改裝車piaoyi

A. 怎麼改裝能讓車進行漂移

沒有上面說的那麼難，只要你的車是前置引擎後輪驅動的就行，什麼變速箱都可以；像豐田銳志這種自動檔的車型不用改裝照樣可以漂移；一般來講FR（前置引擎後輪驅動）的車不改裝都能漂移；如果你的車是前置引擎前輪驅動和四輪驅動的話怎麼改裝都不能漂移。如果不是比賽，一般FR車都可以漂移，如果要比賽找一輛自己開得慣並且性能各方面符合規定要求的找一家類似於Tom車房這樣的專業改裝店，人家會根據你的車和賽車手具體調教以及改裝的。

B. 如何改裝漂移車

導讀：想做到盡善盡美完美無比的漂移，除了要有勝人一籌的技術之外，車輛的選擇以及改裝都是很重要的，現在就車輛改裝在理論的層面上給大家一些建議。 而在整個過程中，希望大家能夠遵循一種優先對待的順序，那就是：最優先的是自己本身的駕駛技術，然後是車輛改裝的耐久性，最後才是發揮車子的全部性能。而理想的改裝是可以讓車子的性能加強而最小程度的傷害車子本身，而且能夠幫助車手理解漂移本身和自己的技術，而且改裝最好是一步一步來，在自己能夠完全操控住現有的性能以後再進行下一步的改裝。不要改裝一台自己控制不住的怪物，在技術達到一定水平之前車就先掛掉!記住，不要做勉強的事! 其次，漂移車的改裝費用也是不小的，因為即便車子沒有經過改裝，必要的輪胎更換，離合器更換，剎車系統的保養，等等已經是一筆很高的花銷了，再加上偶爾會幹掉撥箱，經常性的扳金噴漆，頭，尾，角燈的撞毀，所以這就變成一項很昂貴的愛好!在練習的消耗，保養，維修，改裝，調教的正規化，完全可以比擬半職業的環狀跑道車手及車隊，這絕對的，遠遠的超越了普通的街頭賽車，所以對這一點，希望大家要有足夠的心理，時間，組織計劃，以及經濟上的完全准備，因為半途放棄的話，那以前所投入的一切都可能是無用功了!而且也希望大家根據自己的實際情況給自己做一個計劃，不要做超出計劃的事，這樣才能走得更遠。 那麼，你會先改裝什麼呢?D1GP的車手植尾勝浩明確地指出：基本的改裝當然包括了防滑差速器，剎車系統，避震，但是還有相當重要的就是排氣系統(改裝品)，「排氣系統是很基本的，從最一開始的時候，已就需要更夠聽到引擎運作情況!」—植尾勝浩 應該說車子改裝的宗旨就是：讓車運行的更順暢，更能適合車手技術，性能發揮穩定，一切都要以這些為原則的! 改裝引擎篇： 不需要多大的馬力，反而更重要的是引擎運轉的順暢程度，敏捷的反應，均勻的最大馬立值輸出的區域，中轉區域豐富的扭力，這要比超級馬力來的重要。對於初學者和大多數練習者來說，在學習和聯系階段，200KW的S13, S14, S15 就很足夠了，更多的馬力反而會讓車子變得很難控制。大多數D1車輛，大概只有300KW左右的馬力，但是扭力卻能夠達到470NM的扭力充裕平均的發揮在2500RPM到6500RPM。 頻繁，迅速的節流閥動作，以及經常性的高轉速運作會影響到引擎的壽命。其實絕大部分漂移用的引擎在長期的高壓運轉下，都會有一些小問題。最好能夠最受原廠的轉速上限，這樣可以在長期高壓運轉下最小限度的減少對引擎的傷害。 如果深究引擎的內部構造的話，更換強度更高的曲軸，活塞鏈，活塞，螺絲，更好的軸承，以及改裝用的凸輪軸，可以達到增強引擎耐久性的目的，同時，更強的扭力，更高的進氣效率，以及更寬廣的力量(馬力和扭力)區域。再加上通過一些比較有經驗的行車電腦(ECU)調教師，對ECU的調教還可以讓你從經常的練習和行車節省一大筆錢! 空氣測流計也可以更換更大的，如果能夠配合改裝的行車電腦是最好不過的了，當然這要經過適當的調教。或者可以將原廠的ECU重寫，這樣的話會更經濟，但是這就需要足夠改裝技術的支持! 多噴一些油對引擎並沒有壞處，況且如果其他部件已經升級的話，供油系統的改裝也是十分必要的了，油泵，噴油嘴，油壓調節器，都可以保證在任何情況下都能提供足夠的供油運作! 接下來就是TURBO，一般來說，最好採用一些小型的，反應靈敏，可以照顧到整個力量區域的為最理想。一般排量比較大的引擎(比如說mazda13B， toyota1JZ， nissanRB 等等)都可以使用稍為大一點點地TURBO，那些對於4缸引擎來說比較正好的TURBO都是可以加裝的，這樣可以達到預期的效果。千萬不要瘋狂的追求高增壓值，大概維持在1.0到1.3就完全足夠了。 一般來說，冷卻液溫度在低移動速度行車的時候會減弱進氣量，所以一個大容量的水箱也是很必要的，所以，換一個更大的改裝水箱吧!還有油冷也是一個不錯的改裝，因為一般來講，漂移用的引擎是在謀殺一般的使用著機油。 其實INTERCOOLER(中央致冷器)被撞壞的幾率相當大，可以事先為日後的更換作出預算，或者將INTERCOOLER的上下幅度收窄，而增加橫幅度，厚度，增加散熱網的密度，將INTERCOOLER裝在較高的位置等等，來保持散熱效果，或者動用任何可行的辦法來減少碰撞帶來的經濟消耗。 保養小訣竅：利用油冷路線來將油濾和引擎分開擺置。還有就是勤做常規保養。

