汽車改裝後驅

『壹』 四驅車可以改裝成後驅車嗎

迎合比賽規定，外觀全新設計的 Evoution 6
輪距加寬大幅提高轉向性能的EVO V，成功地贏得1998年WRC的車手、車隊雙料冠軍。但為了迎合1999年WRC空力套件之比賽規定而展開尺寸變更，於是在1999年1月22日，EVO VI正式問世。
1999年WRC新規定的內容是，空力套件必須於車體之內，所以EVO VI除了傾全力消除前保桿和後尾翼的突出部外，並實現與EVO V同水平的冷卻效果與空力性能。車牌位置的修改、霧燈的小型化及獨具特色之半球狀的霧燈罩等而增大冷卻開口的面積，並多多少少地減少些風阻。至於雖然將後尾翼小型化，但雙翼片，確保了充足的下壓力。車輛的方向從動力轉移至耐久性升級基於EVO V以2L排氣量發揮最大馬力280匹、峰值扭力38kgm的驚人實力，此次變更目標鎖定於信譽性的升級。首先是活塞使用冷卻槽方式，此乃利用機油循環於活塞頂部，來冷卻活塞並提高耐爆震極限。不過，由於這種方式使油溫上升，故氣冷式機油冷卻器規格加大，增加23％左右的散熱量，同時採用從前保桿的進氣口引入冷卻空氣，並從側面排出熱氣的設計。再者，並改良冷卻水管路，增加循環水量，而大大地增進整個引擎的冷卻性。此外，油底殼形狀也加以改良，以因應油溫的增高。
RS車型還採用世界最早之鈦、鋁合金渦輪。此曾經在WRC戰場上試煉過，由於十分輕巧，不但減少大約50％的回轉慣性力矩，同時改善引擎反應性。而在傳動系統方面，離合器因承受強大扭力而進一步升級，並將雙板式離合器列為RS車型的選用配備。這種雙板式離合器使用耐久性優異的超耐熱硬度合金材質，可耐傳動扭力達標准型離合器1.3倍以上。懸吊系統也施以改良EVO V著眼於抑制側傾的設定，但EVO VI則著重於上下彈跳的減震器。為了達成此一目標，EVO VI變更懸掛幾何角度，降低防傾桿中心高度，增加輪胎接地性能。後方不單是傳統的鋁制懸梁而已，就連後搖臂、拖曳臂、傳動軸等全部改為鍛造鋁材，以實現輕量暨高剛性的目標。車體補強作業亦是EVO歷來最嚴謹的，前後車窗周邊以及後行李箱周邊約增加了130點的焊接點，引擎室內的鋼板厚度也加厚，並在接合處使用工業膠水再次補強，使得車體的剛性有更長足的進步。與EVO V之GSR車種一樣，Brembo煞車系統列為標准配備，並改良卡鉗形狀來增進剛性。輪胎方面，GSR：225/45ZR17、RS：205/60R15規格均為標准設定。隨著Makinen奪下四連霸的車手冠軍，LANCER EVOLUTION的聲譽如日中天，限量7000輛的EVO VI早已銷售一空，在年底的東京車展中曾展出EVO VI的Makinen紀念版--EVO 6.5，並將於2000年正式販賣。
車牌設置於側面主要在於提升冷卻性能而非美觀效果，為了迎合比賽規定的車頭造型顯得格外保守，但冷卻性能遠在EVO V以上。為期符合賽車規格而縮減車輛空力套件寬度，但又要確保空力性能，於是後尾翼採用雙翼片的設計來增加下壓力。內裝格局幾乎沒變，最大的變更點在儀錶板改為黑底白字的設計。座椅與上一代一樣，差異在於顏色的更換。
SUBARU Impreza 的高性能特別限量版

在1998年三月16日SUBARU在日本推出了僅僅400輛的Impreza 22B Sti version,外觀鈑件完全比造WRC廠車,引擎排氣量加大到2.2L,底盤也做了大幅度的改變,500萬日幣的售價,在銷售同時立刻就被定光了,從此SUBARU也沒有再販售,全世界也就只有這400輛22B而以.
22B和一般四門Impreza最不同的地方,就是全車手工打造的四片Blister Fender,車寬比一般雙門寬出80mm,而答達到1770mm,由於22B車身依舊使用一般的雙門車型,故四塊寬車鈑件都是用手工焊接上去的.
這款所謂的(EJ22改)真算得上SUBARU原廠的心血結晶,引擎本體使用EJ20(封閉式底板設計,屬於前期EJ20G STi)擴缸至2212cc,汽缸蓋及汽門系統取自STi ver. IV,雙火心塞同時點火,活塞為鍛造表面強化處理,壓縮比8.0:1,渦輪機取自STi ver.III的IHI RHF5HB,A/R值20為version系列中最大的,進排氣方面也做過些許的改裝,引擎蓋內的強化中冷器導風板為STi ver.IV標准配備,排汽管使用STi的低回壓型式,可口處刻有STi字樣十分有質感.
22B的變速箱亦經過相當程度的改變,離合器採用雙片式陶瓷金屬材質,比起一般雙片式離合器采起來並不會太費力,變速箱輸出軸部分(一`二檔齒輪,倒檔齒輪)皆經過強化處理,以提升變速箱的耐用度.內裝和一般STi version大致相同,兩張象徵著WRC光榮戰績的555式樣筒型座椅是當然配備,其餘的像是排檔頭等等小物品亦是來自Sti.

