雪佛蘭3000馬力改裝車

『壹』 朋友的車是雪佛蘭科魯茲1.5L自然吸氣發動機原廠115匹他說他改裝馬力到達了300匹是真的嗎

有這個可能性，講道理民用車換3.5L以上排量的發動機，改裝車得是雙1.5T的增壓引擎發動機（機械+渦輪），再把進氣和排氣改掉，最好改成直列六缸的，是能夠達到300匹馬力的。
但是克魯茲前面引擎蓋內部空間太小，擴缸鍛造空間可能不夠，本身改裝的潛力並不大。
你管他是不是真的，改裝了通不過年檢的，後面還得改回來，自己瞎折騰而已！

『貳』 改裝車子的馬力

想改裝首先要了解車 了解引擎 我先來介紹一下所說的車的引擎吧
RB為Racing Basic，26是排量2.6升，D代表DOHC,E是electronic petrol injection 電子汽油噴射，TT是Twin Turbo的意思。
作為馳名世界的日產戰神專用渦輪機器，採用直列六汽缸DOHC、多喉直噴設計，在並列式雙渦輪增壓器的幫助下輕易達到280匹的最大馬力！說RB26DETT 280匹那是過於謙遜話，實則它遠超280匹。這到底還是一台看準當時賽例而打造的車型，RB26EDTT中缸採用底子好、剛性高的鑄鐵成型，預留下來的也就是高深莫測的改裝潛力。已被推向檯面的JUN 1000匹GT-R、TOP SECRET 1000匹GTR等等。以致現在看起來，日產專屬改裝部門Nismo的改裝RB26DETT算是相當「客氣」了。1000匹GT-R已經見慣不怪了！橫跨R32、R33、R34三代車型的RB26DETT也被NISSAN出於提高其工作性能為前提而進行適度調整，最出位的當屬M-Spec Nur、M-Spec NurⅡ引擎，它們要麼被針對性的修改雙並列渦輪，要麼更大動作地起用強化機肚零件，使引擎的運轉順滑性更高，耐用性同時得到兼顧。
在此之前，我們絕對少數介紹車輛的轉向系統。但GT-R在身上，四輪轉向系統卻是當時R34值得自豪的部分，名曰：SUPER HICAS。該系統工作時機由獨立ECU收集安裝在車身的各項感測器信號，經ECU分析過後，發信號控制設於後軸的步進電機（步速頻密的馬達）工作，使後輪合理地偏轉相應的角度，以提高車輛彎中的操控安全。不過，由於儲多原因，有些競技專用GT-R會拆除SUPER HICAS，以便減小電子系統容易造成的轉彎模糊感；當然也為了減輕其存在時增加了數十公斤重量。
RB26DETT引擎一向被奉為改裝界神物，雖然原裝時只有區區280匹，但即使不對內部機件進行升級，其本體便可在周邊配合下發出超越500匹左右的威力，如果內部再進行提升排氣量等工序，超越千匹絕非難事。此次造訪北京SKY店，發現一台待沽的極品RB26DETT機器，狀態不錯，而且周邊設備齊全，例如電腦、龍根、變速箱（6MT）等一應俱全。而且最關鍵的一項，這台RB26DETT屬於5U系列，也就是俗稱的N1機器。
中缸作為一台引擎的基體，引擎大部分的組成系統均安裝在這個基體上。而我們這次所見的RB26DETT中缸是採用鑄鐵製作而成的產品，比起現今多數車輛採用的鋁合金引擎，鑄鐵中缸有著金屬強度高的優點，這也為RB26DETT改裝大馬力而打下堅實的基礎。有見如此一塊好料落入JUN的手中，JUN當然不會放過將它精雕的機會。因此JUN在觸及這台引擎時，便為RB26DETT 2.6L渦輪增壓引擎製作一套2.7 Kit。改裝引擎有此增高的排氣量，就得要道出JUN在2.7 Kit身上作出的擴缸工程，使其原裝的86mm口徑得已擴大至87mm。跟隨著擴缸工作的進行，活塞也改換上名經久傳的英國告士和夫（Cosworth）出品的活塞，該活塞是鍛造鋁合金而成的產品，能承受高強度作業是它天生的優勢。另一方面行程為75.7mm（原裝73.7 mm）曲軸連桿組，是一件出自JUN之手的高鋼度曲軸，產品已經過高轉平衡校驗、精細切削而達至輕量化目的。就此，一台集高強度、更大排氣量於一身的中缸就此誕生，走出了RB26DETT性能極致發揮的第一步。
說到底，任何一台擁有超強馬力輸出的引擎，要它安全的爆發最高馬力值，它都需要冷卻系統出色的後勤支援。要不是話，引擎的馬力發揮、耐久性的確是讓人擔憂的一項。這點對於天生便被冷卻問題困擾的RB26DETT尤為重要，更何況說的是本車改裝後工作效率，已跟原裝品有著天壤之別的RB26DETT，強化冷卻系統的工作能力實在是容不得馬虎的事。因此，現時可見JUN在架設多層式水箱幫助引擎冷卻之前，便早已在進氣岐管部位加上原裝以外的另一套水冷系統（用於冷卻缸蓋部分），經長時間及多數參賽實例證明，該系統可明顯幫助下降引擎的工作溫度，由此來提高引擎的工作穩定值。在進氣岐管上方外加的第二套冷卻裝置，最高時可助引擎水溫下降10度之多。高壓副水壺，工作有效將水道因高溫產生水蒸氣的機會減至最低。當然了，如果光靠多層水箱來支持引擎冷卻之需的話，這讓其工作起來就顯得相對吃力了，或者可說其根本就未能滿足大馬力引擎的散熱之需。因此，為使引擎冷卻系統達到更完善的工作效率。系統的改裝作業由機油泵開始，該產品是來自JUN旗下特為RB26DETT而作的機油泵，它有著大排量的特點，作用短時間內將機油抽出、壓送至需要滑潤、冷卻的地方。而用作盛載機油的機油殼，它部件已改換來自TRUST的油底殼，它採用大容量的設計手法，以滿足JUN油泵吸油之需。此外，本引擎連同兩個機油冷卻器一同架設在內，兩者均是出自TRUST之手的13行式鋁合金製品，得益於產品可跟空氣進行快效熱交換的用途，以此來保持機油的工作質量。（二）RB26DETT渦輪、進氣

