專攻轉子發動機改裝而知名的RE雨宮改裝廠，在1995年以RX-7賽車參加日本Super GT系列賽，RE雨宮並沒有得到廠商的支持而是以私人車隊名義參加GT300組別賽事，雖然勢單力薄，但其仍具備與廠商車隊抗衡的實力。2001年RE雨宮的RX-7賽車經過大幅改進，其最大功率為310馬力（228kW）/8000rpm，最大扭矩323N·m/6500rpm，在該賽季的最後一站甚至有機會奪取GT300組別的年度冠軍，最終RE雨宮的RX-7贏得了當年年度第二名的好成績。
小結：RX-7是全世界第一款搭載轉子發動機的大規模量產跑車，馬自達對於RX-7輕量化、高性能跑車的市場定位非常明確，但是主要目標市場日本、歐洲與北美洲對跑車的需求日漸萎縮，加上世界各國對汽車廢氣排放標準的規定日趨嚴格，2002年8月馬自達不得不放棄這款純種跑車。
三菱3000GT（1990年至2001年）
四驅跑車，美式韻味

三菱的HSX概念車在1989年的東京車展上首次亮相，其量產版三菱GTO於1990年10月正式發布。除日本本土市場外，在大部分出口市場中，三菱GTO則被冠以三菱3000GT的名稱進行銷售。3000GT分為基本款，SL和VR-4三個版本可供選擇（GTO和3000GT僅是命名方式不同，以下僅稱作3000GT）。

3000GT的造型明顯偏向北美市場的喜好而設計，鳥瞰這部車時，你會發現車身前後向兩側外擴，中間車門則向內緊縮，線條如同可樂瓶一般。3000GT同樣採用了當年跑車流行的跳燈設計，但和其他品牌跑車不同的是，3000GT的跳燈和示寬燈完美的融合在了一起，整車線條流暢有力。

3000GT車尾橫貫式尾燈設計頗為搶眼，車系名稱被巧妙的嵌入其中。對於一款高性能跑車來說，3000GT的後擾流板本可以設計的再誇張些，高位剎車燈被集成在後擾流板上，雙邊四齣的排氣則證明了其不凡的實力。

3000GT的內飾風格似乎也透露出一絲美式跑車的韻味，但裝配工藝有著日系車型一貫的細膩。中控台上的三個小儀表競技味很濃，但仔細觀察不難看出有時鍾被嵌入其中，這是3000GT為日常駕駛做出的相應妥協。車內功能區域劃分相當清晰，略顯中庸的四輻方向盤絲毫體現不出其跑車的特性。

3000GT配備了雙安全氣囊、帶液晶顯示器的自動空調、電動座椅、定速巡航系統，6碟CD立體聲音響等配置，後期車型更是融入了無鑰匙進入等當時先進的配置。3000GT不僅外觀設計驚艷，三菱還為3000GT融入了許多新穎的技術，如全時四驅系統、4WS後輪轉向、電子控制懸架等。3000GT還搭載了主動式前後擾流板，及可控排氣聲浪調節系統等多項電子配置。

3000GT採用前麥弗遜/後雙叉臂的懸架結構，其車身尺寸為長4575mm、寬1840mm、高1285mm，車重為1680kg，作為一款配置相當豐富的跑車，3000GT的「體重」比起同時期同類跑車可謂相當的吃虧。

3000GT採用前置四驅的驅動形式（低配車型為前置前驅），搭載代號為6G72的3.0升DOHC自然吸氣及雙渦輪增壓發動機，其中自然吸氣發動機最大功率225馬力（165kW）/6000rpm，最大扭矩275N·m/4500rpm。雙渦輪增壓發動機最大功率280馬力（206kW）/6000rpm，最大扭矩426N·m/2500rpm，與發動機匹配的是一台5速手動（後期升級為6速手動變速箱）及4速自動變速箱。

1995年，三菱推出了一款名為3000GT VR-4 Spyder的硬頂敞篷跑車，該車搭載3.0升V6雙渦輪增壓發動機，最大功率300馬力（221kW）/6000rpm，最大扭矩415N·m/2500 rpm，但兩年間該車型僅銷售了1618台，三菱迫於其糟糕的銷量最終將其停產。

有趣的是，1991年至1996年間，道奇曾以三菱3000GT為基礎，推出過一款名為Stealth的跑車。Stealth的外觀由道奇設計，除外觀以外，Stealth和3000GT在動力和結構上並無明顯區別。