C. 一般的車 改裝 可以漂移需要改裝什麼

漂移一共分幾種，也看你車子的驅動系統，前驅一般都是understeering，轉向不足。後驅偏向於oversteering，過頭漂移。最後還有四驅漂移。
不同車種對你的技術要求不同，漂移是要分場合地點的，一般這個技術在比賽里用的最多的就是拉力賽，沙石路面的抓地力非常差，因此在入彎前沒辦法採用F1的減速入彎，出彎也沒辦法採用加速出彎，輪胎打滑非常嚴重，而抓地力好的F1不會有這種情況，因此才必須要漂移，所以弄明白這些對你改裝有好處。
需要改裝的部位：
主要是：由於過彎時外側輪胎受壓較大（離心力），而壓力越大摩擦力越大，因此在速度達到一定程度的時候可能會導致摩擦力過大而停止滑動，所以要對車身平衡性做出調整，這里包括懸掛、防側傾等配件。另外重心也很重要，過完時車的中心偏前或者片後都會造成速度下降。
其次動力以及變速相對影響要小而且成本要高，盡量不要用渦輪增壓發動機，機械性能相對要好一點。
如果駕駛得當的話不會有什麼損耗的，易損件在拉力賽中主要就是變速箱和發動機，如果碰撞的話可能對懸掛造成損傷。
如果你要在柏油馬路上漂移對發動機動力和變速箱傳動比要求較高。
初級漂移：手剎式，也是最垃圾的漂移，減速非常嚴重，手剎損耗大，遇到S型彎道就傻X了。
中級漂移：重剎式，剎車踩得比較猛，對剎車片損傷較大，減速嚴重。
高級漂移：利用重心漂移，技術越好過頭越小（車身方向越貼近運行線路切線），剎車幾乎不怎麼踩，完全利用方向盤以及油門來對車子整體中心進行控制。