（1）渦輪篇

之前，該車裝備的是TRUST出品的T88渦輪，可以說是目前民用市場上對應馬力值最高的渦輪增壓器之一，經終極改裝後的大排量引擎，單顆渦輪便可基本上對應的馬力可在1000匹左右。
T88有多個型號，除了名震改裝界的T88-34D外，另外還有性能更為彪炳的T88H38GK。至於目前的R34上，因為照顧賽道反應等諸多因素而改上了T78。T78是稍微比T88小一號的產品，其對應馬力值約為800匹左右。或者從前篇的「決戰千匹之顛《外觀篇》」的千匹拾遺環節介紹中，你應發現所有越千匹或接近1000匹的改裝引擎，都無一例外的加入了渦輪增壓器。在此，相信車迷們也就不該懷疑渦輪的能力的。回說到本次所見的T78，它是以一件單渦輪代替原裝雙渦輪工作的產品，這樣的好處的充分利用大號渦輪後段發揮的優勢，主要使後段的引擎獲得足夠量的空氣充注效率。另有HKS厚氣蓋墊幫助下降引擎壓縮比，以此來助引擎安全地爆發大馬力輸出。這對於一台常參加賽道活動的R34來說，T78對引擎無疑是助益菲淺。

舉目引擎艙中，各系統高性能改裝件已盡列其中。最耀眼的當屬
TRUST T78渦輪增壓器，因為是它的存在將RB26DETT潛力引至極端輸出。

這個便是T88渦輪，目前呆在店家的陳列櫃中，頂峰時可幫助引擎爆出千匹威力！

目前該車使用的是T78渦輪套件，可以看出生、死氣側的容積不同，這就是所謂的「混合式渦輪」，好處是可以照顧到一些低轉時的反應，讓進氣歧管進入正壓的轉速得以降低。

比T88-34D稍小一號的T78渦輪，它對應的引擎最高馬力輸出800匹。

GReddy PRofec B SpecⅡ增壓器值控制器，可切換兩種工
作模式的產品，最高時鎖定在1.6 bar最低則是1.4 bar。

來自TRUST的Type R Wastegate（廢氣旁通閥），其身旁一
節排氣管道直接將過剩廢氣排出，以保證渦輪時刻運轉暢順。

（2）進氣篇

為T78渦輪提供過濾空氣服務的風隔來自K＆N，它是一款纖維材料而作的產品，比起其它產品有著強度高的優點，以對應T78渦輪的最大吸風效率，同時工作性穩定性高也是其相當出色的一面。風隔後方的Suction Pipe出自JUN之手的製品，是一件大口徑設計的特製產品，以此為渦輪及引擎提供足夠量的空氣使用。空氣經過T78渦輪這一環，增壓氣體達至由TRUST提供的中冷器，所說的TRUST中冷器是以大面積三層式設計的產品，是因應大號渦輪所排大量增壓氣體而作的產品，大接風面積有效加強冷卻效果的同時，將增壓氣體通過阻力減至最小。

K＆N纖維冬菇風隔，自身具有足夠的鋼性，以滿足T78全轉速段的吸氣之需。

JUN大口徑Suction Pipe，鋁合金製作的產品，
杜絕伸縮變形的機會，以有效提引擎進氣速度。

