碳纖維手環改裝車

⑴ 誰能教布加迪威龍「做車」老前輩EB110賽車：扶我起來！

Veyron量產前最後一個原型，世上絕無僅有的EB110賽車，之後發生的故事甚至更加異乎尋常……
該從何談起呢？SITGES-TERRAMAR賽道的故事果然需要從頭細說。
在這里我第一次目睹汽車用側滑姿態沖下斜坡，何況同行者還大有來頭。駕駛Chiron用輕描淡寫直搗300mph（482.8km/h）的安迪·華萊士（Andy Wallace）就是其中之一，此外還有傳奇底盤大師洛里斯·比科奇（Loris Bicocchi）。這兩位都是我心目中的大英雄，在下居然有幸與他們共進午餐，奇怪在於那是一輛掛著EB110 GT車牌的Smart ForTwo送來的中式午餐，這跟翌日開著Veyron去某家修道院徵求對方同意、能在院外私家路上拍攝的奇遇比起來，也毫不遜色。
無論按什麼標准來衡量，這個故事都不太尋常。所以為了幫自己理清思路，我想首先交代一下前塵往事。據歷史記載，自從1939年皮埃爾·威龍（Pierre Veyron）駕駛Type 57C勇奪勒芒冠軍，Bugatti就再也沒有贏得過這項殊榮，其間即便有參賽也沒有一次能夠「完成」賽事。這段往事可以說得更加抓心撓肝，因為在長達八十一年的歲月中，曾經角逐勒芒冠軍的Bugatti其實只有一輛，也就是大家眼前所見的這一輛。
編號34的EB110 SS，是廠方為了角逐1994年La Sarthe第一把交椅而改裝的公路車，車上保留了公路版原裝手動變速箱和四驅系統，懸掛也改良自公路車原有設計。受富可敵國的法國出版業大亨米歇爾·霍梅爾（Michel Hommell）所託，來製造這部車，因為他想實現一個夢想——從Bugatti當時號稱世上最先進的Campogalliano廠房直接開這部車去千里之外的勒芒擂台，然後開同一輛車返程。不過事實證明，那是一次單程旅行。
因為當時那場比賽偏離了車隊的原定計劃。就1994年新設的「超級汽車」組別而言，EB110確實速度凌厲。賽會當年設立這個新組別，原意是平衡LMP和GT賽車之間的戰力差，後來保時捷卻利用賽事規則漏洞，把老款962賽車改造成街車(也就是大名鼎鼎的Dauer Porsche)，再把這些街車變回賽車。無論如何，EB110本來狀態很好，速度也非常高，一度躋身全場第六位。問題是它有點嗜吃渦輪點心，前前後後報銷了五個增壓器。最要命是輪胎在距離賽事結束不到一個小時之際發生故障，導致Jean-Christophe Bouillon撞入Mulsanne直路上的首個減速彎，1994年的童話式沖線美夢就此破滅。
下面的故事比之更妙。這些汽車包括EB110勒芒賽車、銀色EB110(勒芒之外的唯一EB110賽車，1995年曾經角逐Daytona二十四小時大賽) 和原型Veyron，原來全部屬於一人所有。這位先生不想公開身份，原因並非為了保護隱私，而是不想大家因為他的故事而把這些主角晾在一旁。好奇之心人皆有之，我還是要說說他的故事，因為我覺得大家會喜歡上這位仁兄。十六歲那年，他在維也納經銷商陳列室一登上EB110就慘遭蟲咬（Bug=蟲，並沒那麼好笑，見諒），後來就趁著車市低迷開始搜購這些Bugatti出品。「它們大約售價150, 000歐元，價格與Gallardo一樣。我心想『不會吧，居然與蘭博基尼的入門款價錢一樣』，那邊產量可是數以千計，這邊卻只有128部原廠出品。加上當時Bugatti已經憑著Veyron躋身單價百萬歐元級品牌之列，這些舊作的價值豈不是被大幅低估了嗎？」
所以他在兩年多的時間內一共搜購了十部，然後插手環胸看著二手價上升、待價而沽(他的消費行為也是導致二手市場熱熾起來一大原因)，再用交易所得買了三件自己真正渴求的作品。不過這個人確是Bugatti迷，除了這三件至愛，家中就只有兩部Smart代步。話說回來，這些Bugatti都具有非常特別的歷史意義 (兩部EB110皆有Romano Artioli簽名，Veyron最後一輛原型更有Ferdinand Pi?ch親筆留名)。說句題外話，EB110目前售價差不多夠你買兩部Veyron，上一宗交易涉及金額超過200萬歐元。