D. 汽車漂移車是否改裝了,

只要後驅，馬力夠大就行，但是車子可能承受不住長期的折騰，小麵包也有可能，但要看你的技術咋樣，別憋悶死就行，解答是前驅的，無法漂移，靠手剎的甩尾只能說成是特技，不叫漂移。不過你如果捨得輪胎的話，可以做燒胎漂移，方法是（前驅車）手剎拉緊，掛一檔，踩離合器，轉速到4000時，松離合器，油門跟上去，不可低於4000轉，而且要有節奏的踩。
漂移的技巧：（後驅或四驅）
彈離合
手剎
鎖檔
重剎車
Liftoff轉向過度
鍾擺效應
擺動漂移
打滑
跳動側滑
長距離漂移

E. 什麼車改裝出來漂移效果好點。謝謝

大馬力後驅車

F. 汽車漂移改裝問題

前驅車未必不可以漂移 人家用凱越多可以
1.6的動力弱了 要改裝動力換進氣系統 點火系統 懸架系統等等
前驅車漂移的時候 後輪會鎖死
我上次看的視屏 我懷疑是在後尾箱加了重塊 使重心轉移
看過之後很驚訝 能夠漂的那麼好

G. 汽車怎麼改裝最適合漂移

其實不必改車～教你9個方法～你去練吧～嘻嘻～
一.Inertia-Drift

松油門並利用慣性使車尾甩出的過彎方式（適用於ＦＲ車種，適用於１２０度以上的大彎角）．作程序如下：

１．入彎前加速，入彎時松油門並同時猛切方向盤．

２．車子開滑行後，降檔並加油門，讓車輛一邊打滑一邊出彎．

３．若只想小甩一下，可以不降檔．

二.Breaking-Drift

踩剎車並利用車身重心轉移，使車尾甩出的過彎方式（適用於ＦＲ車種，適用於９０度以上的彎角）．作程序如下：

１．入彎時重踩剎車並降檔，讓車重心前移．

２．猛切方向盤使車尾甩出．

３．反打方向盤修正進彎角度．

４．保持車速以滑行到可出彎的角度．

５．配合方向盤，瞬時重踩油門出彎．

三．Sidebreak-Drift

拉手剎車使車尾甩出的過彎方式（適用於ＦＦ車種）作程序如下：

１．尚未到一般的入彎點處，提早切方向盤，然後拉手剎車使車輛側滑．

２．滑行時立即降檔，並保持滑行狀態到過彎頂點．

３．到達彎頂點時，幾即大腳油門出彎．

四．Straight-Drift

入彎前的直線處，就開始甩尾的過彎方式（適用於ＦＲ車種，適用於狹窄之９０度彎）．作程序如下：

１．入彎前的直線上就開始切方向盤．

２．車子開始滑行時，同時降檔並保持油門深度．

３．滑行入彎點後，方向盤同時反向修正．

４．車頭以朝向出彎口的姿勢進入彎道．

５．車頭對到出彎口時，即大腳油門直進出彎．

五．Power-Drift

利用改裝後驅車的大馬力，大扭力，使車尾甩出的過彎方式（適用於ＦＲ，ＲＲ車種）．作程序如下：

１．進彎前減速並降檔，放油門並小切方向盤．

２．進彎後大腳油門，驅動輪會應馬力抬大而抓不住地面，而讓車尾甩出．

３．此時用油門控制轉向程度，油門愈重，轉向角度愈多，車頭對到出彎點後，再順順地出彎．

六．Shift-Drift

利用降檔使車身重心轉移，並讓車尾甩出的過窪方式．作程序如下：

１．進彎前略微提升車速，進彎時切方向盤，然後踩剎車並同時降檔．

２．此時車輛重心前移，車尾會突然向外甩出．

３．松開剎車並大腳油門出彎．

七．FeintMotion

利用左右重心移動使車尾甩出的過彎方式，也就是一般俗稱的慣性滑移（假右甩真左甩，適用於ＦＲ，ＲＲ車種）．作程序如下：

１．進彎前不切到外側，反而保持在中線附近．