雖然三菱3000GT擁有許多當時領先的設計，但可惜卻無法得到消費者的認同，加之平價跑車三菱Eclipse（日蝕）的大賣對3000GT的銷量帶來巨大沖擊，使得3000GT最終於2001年8月停產。
小結：3000GT作為當時三菱旗下旗艦跑車，前置四驅的布局、強勁的發動機性能和豐富的配置無疑是其最大亮點，但3000GT向豪華跑車靠攏的同時必然會失去一些追求純粹駕駛樂趣的用戶。隨著日系同級別跑車的激烈競爭，加之三菱自家跑車所帶來的銷售壓力，3000GT就此畫上了句號。
（以上資料來源於汽車之家）

『陸』 東瀛法拉利—永遠的本田NSX

90年代的日系跑車可謂是傲視群雄，但是真真可以算得上超級跑車也就只有NSX。NSX無論是在電影、動漫還是在現實生活，都是以王者的姿態存在，可以說是當時每個男孩的dream car。

1984年本田公司委託賓尼法利納設計HP-X，該車型為中置後驅布局，採用C20A2.0升V6發動機。當時本田決定將其打造成為可以與義大利和德國的超級跑車媲美的車型，於是將HP-X改成為新項目NS-X。
當時的本田可謂是不計成本的研發NS-X，NS-X研發過程雲集了眾多傳奇人物。NS-X原型車和最終量產版的設計團隊主管為尼古拉斯·贊德，技術主管為上原繁，而上原繁同時還負責S2000項目。本田還邀請了日本的前F-1賽車手中島悟在鈴鹿賽道為NS-X早期車型進行試駕以及美國車手鮑比·拉赫爾也參與了NS-X的研發工作。

而車神埃爾頓·塞納也曾受邀在鈴鹿GP比賽中為NS-X進行試駕並提出了非常多改進建議。後來本田公司還將兩輛NS-X贈與塞納，其中較新的一輛黑色1993年版許可證號為BSS-8888該車仍為塞納家族擁有。

而NS-X經典造型便自於奧山清行之手，奧山清行可能大部分朋友都不太了解，但是絕對知道他設計過的車輛，那就是法拉利ENZO、599、保時捷996。所以東瀛法拉利的名字可不是隨便來的。

當時的NS-X成為史上第一款使用全鋁單體橫造技術的車型，鋁合金框架和懸掛使用了革命性的擠壓成型法製造。並且NS-X是首輛採用F1設計理念打造的超跑，比我們所熟知的法拉利F50、邁凱倫F1還要早。

NS-X量產車在1989年2月的芝加哥車展上首度亮相，在1989年10月的東京車展上，NS-X成為了當時車展上最亮的焦點。本田公司在最終量產和面市前將NS-X更名為NSX並於1990年開始在日本發售，1991年NSX以本田高端品牌謳歌的旗艦車型進軍北美和香港市場。

當時NSX搭載了一台3.0L V6 VTEC發動機，能夠迸發出274匹馬力，而同時期的法拉利328採用的是一款3.2L V8發動機，馬力僅僅只有268匹。當時本田NSX在紐北跑出8分16秒01的好成績，完爆法拉利328，就連同年的法拉利348也被幹掉了。

本田在1992年推出輕量版NSX Type R，只是車身減輕81公斤，發動機沒有改變，在紐北跑出了8分03秒9的好成績。法拉利於是在1994年推出355車型，3.5L的V8引擎，380匹馬力，在紐北跑出了8分13秒的成績，但依舊沒有超越本田NSX。

在1997年，本田將NSX原本的3.0L發動機擴缸到3.2L，馬力從274匹提升到280匹，但並沒有將該車拉到紐北上跑一跑。而法拉利在1999年推出了360車型，用400匹馬力在紐北上跑出了8分09秒的成績，一雪前恥，打敗了NSX。

2002年本田才發布了第二代車型NSX R，馬力達到290匹，在2003年在紐北跑出7分56秒73的成績，是當時世界上第一台量產車跑進8分內。於是法拉利在2003年推出賽道版法拉利360CS，跑出了7分56秒的成績。