我們本來安排了一輛Chiron直接從Bugatti大本營送到這條賽道，但基於一些「工程原因」不得不臨時召回。所謂工程原因，並不是撞車的委婉說法，而是需要進行廢排測試。這樣的變故打亂了我們讓歷代四渦輪增壓四驅Bugatti濟濟一堂的如意算盤，實在可惜，不過Chiron缺席也代表Veyron可以搶得更多風頭。我曾經覺得Veyron體態臃腫，可是隨著時間流逝，如今反而覺得它是虎背熊腰，台型十足，線條龍飛鳳舞玲瓏到無以復加。
Veyron還散發出一股隱約透露其工程學問深度，不惜犧牲細膩駕駛感覺和敏捷性也得性也堅守氣節、擇善固執的張力。它既是汽車，也是一個強而有力的聲明，在2005年出道當天便向全世界宣告Bugatti在大眾集團撐腰下、腳踏實地卷土重來。
比Veyron早十四年問世的EB110，則傳達了另一個截然不同的信息。這款Bugatti的遠大目標和志氣不遜於veyron，同樣以重振品牌和扭轉財務狀況為己任，妊娠期卻波折重重。是時興建了兩年的Campogalliano廠房終於落成，所以Bugatti馬上讓著名建築師試試設計汽車。
其實倒也不是馬上。由於設計大師馬塞洛·甘迪尼（Marcello Gandini）拒絕修訂他激進的最初方案，Bugatti才決定向設計新廠房的建築師吉安波洛·貝內迪尼（Giampaolo Benedini）求助，拜託對方設計一款汽車，Benedini也不負所託。EB110的外形也許不如其他1990年代初超跑別樹一幟，但其設有大量通風口的車身卻不乏獨特性，最重要是整體設計十分緊湊。尤其是當你知道Benedini居然有辦法把四驅系統和3.5升四渦輪增壓V12收進這副緊致外殼之下，只能說一聲佩服佩服，盡管車上完全沒有預留行李空間。不是多少問題，而是完全沒有。
從另一方面來說，603匹馬力在當年和今天都可謂綽綽有餘。最初的EB110 GT挾著553匹馬力於1991年9月正式出道，六個月後Bugatti就宣布推出動力增加50匹，重量削減150kg的SS版 (拜內外使用碳纖維板所賜)。由於SS是按比賽用途進行的改良，車手向下撥動點火安全開關，再按下一枚寫上démarreur(意思就是發動機) 的小按鈕就可以點火，繼而聽到引擎大發雷霆，最終進入聲浪好像搖動油漆罐中一碎石的怠轉狀態。但不知道所謂何故，整個過程倒令人覺得美妙無窮。至於車廂， 從昏黑蒙塵般的刻度、毛氈觸感粗糙的儀表盤到啞光木製檔把同樣充滿戰斗風味。
小心翼翼經過破碎柏油路時，我覺得這部EB110非常堅固扎實，引擎鏗鏘有聲、咬牙切齒、抑揚頓挫。由於引擎太剛烈霸道，當我大著膽子試探2,000rpm以上轉速時，立刻就因為引擎艙發出隆然巨響而打退堂鼓，深恐繼續加油的話不知道這部車會干出什麼事。
這個腰子形（「腎形」是否更文藝氣一些？請原諒樓下路邊攤飄過來的焦香）場地也讓我提心吊膽，沿著楕圓形跑道的直路長驅直進時，向內傾斜60度的彎道儼如滔天巨浪撲面而來。試想這種場面發生於1923年……這條跑道建成以來，其實只曾在1923年舉辦過正式賽事，之後賽事就移師其他場地，原因並不是顧慮場地安全，而是財務問題。這個又是Sitges-Terramar值得一談的故事，話說當年建築工人由於欠薪問題，在賽道揭幕戰當天跑到現場要求用入場收益和比賽獎金要賬 (場面想必十分凶險)。
投閑置散差不多一百年後，這條跑道的路面大致上已經變得相當不堪，試車期間不時需要繞過坑坑洞洞和地上瓦礫，信心卻反而越來越強。因為我已經熟習引擎聲浪，越來越敢於向彎道的高處挑戰。於是我拜託Andy Wallace駕駛Veyron一同上路，Loris Bicocchi則負責那輛銀色EB110，三個人興高采烈在場上列隊遊行，其間只覺得Veyron的醇厚聲線與EB110的轟天巨響有著天壤之別。
試出真功夫？則另有場地。有別於其他賽車，公路反而可以讓我更加深入認識這些EB110，於是翌日一行人就奔往巴塞羅那西面山區。我首先用Veyron踏破蜿蜒曲折的平坦道路。這部車果然是扭矩怪獸，動力竟似深不見底，吐勁雖然波濤洶涌，身手卻非常靈巧，境界之高簡直令人飄飄欲仙，彷彿三魂七魄全部飄到了九霄雲外，真可謂特級超跑中的Teflon。