２．方向盤在一瞬間往彎外方向切，瞬時剎車使車身重心往前移．

３．此時方向盤往前進方向用力猛切，車子會以Breaking-Drift的原理甩出．

４．滑行時退檔放剎車，再大腳油門出彎．

八．4WD-Drift

四驅車過彎時稍微滑行甩尾的過彎方式．作程序如下：

１．入彎前加速，入彎時對准彎頂點，用力切方向盤並剎車降檔．

２．車子略呈Straight-Drift的方式滑行進彎．

３．過彎頂點時，大腳油門直線出彎．

九．ScandinavianFlick

被認為是最高級的漂移、是一種WRC拉力賽裡面用到的特殊動作，也有人稱其為PenlumTurn。

假設將要進入一個比較急的右彎。

1、如果從之前的彎出來後你的位置就在左側，那麼就直行，如果位置不是在左側，那麼不要馬上靠向左，而是方向偏左一點行駛。

2、保證車行駛方向穩定、正確，把剎車踩到底，四個車輪很快就被抱死，車就會按原來的方向一直滑下去。

3、在將要進彎的地方，方向盤向右打一定角度。抱死的前輪的導向作用是很小的，車頭不會很快向右偏。

4、到了該進彎的地方，迅速放開剎車。這樣車頭就會猛向右拉，車身旋轉速度極快。

跟趾動作的基本要領

在高速地駛達直路末，入彎前：

1、車手開始剎車。

2、車手踏下離合器。

3、降檔。

4、車手用腳掌的左部踏著剎車而腳跟橫移，施力，踏下油門，使引擎轉數提升。跟趾動作可令車手同時作出踏離合器，剎車和加油三個動作，令賽車可在極短時間內完成減速和降檔等入彎前准備。在降檔過程中，踏下離合器時同時加油，這動作主要是把引擎轉數提升至下一檔所需的轉數，以配合轉低檔後所需要增加的轉數。（如：賽車在減速前的速度是180公里等於5檔×7500轉（rpm），當車速減至120公里時，引擎轉數等於5檔×5000轉（rpm）但這時車手降檔至4檔，由於5檔和4檔的變速比例不同，在同樣120公里的速度下新的引擎轉數等於4檔×7000轉（rpm）。如果車手不再踏下離合器的時候把引擎轉數提升至7000轉（rpm），如果只依靠離合器強行的把引擎拖到所需達到的轉數，這不但會使變速箱和引擎的負荷與耗損增大，甚至會使驅動輪發生打滑現象，這種情形，在濕滑路面更為明顯，嚴重的會使車身失控。在彎中打轉，發生意外。

5、左腳松開離合器踏板，如需要繼續降檔，重復第２～３點動作。

6、完成整個降檔和減速的過程後，把左腳放回固定踏板，右腳控制油門，准備入彎.

H. 車子怎麼改裝才會漂移

大部分汽車生產商在它們的產品使用說明書里都有介紹廠家認可的潤滑油品牌、型號和換油周期，詳細一點的還會註明在不同氣候下適用的SAE粘度級別，一般車主按著廠家的建議規格來用油是絕對沒有問題的。但改裝車，尤其是大幅度提升了動力性能的改裝車，原廠建議的潤滑油規格可能已不再合用，這里我們來探討一下經過不同程度改裝的車各應選用什麼的潤滑油。

輕度改裝車的選擇

對完全原裝的車來說，沿用原廠建議的潤滑油規格是最省心的做法。但車主也可以考慮選用高於廠家建議級別的潤滑油，例如由礦物油升級到半合成或全合成潤滑油。在添加劑的幫助下，合成潤滑油比礦物油更能保護發動機，有更長的換油周期，能抵消部分礦物油和合成油的價錢差距。也可以改用比廠家建議的粘度級別稍低的潤滑油，如由10W40轉為5W30。低粘度潤滑油能減少曲軸運轉時的阻力，可令發動機轉速提升得更快，間接地增強了車子的動力和降減低油耗。