TRUST中冷器，三層式製作的產品，助引擎獲得最大量的氧氣分子，使燃燒更為充分。

JUN 鋁合金Intake Pipe，緊接其後的事JUN加
大至90mm的節氣門，用作減小空氣的行進阻力。

系統中的節氣門部位，這是為增大空氣的通過量而作的製品，因此可見內里的節氣門已改換上90mm的大口徑產品。及其後由JUN提供的進氣總管集氣腔，其是加大容積設計的產品，可容納更多空氣量的同時，與進氣岐管更短的距離，也有利於使空氣迅時進入氣缸內，因而提高引擎的工作響應。而上述也就只為引擎大進氣量而作準備而已，真正決定進氣量多寡的部件由凸輪軸控制，本引擎使用的是JUN出品的高達272度的進排氣凸輪軸，用作延長氣門的開啟角度，使更多的可燃混合氣進入氣缸參與燃燒。其他的當然少不了氣缸蓋進排氣道拋滑，氣門密封錐面研磨，方方面面細節都沒有放過，以助引擎爆發大馬力輸出。

JUN大型進氣總管，可儲存大量空氣供2.7 Kit RB26DETT使用。進、排
氣凸輪軸作用角度已上升至272度，工作使足量可燃混合氣進入氣缸。

GReddy PRofec B SpecⅡ增壓器值控制器，可切換兩種工
作模式的產品，最高時鎖定在1.6 bar最低則是1.4 bar。為T78渦輪提供過濾空氣服務的風隔來自K＆N，它是一款纖維材料而作的產品，比起其它產品有著強度高的優點，以對應T78渦輪的最大吸風效率，同時工作性穩定性高也是其相當出色的一面。風隔後方的Suction Pipe出自JUN之手的製品，是一件大口徑設計的特製產品，以此為渦輪及引擎提供足夠量的空氣使用。空氣經過T78渦輪這一環，增壓氣體達至由TRUST提供的中冷器，所說的TRUST中冷器是以大面積三層式設計的產品，是因應大號渦輪所排大量增壓氣體而作的產品，大接風面積有效加強冷卻效果的同時，將增壓氣體通過阻力減至最小。還有燃油供給系統和電腦改造，排氣還有傳動裝置，傳動裝置是必須的
最後是整車輕量化 尤為重要！
多少錢是很貴的！因為車在哪裡擺著呢！希望對你有幫助！

『叄』 雪弗蘭科魯茲改裝

我可以很負責任的告訴你，能贏得幾率幾乎是零
首先車的快慢不是單單去看馬力，evo，wrx這些車的280匹馬力跟這些家用車的280匹完全不是一個概念，對不起我不是侮辱你的cruze。
首先evo10代時雙離合，如果你朋友的是手動的話，它還可以彈離合。
evo的渦輪是3000轉開，扭峰到6800.
cruze要改成evo一樣快你都起碼要花上15萬以上，而且以後車還不穩定。
你覺得值嗎 去做？

『肆』 雪佛蘭科魯茲1.6T 這車我比較喜歡，詢問關於此車，性能、改裝、價格等問題。高手有經驗的來回答！3Q

這款車價格估計1年內不會有太大的浮動~
全景天窗，LZ有看過A級緊湊型車有全景天窗的？
車燈沒有LED，後燈也不是，前大燈兩只3600元左右，後車燈大概2800元左右