只可惜在2005年，NSX由於銷售業績慘淡以及排放法規等原因，NSX不得不被迫停產，這也意味著這一代的日本大馬力後驅車正式退出歷史舞台。本田NSX與法拉利的斗爭便就此結束，NSX用實力同時期各種吊打法拉利，所以NSX被稱之為東瀛法拉利，可不只是因為NSX經典造型來自於奧山清行之手，還有吊打同期法拉利的實力。東瀛法拉利的輝煌生涯雖然就此結束，但是東瀛法拉利的名號便千古流傳。

直到2012年的北美車展，謳歌正式發布了全新新一代NSX的概念車，其實早在2011年的《復仇者聯盟》謳歌NSX就已經出現過。NSX重回人們的視線，只不過這並不是當初的東瀛戰神。

每個年代都有著屬於每個年代的dream car，每個年代的幼稚男孩總將成為成熟男人，在這過程中換過無數個手機也換過無數個女友，但是當年的dream car還是當年的dream car。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 【車主點評:帥的無可比擬 東瀛法拉利思域】

#選車理由 當時買車的時候本來是看中了雷凌的，都准備付定金了，老婆說買上還是多比比多看看就跑去看了思域這輛車，直接就被它的外觀也吸引了，試駕了一下動力也是非常強，果斷放棄雷凌選擇思域。#最滿意 我這滿意的地方還是車子的外觀，車子的外觀真的是非常帥。沒有那樣子的外觀，可以和他相比顏值非常高，動力的話也是很強勁的，起步和超車的時候都是碾壓同級別的。#最不滿意 我最不滿意的地方就是它的內飾，內飾的話顯得會比較廉價一點，硬塑料比較多。還有就是它的舒適性沒有那麼好，走爛路的時候顛簸感特別強。#空間 空間方面是可以的，前排空間非常寬敞，後排空間也還不錯，後備箱的空間是最大的。#外觀 外觀真的是回頭率超高，轎跑的風格非常有運動氣息，C字的尾燈符合年輕人的審美，比較新潮。#內飾 內飾方面的話，就會比較廉價一些硬塑料比較強，看著摸著都不是很舒服。#動力 動力方面是足夠的，東瀛法拉利的名頭果然不是白叫的，無論是起步還是超車的時候，動力都是嗷嗷叫。#操控 操控方面也是挺不錯的，方向盤手感比較輕，一隻手就能輕松駕馭，彎道的話，車子的傾斜度也不會很大#舒適性 車子的舒適性會稍微差一點，減震有點不好，稍微有點爛路的時候車內的顛簸感就比較強。#油耗 車子的油耗方面還是比較ok的，目前油耗在七個多還是屬於比較省油類型的。

『捌』 日本警察的眾多高性能跑車，從此讓飆車黨無處可逃

一提到日本，我想大部分人都會想到動漫，櫻花以及愛情動作片。然而對於我們這些車迷而言，日本其獨有的賽車文化，也同樣讓我們為之痴迷！憑借其充滿活力的汽車文化和地理，日本開發了自己的街頭賽車文化，這種文化既獨特又充滿活力。並以它的獨特之處，影響著日本甚至是其他國家。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『玖』 與「東瀛法拉利」零接觸的感受是怎樣的

在很多人看來，NSX只應天上有，而今天，也就是9月9日，G哥和它來了一次零接觸。

9月9日，「LET`S DRIVE 肆意爭鋒 任性超控——2017廣汽Acura區域試駕會」在豪霆北京順義賽車場開幕。傳奇超跑NSX、品牌旗艦SUV MDX SPORT HYBRID和首款國產戰略車型CDX齊聚北京，帶來一場非常有意思的激情駕乘體驗。本次試駕活動主要是以以客戶體驗為先，為了能夠讓客戶體驗到三款車的精髓，賽道也經過了精心的設計，能夠充分感受這三款車在各方面的表現。

作為廣汽Acura首款國產的戰略車型CDX，CDX的秀場還是很有看點的，這款車也令不少年輕消費者為之心動。

謳歌CDX搭載了1.5 L缸內直噴渦輪增壓發動機，最大功率134kW，最大扭矩可達240Nm，出眾的動力性能可以媲美2.0L渦輪增壓發動機的車型。配合著8速雙離合變速器，CDX起步強勁、動力輸出順暢，換檔富有節奏感和運動感。智能控制的四輪驅動系統在環形賽道環節也大放異彩，前後輪動力的優化分配帶來的精準反饋獲得了駕駛者的極高評價。同時，CDX的配置也非常豐富，配備了後排可升降扶手、雙區自動空調（帶等離子空氣凈化系統）、主動降噪系統、Acura Link全能智駕等高端智能配置。在同級別車型中，無論是科技感還是豪華感，CDX都是一款極具競爭力的車型。