如果你的愛車只換上一些輕度的動力改裝件，如火花塞、高流量空濾、排氣管等，由於這些改裝件不會影響發動機原來的功率和最高轉速，因此只需把潤滑油升級和選用粘度較低的潤滑油便可有不錯的效果。

如果不嫌價格較高，0W30粘度的全合成潤滑油是值得考慮的，它具有低阻力和極優良的冷啟動保護性，是照顧發動機健康的好材料。事實上，一些新型的高性能發動機（如大眾的FSI發動機）原廠維修手冊已規定使用0W30全合成潤滑油。但如果你的車是屬於較為老款，發動機已有一定的磨損，低粘度潤滑油會因發動機內部件間的間隙太大而流失，這種情況下較高粘度的潤滑油會較為合適。此外，雖然像0W30這樣的低粘度潤滑油也可以用在有增壓器的發動機上，但如果你經常高速駕駛，又生活在南方較熱的地區，建議還是用濃一點的潤滑油比較保險。

性能追求者的選擇

「改裝物語」的長期讀者都會知道，發動機的功率越大，發出的熱量便越多。我們在以前的文章里也談過，在為發動機作大幅度動力改裝後，要同時把冷卻系統升級。

但升級了的冷卻系統也不是萬能的。汽車在低擋高轉的激烈駕駛時（跑山路或玩漂移），發動機的溫度會偏高甚至是超標，在這樣嚴峻的工況下，潤滑油的高溫承受力是非常重要的。因此重度改裝後的車應選用粘度較高（SAE40以上）的潤滑油，尤其是提升了增壓值的渦輪（TURBO）車。

由於增壓器的關系，渦輪車所產生的溫度比自然進氣車高很多。另一方面，渦輪內高速運轉的渦扇是依靠多條細小的專門管道供應潤滑油的。如果潤滑油不清潔，其中雜質把管道堵塞，或潤滑油耐高溫穩定性不足，都會使渦輪得不到足夠潤滑而損壞。因此渦輪車一定要用高品質的合成潤滑油，而且要較勤更換。

慎用賽車潤滑油

市場上有些比賽（RACING）專用的潤滑油出售，其中大部分都是一些以比賽級別來包裝的民用產品，但也有一些是只限用於賽車上的。

如很多賽車用品一樣，把競賽用品用在民用車上並不一定可帶來性能上的好處，很多時候還可能有反效果。在賽車運動的世界裡，發動機在絕大部分時間都是以極高轉速來運行，工程師只關注潤滑油於高溫/高轉速的環境中粘度和油膜的穩定性。而且專業賽車無時無刻都有專人無微不至的照顧，賽車隊甚至會在車外先把潤滑油預熱，然後才加進發動機，因此就算是在冰天雪地舉行的比賽也會用SAE50甚至60的高粘度潤滑油。
另外，在一些特殊的比賽，例如直線加速賽或排位賽，由於比賽的時間很短（十多秒或是一個單圈），車隊可能會用低至0W20的潤滑油來減少（發動機的）阻力。

除了特殊的粘度要求外，專業比賽級別的潤滑油所含的配方與民用的也並不一樣，例如用於清潔和帶走發動機雜質的添加劑會減少。因為賽車的換油周期只是以百公里算，不用講求耐用性；同時部分提升性能的添加劑也可能會損壞排氣系統的三元催化器，由此可見，真正賽車用的潤滑油只是按比賽的實際需要來選擇規格，完全不用兼顧兼容性，因此在大部分情況下都不適合日常使用。

隨時關注壓力變化

無論最後大家決定用什麼粘度，級別的潤滑油，如果是偏離了原廠建議的規格，為車子加裝一個潤滑油壓力表來監視潤滑油的狀態和油壓情況都是一個保險的做法。

雖然所有的車原廠都裝有潤滑油壓力過低的警告燈，但這警告燈是在潤滑油容量跌到一個很低的水平，或油壓嚴重不足時才會亮起來，因此不能提供一個記錄和監察的作用。

在購買油壓表時，最好選擇有記憶功能和可以設定預警值的型號，方便記錄數據和示警。要正確地比較轉換不同潤滑油的前後分別，應在換潤滑油前先把油壓表裝上，把用原廠規格潤滑油時的數據（氣溫、不同工況的油壓）記錄下來。在換上不同規格的潤滑油後，再記錄和比較任何出現的變化。