『伍』 現在什麼車價位比較便宜 改裝潛力大 要改馬力

CIVIC
花冠
馬3
多著呢
看你自己選哪中
都差不多的價格
還有個鈴帥

『陸』 汽車怎麼改裝馬力，大概多少錢。

您好，什麼車

『柒』 改裝車裝什麼品牌的發動機最好，馬力最大

現在的改裝車，最大馬力都能夠突破1000馬力。現在許多的改裝廠出售的引擎，很多都能夠在V8或者V10的基礎上壓榨出來1000馬力，可為動力澎湃，只有國外的改裝廠有，中國就算有也不讓這樣瘋狂的改裝。其實衡量車輛的力量標準是扭力不是馬力，如果單純的該發動機讓車子馬力增加不更換轉動軸，很可能傳動系統就會折斷的。

『捌』 3000馬力的車它的時速是多少呢

汽車驅動理論
馬力與扭力哪一項最能具體代表車輛性能？有人說「起步靠扭力，加 速靠馬力」，也有人說「馬力大代表極速高，扭力大代表加速好」，其實這些都是片段的錯誤解釋，其實車輛的前進一定是靠引擎所發揮 的扭力，所謂的「扭力」在物理學上應稱為「扭矩」，因為以訛傳訛的結果，大家都說成「扭力」，也就從此流傳下來，為導正視聽，
本文以下皆稱為「扭矩」。

扭矩的觀念從小學時候的「杠桿原理」就說明過了，定義是「垂直方向的力乘上與旋轉中心的距離」，公制單位為牛頓-米(N-m)，除以重力加速度 9.8m/sec2之後，單位可換算成國人熟悉的公斤-米(kg-m)。英制單位則 為磅-呎(lb-ft)，在美國車的型錄上較為常見，若要轉換成公制，只要將lb-ft的數字除以7.22即可。

汽車驅動力的計算方式：

將扭矩除以車輪半徑即可由引擎馬力－扭力輸出曲線圖可發現，在每一個轉速下都有一個相對的 扭矩數值，這些數值要如何轉換成實際推動汽車的力量呢？答案很簡單，就是「除以一個長度」，便可獲得「力」的數據。舉例而言，一 部1.6升的引擎大約可發揮15.0kg-m的最大扭力，此時若直接連上185/ 60R14尺寸的輪胎，半徑約為41公分，則經由車輪所發揮的推進力量為15/0.41=36.6公斤的力量(事實上公斤並不是力量的單位，而是重量的單位，須乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的標准單位「牛頓」)。

36公斤的力量怎麼推動一公噸的車重呢？而且動輒數千轉的引擎轉速更不可能恰好成為輪胎轉速，否則車子不就飛起來了？幸好聰明的人類發明了「齒輪」，利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將旋轉的速度降低，同時將扭矩放大。由於齒輪的圓周比就是半徑比，因此從小齒輪傳遞動力至大齒輪時，轉動的速度降低的比率以及扭矩放大的倍數，都恰好等於兩齒輪的齒數比例，這個比例就是所謂的「齒輪比」。

舉例說明，以小齒輪帶動大齒輪，假設小齒輪的齒數為15齒，大齒輪的齒數為45齒。
當小齒輪以3000rpm的轉速旋轉，而扭矩為20kg-m時，傳遞至大齒輪的轉速便降低了1/3，變成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成為60kg-m。這就是引擎扭矩經由變速箱可降低轉速並放大扭矩的基本原理。

在汽車上，引擎輸出至輪胎為止共經過兩次扭矩的放大，第一次由變 速箱的檔位作用而產生，第二次則導因於最終齒輪比（或稱最終傳動 比）。扭矩的總放大倍率就是變速箱齒比與最終齒輪比的相乘倍數。舉例來說，手排六代喜美的一檔齒輪比為3.250，最終齒輪比為4.058，而引擎的最大扭矩為14.6kgm/5500rpm，於是我們可以算出第一檔的最 大扭矩經過放大後為14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此時再除以輪胎半徑約0.41m，即可獲得推力約為470公斤。然而上述的數值並不是實際的推力，畢竟機械傳輸的過程中必定有磨 耗損失，因此必須將機械效率的因素考慮在內。