燃擎超控，MDX SPORT HYBRID以「擎」動人

MDX作為謳歌的旗艦SUV，搭載了一套強勁的混動系統，也集成了謳歌品牌的巔峰科技成果，自從上市之後，有很多消費者去關注這台中大型SUV，而此次試駕活動，也能夠真正體驗到這台車真正的實力，不以「黑科技」為中心，以「擎」服人，讓一台SUV能夠轎車般的操控。

謳歌MDX也有一大亮點，就是傳說中的超級四驅，傳承其傳奇超跑NSX的多動力超控四驅系統——Sport Hybrid SH-AWD，在試駕過程，也真正感受到這台車四驅的強大，無論入彎還是出彎，都能提供足夠的抓地力，加速和制動也能夠擁有提供最好的動力分配。位於汽車後軸造型緊湊的高輸出雙電機單元，使得扭力分配更為直接、精準，四驅性能更加敏捷。同時，發電機與發動機的默契配合，也為MDX SPORT HYBRID帶來了駕駛樂趣與燃油經濟性的雙重優勢。MDX SPORT HYBRID搭配了一系列如Acura Watch等高科技安全配置，細節方面精雕細琢，以傲人的實力和出類拔萃的品質向大型高端SUV細分市場發起強有力的挑戰。

任性超控，傳奇超跑NSX演繹「極速猛獸」

NSX代表著謳歌最巔峰的技術水平，而它也代表這一個傳奇的傳奇，作為曾經力壓法拉利的它，在外觀設計霸氣凌厲，一出場便是全場焦點。全新3.5L V6雙渦輪增壓發動機、581馬力的動力單元綜合輸出、9速雙離合變速器、以及世界首創的多動力超控四驅系統——Sport Hybrid SH-AWD等一系列尖端技術，讓這台傳奇超跑點燃正常試駕活動的氣氛。試駕現場為NSX設置了一條專屬直線競速賽道，NSX化身「極速猛獸」，坐進車內，感受到並不是超跑應該有的「硬板凳」，而是能夠找到一個舒適的坐姿，當開始加速時，你不需要擔心車輛會不會失控，你只需要做的就是將油門踩到底，控制方向就OK了，NSX會帶給你撕心裂肺般的加速，它真的是一台猛獸。

肆意駕享，歡樂超「控」

試駕現場還設有趣味挑戰區，讓體驗者肆意駕享，歡樂超「控」。也就是說，用意念去賽車環節以絕妙創想擷取科技靈感，讓參與者體會到專注力的力量。駕享之外，現場還設有專為女性消費者服務區域，而這個區域居然是美甲專區，真的很佩服謳歌的這種貼心服務，給所有前來試駕的人員一個驚喜，真的是感受到了廣汽謳歌為車主的專享服務。

事業新體制建立一年來，廣汽謳歌在產品、營銷、渠道、售後服務等多個領域深耕不輟，破局前行。成都車展上，備受期待的第二款國產車型暨首款國產轎車TLX-L外觀內飾發布，12月即將於各地特約店上市；2018年，CDX混動版與第三款國產車型都市高端SUV RDX也將陸續上市。不斷豐富、不斷強大的廣汽謳歌產品陣營，將使更多的用戶體驗到謳歌的品牌核心價值「精確 不凡」。 廣汽謳歌以客戶為中心，立足於技術，打造核心產品力，以更具競爭力的車型與優質服務回報中國消費者。

未來，廣汽謳歌將更加重視與消費者的深度溝通，大力發展體驗式營銷，以用戶口碑助力品牌發展，讓消費者在「肆意爭鋒 任性超控」的同時，也能get到廣汽Acura鬥志昂揚、開拓市場的信心。

「LET`S DRIVE 肆意爭鋒 任性超控——2017廣汽Acura區域試駕會」北京站的嗨爆氣氛與獨特體驗，令消費者對廣汽Acura旗下車型的極致駕控與技術魅力有了更加深刻的認知和感受。如果還有機會，G哥只想單獨和NSX度過一個美好的周日！

『拾』 被稱為「東瀛法拉利」的是日本的哪款車

對，Acura的NSX，車神塞納親自參與研發，當時研發初期瞄準的對手就是超跑。