一般來說，出現高油壓比出現低油壓好，因為發動機的輸油系統是有泄壓裝置來防止油壓過高的，而劣質的潤滑油只會令油壓降低。要注意在冷啟動到達工作溫度前，發動機的油壓都會比正常水平高，原因是潤滑油在低溫時會較濃，通過油管的速度較慢，因而做成短暫的高油壓現象，到達工作溫度後會回到正常水平。同樣的道理，在換上高粘度潤滑油後也會錄得較原先為高的油壓，如換的是粘度相對較低的潤滑油時，油壓會較原來的數據低。

除此以外，正常情況下發動機的油壓在到達工作溫度後不會有太大的變化，只會隨著發動機轉速而升降（因為潤滑油泵是由曲軸帶動的）。如果油壓持續地下降或突然下降，則意味著潤滑油已因溫度過高或雜質過多而變質，甚至是發動機的內部機件出現故障而出現漏油問題，是時候換油甚至是為發動機大修了。

無論如何，當發動機出現不正常的低油壓現象時，都要馬上進行處理，不然的話，輕則會加速發動機的磨損，甚至會帶來爆缸的嚴重後果！

I. 漂移的方法及汽車改裝的注意事項

有人提到多種漂移方式，實際上都在上面五種之內。

甩尾中的控制:

如果是用手剎產生漂移的，那麼當車旋轉到你所希望的角度後，就應該放開手剎了。

漂移的中途的任務就是要調整車身姿勢。因為路面凹凸、路線彎曲程度、汽車的過彎特性等因素是會經常變化的。所以車手經常要控制方向盤、油門、剎車、甚至離合器（不推薦），以讓汽車按照車手所希望的路線行駛。

先說明一點原理：要讓車輪滑動距離長，就應盡量減小車輪與地面間的摩擦力；要讓車輪少滑動，就應盡量增大摩擦力。減小摩擦力的方法前面說過，一個是讓車輪太快或太慢地轉動，一個是減小車輪與地面間正壓力；增大摩擦力的方法就是相反了。

其中，讓車輪太慢轉動的方法即是踩腳剎或者拉手剎了（再強調一次：腳剎是作用於四個車輪，手剎是作用於後輪的。不管是否有手剎作用於其他車輪的車，我所知道的有手剎的賽車全都是我所說的情況）

踩腳剎：四個車輪都會減速，最終是前輪失去較多摩擦力還是後輪失去較多摩擦力不能一概而論。

拉手剎：前輪不會失去摩擦力而後輪就失去大量摩擦力，所以就容易產生轉向過度了。因為無論腳剎、手剎都有減速的作用，所以車很快就會停止側滑。

汽車產生漂移的原理
歸咎到底就是一種：後輪失去大部分（或者全部）抓地力，同時前輪要能保持抓地力（最多隻能失去小部分，最好當然是獲得額外的抓地力了），這時只要前輪有一定的橫向力，車就甩尾，便會產生漂移。

令後輪失去抓地力的方法：

1.行駛中使後輪與地面間有負速度差（後輪速度相對低）

2.任何情況下使後輪與地面間有正速度差（後輪速度相對高）

3.行駛中減小後輪與地面之間的正壓力。

這三項裡面只要滿足一項就夠

實際上1，2都是減小摩擦系數的方法，將它們分開，是因為應用方法不同。

保持前輪抓地力的方法：

1.行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差

2.行駛中不使前輪與地面間正壓力減少太多，最好就是可以增大正壓力。這兩項要同時滿足才行。

實際操作裡面，拉手剎就一定同時滿足行駛中使後輪與地面間有負速度差（後輪速度相對低） 行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差 ;

漂移初狀態的簡單操作:

產生漂移的方法有：

1.直路行駛中拉起手剎之後打方向

2. 轉彎中拉手剎

3. 直路行駛中猛踩剎車後打方向

4. 轉彎中猛踩剎車

5.功率足夠大的後驅車（或前後輪驅動力分配比例趨向於後驅車的四驅車）在速度不很高時猛踩油門並且打方向

其中3，4是利用重量轉移（後輪重量轉移到前輪上），是最少傷車的方法。

1，2隻用於前驅車和拉力比賽用的四驅車，而且可免則免，除非你不怕弄壞車。

注意1和2，3和4分開，

是因為車的運動路線會有很大的不同。重要說明：漂移過彎和普通過彎一樣，都有速度極限，而且漂移過彎的速度極限最多隻可能比普通過彎高一點，在硬地上漂移過彎的速度極限比普通過彎還低！

至於最終能不能甩尾，跟輪胎與路面間的摩擦系數、車的速度、剎車力度、油門大小、前輪角度大小、車重分配、輪距軸距、懸掛軟硬等多個因素有關。例如雨天、雪地上行車想甩尾很容易，想不甩尾反而難些；行車速度越高越容易甩尾（所以安全駕駛第一條就是不要開快車哦）；打方向快，也容易甩尾（教我駕駛的師傅就叫我打方向盤不要太快哦）；輪距軸距越小、車身越高，重量轉移越厲害，越容易甩尾（也容易翻車！）；前懸掛系統的防傾作用越弱，越容易甩尾。

有人提到多種漂移方式，實際上都在上面五種之內。

甩尾中的控制:

如果是用手剎產生漂移的，那麼當車旋轉到你所希望的角度後，就應該放開手剎了。

漂移的中途的任務就是要調整車身姿勢。因為路面凹凸、路線彎曲程度、汽車的過彎特性等因素是會經常變化的。所以車手經常要控制方向盤、油門、剎車、甚至離合器（不推薦），以讓汽車按照車手所希望的路線行駛。

先說明一點原理：要讓車輪滑動距離長，就應盡量減小車輪與地面間的摩擦力；要讓車輪少滑動，就應盡量增大摩擦力。減小摩擦力的方法前面說過，一個是讓車輪太快或太慢地轉動，一個是減小車輪與地面間正壓力；增大摩擦力的方法就是相反了。

其中，讓車輪太慢轉動的方法即是踩腳剎或者拉手剎了（再強調一次：腳剎是作用於四個車輪，手剎是作用於後輪的。不管是否有手剎作用於其他車輪的車，我所知道的有手剎的賽車全都是我所說的情況）

踩腳剎：四個車輪都會減速，最終是前輪失去較多摩擦力還是後輪失去較多摩擦力不能一概而論。

拉手剎：前輪不會失去摩擦力而後輪就失去大量摩擦力，所以就容易產生轉向過度了。因為無論腳剎、手剎都有減速的作用，所以車很快就會停止側滑。

真正的漂移:

而如果想車輪長距離側滑，唯一的方法就是讓驅動輪高速空轉，必須要裝有LSD的、功率足夠大的車才可以這樣做。為什麼要有LSD呢？因為車漂移時車身會傾斜，外側車輪對地面的壓力大，內側的車輪壓力小。沒有LSD的車會出現內側驅動輪空轉，外側驅動輪轉得很慢的情況。這個轉得慢的車輪與地面間摩擦力大，車的側滑就會很快停止。

車分為前驅、後驅、四驅，沒有驅動力的車輪是不可能高速空轉的。那麼前驅車的後輪就不能做長距離的側滑，如果驅動輪（即是前輪）高速空轉，側滑比後輪多，漂移角度就減小，所以前驅車是不能做長距離漂移的。四驅的車很顯然是可以的。後驅車呢？後驅車前輪沒有驅動力，但前輪可以向車身滑動的方向擺一個角度，所以後驅車也可以作長距離漂移。