論及機械效率，每經過一個齒輪傳輸，都會產生一次動力損耗，手排變速箱的機械效率約在95%左右，自排變速箱較慘，約剩88%左右，而傳動軸的萬向接頭 效率約為98%，各位自己乘乘看就知道實際的推力還剩多少。整體而 言，汽車的驅動力可由下列公式計算：

扭矩×變速箱齒比×最終齒輪比×機械效率
驅動力= ————————————————————
輪胎半徑（單位為公尺）

馬力亦非「力」乃「功率」的一種
了解如何將扭矩經由變速箱的齒比放大成為實際推力之後，接著可以研究什麼叫做「馬力」。馬力其實也不是一種「力」，而是一種功率 (Power)的單位，定義為單位時間內所能做「功」的大小。盡管如此，我們不得不繼續使用「馬力」這個名字，畢竟已經用太久了，講「功率」恐怕沒幾個消費者聽得懂？

功率是由扭矩計算出來的，而計算的公式相當簡單：功率(W)＝2π× 扭矩(N-m)×轉速(rpm)/60，簡化計算後成為：功率(kW)=扭矩(N-m) ×轉速(rpm)/9549，詳細的推導請參看方塊文章。然而功率kW要如何 轉換成大家常見的「馬力」呢，這又有一段故事得講。
英制或公制？
1PS=735W；1hp=746W
馬力定義竟然不一樣！

談到引擎的馬力，相信不少人會直覺地想到什麼DIN、SAE、EEC、JIS等等不同測試標准，到底這些標準的差異在哪兒，以後有空再研究；有點誇張的是由於英制與公制的不同，對「馬力」的定義基本上就不一樣。英制的馬力(hp)定義為：一匹馬於一分鍾內將200磅(lb)重的物體拉動165英呎(ft)，相乘之後等於33,000ft-lb/min；而公制的馬力(PS)定義則為一匹馬於一分鍾內將75公斤的物體拉動60公尺，相乘之後等於4500kg-m/min。經過單位換算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然發現1hp=4566kg-m/min，與公制的1PS=4500kg-m有些許差異，而如果以功率W(1W=1Nm/sec= 9.8kgm/sec)來換算的話，可得1hp=746W;1PS=735W兩項不一樣的結果。
同樣是「馬力」，英制馬 力與公制馬力的定義竟然不一樣！難道英國馬比較「有力」嗎？

到底世界上為什麼會有英制與公制的分別，就好像為什麼有的汽車是右駕，有的卻是左駕一樣，是人類永遠難以協調的差異點。若以大家 比較熟悉的幾個測試標准來看，德國的DIN與歐洲共同體的新標准 EEC還有日本的JIS是以公制的PS為馬力單位，而SAE使用的是英制的 hp為單位，但為了避免復雜，本刊一率將馬力的單位標示為hp。近來，越來越多的原廠數據已改提供絕對無爭議的KW作為引擎輸出的功率數值。

不過話說回來，1PS與1hp之間的差異僅1.5%，每一百匹馬力差1.5匹，差異並不大。一般房車的馬力多半僅在200匹馬力以下，兩者由於定義的差異也僅3匹馬力左右，因此如果您真要「馬馬計較」，就把SAE 標準的數據多個1.5%吧！不過SAE、JIS、DIN、EEC各種測試標准之 間亦有些許差異，這個老問題已經爭論過很多次了，單位之間不能真正劃上等號，然而在差別不怎麼多的情況之下，就當作相同吧！因此 管他是PS或hp，都差不多可以視為相等。

終於可以做結論了！將上述獲得的馬力與功率換算方式代入功率與扭矩的換算公式，並且將扭矩的單位換算為大家熟悉的kg-m之後，可得下列結果：
英制馬力hp=扭力(kg-m)×引擎轉速(rpm)／727
公制馬力PS =扭力(kg-m)×引擎轉速(rpm)／716

知道這些公式之後有什麼用呢？從「馬力hp=扭力×轉速/727」看來， 如果能增加引擎轉速，扭力不變的情況下，便能增加馬力。例如若能 將轉速從6000rpm增加到8000rpm，等於增加了33%，但因為凸輪軸的 限制使得8000rpm時的扭力下降了10%，則仍能使馬力增加19.7%，這 說明了時下改裝計算機的為何能在解除斷油後大幅增加馬力。
所以不要被「增加？？匹馬力」的廣告所著魔。