EB110則好比車中Velcro，無論你瞄準哪裡，它都會魚鉤入扣一樣一勾勾到底。這傢伙會讓你三思而後行， 經常盤算它一下步會如何行動， 或者思考它為何有此舉動。車手就算施展渾身解數直搗彎角， 也很難迫使懸掛彈簧壓縮， 入彎反應並不見得很積極， 追究起來只能怪四驅系統的惰性削弱了入彎一刻的狠勁。不過一旦進入了彎角， 下盤就顯得穩定又從容。過程中如能維持增壓器轉速，出彎一刻當可狂風掃落葉。
談到渦輪增壓，3,000rpm以下，增壓聲浪比增壓威力更澎湃，3,000rpm以上卻完全相反。這副動力系統不像現代化渦輪增壓引擎那麼講究在6,500rpm中斷增壓作用之前， 盡力維持綿長又平穩的增壓效果， 反而是轉速越高， 增壓聲威越猛，推力之強絕對嘆為觀止， 好像活塞越努力， 渦輪增壓器灌進汽缸的空氣也越多。這副並非聲音洪亮的引擎， 而是殺聲震天、鬼哭神號、呼天搶地的V12，可怕得很、卻令人覺得不枉此生。據聞當年有賽車手指出它加速快似法拉利F333SP之類的原型賽車，難怪我下車時覺得雙腳發軟。
可惜放眼當前， 我卻看不到Bugatti和賽車之間有任何瓜葛。嗯，反正過去也不見得有很多瓜葛。勒芒EB110得以誕生， 都是因為一位大佬想做一些與別不同的事，但願我們今後還會遇上這樣的人吧。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ powerionics正品型男手鏈純鈦碳纖維強磁抗疲勞能量手環怎麼樣

空間：前排空間還可以，後排位置略窄。前排位置往前一些前後坐不太胖的還可以。要是特胖的人開駕駛室位置後面就很難坐人了。而且後排中間的凸起的，長途坐很不舒服。排氣管做的不錯，後排的地很平整。後備箱很大，不當貨車用的話這樣的空間很夠很夠。
配置：1.8CVT，加上豐田特有的雙VVT-i技術，發動機提速快。紀念版還配置了倒車影像在後視鏡上的，很有范。自動空調，前後檔除霧操作很方便，不像手動空調，我朋友的速騰手動空調的，除霧操作很麻煩。還有多功能方向盤，聽歌收音切換都很贊。藍牙還接手機，開車接電話也不用怕警察叔叔電子眼。
動力：上面已經說過了雙VVT-i加CVT了，日本鬼子牛在牛在這，即省油又不失提車速度。等紅綠燈一腳油門下去遙遙領先，除去3.0、4.0這種排量的高檔車，一般車超超很輕松的。而且加速很平穩，不會一松油門就沒力的那種。
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哈嘍夥伴們，我是四川哥，又和大家見面了，這次分享咱們繽越自帶的遠程啟動所帶給大家的福利。首先來說說遠程啟動的一個原理是什麼樣子的，其實就是通過我們的手機或者鑰匙或者手環來實現遠程啟動車輛，因為我的是運動游俠的配置，所以可以通過汽車鑰匙或者手環來進行實現此功能。那麼我們要如何來進行操作呢？首先說鑰匙吧！我們繽越的鑰匙擁有4個按鍵，想要遠程啟動就必須先按一下鎖車鍵（因為這樣車輛才能感知到車主在身邊，從而確認是車主在進行操作）按下鎖車鍵之後松開，然後馬上按住鑰匙最下面的○圓圈的標志停留5秒鍾左右，此時車子就可以完美的啟動了。那相比手環難說比鑰匙操作簡單多了，首先手環需要在對應的（吉利手環APP）設置中開啟這項功能，隨後就可以操作了。手環的具體操作，可以直接在10米范圍內，按住手環標志上的啟動圖標即可完成，如果需要關閉車輛，同理可得按住關閉圖標就行了，這就是鑰匙與手環得一個操作方法，我買車一年之久了，這也是我非常喜歡的一個功能，特別是炎炎夏日會讓人愛不釋手至於為什麼呢，聽我娓娓道來。我鍾愛遠程啟動這項功能的原因其實更多的是在於給我的駕駛帶來了很多方便。比如像現在夏天天氣炎熱的時候，車子又暴曬了很久，那麼使用遠程啟動可以預先打開空調，使車內變得涼爽，坐墊不再那麼燙尻，方向盤不再那麼燙手。那麼在冬天的時候，早上也可以提前預熱車輛，當我們坐在車內的時候自然不用再縮手縮腳，當然了，遠程啟動之後，發動機在運轉的同時，車內還是處於閉鎖狀態，安全方面也不用擔心，這也是我喜歡此功能的原因。接下來欣賞一下我的小鋼炮吧！

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