側滑距離與側滑開始前的速度有關，通常會越滑越慢，最後還是停下來，但如果場地允許、控製得好，理論上可以做無限長的側滑。因為打滑的車輪仍有一定的加速所用，而側滑的輪胎也受到地面的阻力，當這兩個作用平衡時，車的速度就不會降低了。例如 Doughnut（原地轉圈）就是無限長漂移中的一種，當然也可以做出轉彎半徑較大的無限長漂移。

上面說的都是控制驅動輪側滑長度的方法。知道這些原理之後，再說--

調整車身姿勢用到的方法:

1.控制前輪的角度，不能太大或太小，特別是對於後驅車

2.調節油門、剎車，令車有加速或減速的趨勢，就產生重量轉移，通過重量轉移控制車頭向外滑更多還是車尾向外滑更多

3.利用手剎再次產生轉向過度。

注意:2中，後驅車（或動力分配比趨向於後驅的四驅車）加油所產生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因為後輪轉速太高而減小摩擦力，車尾向外滑得更多。

重要講解:

最大漂移角度 :

最大漂移角度--在漂移中途，車頭指向與車身運動方向之間夾角如果大於這個角度，就必須要停車（不停的話就撞出去）。注意不包括漂移產生時。

後輪驅動車來說，因為前輪沒有驅動力，不能產生高速空轉向外滑，只是*地面對前輪的側向力控制車頭運動。所以車頭指向與車身運動方向之間的夾角最多隻能和前輪最大擺角相等（不同的車前輪擺角不同，一般轎車的前輪擺角可以有30度左右），再大一點的話，除了停車再起步之外就沒有任何方法恢復正確行駛。注意平常人提到的「大角度漂移」不是指車頭指向與車身運動方向之間的夾角，而是附圖紅色標志出的角度，彎越急，顯得角度越大。

後驅車也有前輪抓地力不夠、轉向不足的情況。在這樣的情況下，車頭指向與車身運動方向之間的夾角同樣不能超越最大漂移角度，否則也必須停車才能恢復正常行駛。

前驅車因為可以保持後輪的抓地力而加大油門讓前輪向外滑，所以前驅車的最大漂移角度很大，可以接近90度。

四驅車因為前後輪都可以高速空轉，加油時有前輪向外滑得更多的可能性（為什麼？因為加油時重量轉移到後輪，前輪與地面間摩擦力小）再加上前輪可以向外擺，那麼四驅車的最大漂移角度就比後驅車大。( DRIIFT : 反對意見出現,後驅車在完整的車架SET UP 下漂移角度比4WD大.)

比較三種驅動形式的車，前驅車是最容易駕駛、最安全的。(DRIIFT: 反對意見出現 ,呵呵我覺得FR最好開,停車的時候真是"感覺好極了")

漂移的出彎:

出彎的時候就應該結束漂移了，結束方法與漂移過程中減小漂移角度的方法一樣。

對於前驅車，

1.加油使車頭向外滑動（因為除了漂移產生的時候，前驅車基本上是轉向不足的）

2.通過前輪向外擺修正車頭角度

3.也可以前輪向外擺之後放一點油門。

對於四驅車，2通常是必要的，3也很有效，1則不一定奏效。

對於後驅車，最主要*2。視具體情況而定，車的重量分配、驅動力分配、之前漂移角度、路面狀況等多種因素都有影響。

注意整個漂移過程中（包括產生、中途、結束）車身都是在向外滑的，所以准備出彎的時候不要把車頭指向路外側，而是應該指向內一點，讓車滑到路最外側時橫向速度剛好為零，這就是完美的出彎。

後記:

開不同的車做漂移都要有一段適應過程，了解車的特性；在不同路面上也要有適應過程。在拉力賽中，因為每個彎的具體情況都是不知道的，即使在上一賽季已經跑過這賽段，路面也不會與以前相同。所以拉力賽中過彎都崇尚「慢進快出」的原則--進彎前速度慢一點，看清楚彎道之後就可以加大油門出彎。用這個原則過彎不但不會慢很多，而且安全性大大提高。