讓我們從另外一個角度來想：如果在同樣的轉速下，增加20匹馬力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力點發揮於5000rpm的情況下，將公式稍微變換一下，可發現增加的扭力=20hp×727／ 5000rpm=2.9kgm。再將這個結果代入汽車驅動力的公式，同樣以喜美 的一檔計算，2.9×3.250×4.058/0.41=93公斤。對於一噸重的車身而言，影響似乎也不怎麼大；再者如果相差5匹馬力的話，推力更僅增加23公斤，可見相差5匹馬力，根本也沒差多少，所以能「增加5匹馬力」的產品，到底應該花多少錢去改裝，您自個兒會拿捏了吧？

大馬力決定真性能！
到底大馬力的車子跑得快，還是大扭力的車子跑得快？從公式可以知 道大馬力的原因是「高轉速的時候仍保有高扭力數值」，也就是說要 有大馬力，不只是低轉速的扭力要好，連高轉速的扭力都得繼續維持 ，這表示扭力與馬力的爭論根本是多餘的，只要能做到高馬力，除了表示各轉速區域的扭力都很大之外，更代表材料技術的優越性，將活塞、進排氣閥門的材質與重量予以強化與輕量化，才能將引擎轉速提高。

扭矩與功率的換算公式推導
假設一圓的半徑為r(單位為m)，扭矩為T(單位為N-m)，則圓周上切線 方向的力F=T/r，由於功率的定義為「每秒鍾所作的功」，對於圓周?動而言，每旋轉一圈所作的功為：F×圓周總長2πr 將F=T/r代入計算，每一圈所作的功Work=F×2πr=(T/r)×2πr=2πT
再乘上引擎轉速rpm就是每分鍾所作的功，但功率P的單位是N-m/sec ，所以需除以60，轉換成每秒所作的功。代入公式：P=T2πrpm/60，將常數整理後，則可得P(kW)=Trpm/9545。

由上文可見，一台車的動力由發動機傳輸到車輪，需要經過多組齒輪因此有所損耗，如果德制馬力測的是傳遞到車輪上的動力，那麼同樣發動機用在不同車型上的動力輸出應該不同，試拿bmw330和bmw530做比較，其功率均是225hp/5900rpm；結論，要麼bmw在數據上造假，要麼它測的是發動機輸出凈值

『玖』 怎麼改裝車子才能提高馬力

不改發動機但是怎麼都得動一點手腳，但是都是正常的動作，可以加大入氣量管和噴油管，讓爆炸跟劇烈產生更高的動力，然後就是加大排氣量，但是會耗油，如果想經濟實惠最好是別弄，也破壞環境。再有就是上面朋友說的刷ECU我建議最好是不要刷，雖然馬力是能大幅度提高，但是車子自身的臨界點缺沒有了保障，沒有東西可以控制它了，這樣真到了臨界點的時候認為是控制不了車子的。最致命的是對於平常家庭來說這個就更不能取了，因為它會減少引擎的壽命。最後還有一個就是要更換好一點的火花塞，這樣的原因跟第一項是配個用的，（剛才忘寫了）
這些事比較安全的作法，但是要記住，，馬力和排氣提升了，隨之排氣管也要加厚加粗，這樣聲音就會變大，不知道你能不能接受的了，量力而行吧！

『拾』 汽車馬力多少才能達到裝逼的效果

這個和汽車排量和發動機型號，種類都有關系。一般來講，自然吸氣發動機排量小於1.6的推背感不是很明顯。無論它達到多少轉速，推背感也是一點點。而排量大於等於1.6的車，相較而言就會比較明顯，當然主要還是看汽車發動機性能，例如大眾經典桑塔納系列，18和20排量的車推背感都很強。

那麼顯而易見，在汽車的各項技術參數中，決定推背感強烈與否的就應該是最大扭矩這項技術參數，也就是說，當一輛汽車的最大輸出扭矩越大時，瞬時加速越快，推背感必定就越強烈。所以，對於一些欲追求推背感的廣大車友來說，在選車時就要特別注意「最大輸出扭矩」這項技術參數了！