SUBARU Impreza 22B Sti version規格表

基本資料

驅動方式： 4WD
車體型式： GC8E2SD
長X寬X高： 4365X1770X1390mm
軸距(前) ： 1480mm
軸距(後) ： 1500mm
車重： 1270kg
最低離地高： 140mm
車門數： 2
總生產數量： 400台
引擎

種類：水平對置四缸DOHC 16汽門
型式： EJ22改
增壓器： IHI RHF5HB Inertcooler Turbo
排器量： 2212 c.c.
壓縮比： 8.0
缸徑： 96.9mm
沖程： 75.0mm
燃料供應： EGI
性能

最大馬力： 280ps/6000rpm
最大扭力： 37.0kgm/3200rpm

『貳』 汽車驅動改裝

把「「FF前置前驅」的車的發動機，改裝換成「FR前置後驅」的發動機和手動擋的轎車」，這在國外也是很少人嘗試的事情，只有少數的汽車發燒友才會去嘗試，或者說挑戰，因為這不單是對汽車工程技術的挑戰，也是對個人精力、時間、金錢的挑戰。
簡單的說，需要增加後輪的傳動機構，發動機需要延伸出傳動軸與之相連，再廢除掉前軸的傳動機構。而一般前驅車的後軸設計相對簡單，只有懸掛和剎車機構，要增加一個傳動機構將會徹底改變懸掛和剎車機構，另外原先的底盤是否夠容納增加的部件，縱向的傳動軸是否會與原先的排氣管路干涉，這都是很艱巨的工程，所以在國外，即使改後驅也是建立在原有車型或者同類同款車型有過後驅車型量產的基礎上，利用先天的零件通用性，再加上一定的人工改造才能成功，而整個的費用可能已經超過車價本身的2倍以上了。
建議你直接賣掉前驅車，換一輛後驅車，這樣最好。
我沒有國外的生活經歷，也沒有深入地了解過歐美等國的汽車文化，以上有片面和淺薄的地方請海涵。

PS.仔細看了下，發現你有個誤解，感覺「前輪驅動」的轎車，沒有「後輪驅動」的轎車，馬力大？
這里要說到的是兩者的定位差異，前驅車的定位是經濟，製造相對低廉，用戶也是一般大眾代步，所以對動力要求不是首位，這樣價格可以做到很便宜，排量也可以做到很小，動力剛好夠驅動車身即可。而後驅車定位一般是運動型轎車、跑車、豪華車，對車輛的動力，加速性能有一定的要求，排量一般設計的比較大，遠遠超過驅動車身所需要的能量，在駕駛中可以有更多的動力儲備，起步、超車都會非常輕松，所以後驅車一般都是2.5 V6以上的。
另一個原因是，前驅車跟後驅車比，起步或者加速的時候，車身重心後移，前輪摩擦力小於後輪，導致過大排量的前驅車前輪跟地面打滑（響胎），動力流失。而排量相同的後驅車摩擦力反而增大，後輪得以充分輸出動力。
而現在也有一些排量超過2.0或者3.0的前驅車，可是為什麼沒有更大排量的前驅車出現呢？從本質上前驅車無法突破動力很摩擦力的平衡極限，這也是為什麼前驅車很少有改到400匹以上的，而後驅車V6、V8、V10等等都非常常見的原因。
如果要比較「前輪驅動」的轎車是否沒有「後輪驅動」的轎車馬力大，可以選擇相同排量、功率、自重、胎寬等均相同的汽車來比較，相信前驅車會略有優勢的。

『叄』 1.前驅的汽車能改成後驅嗎能改的話大概得多少錢聽說後驅的開起來踹油門不用力氣2.別克的車為什麼這

一般市面上上的前驅車是不能改後驅的，因為要換的東西太多了，從變速箱到後懸掛都要弄，基本上車的大部分都要改，價格嘛夠買一輛後驅車了，後驅踹油門不用力氣是誰說的，這么不負責任，踩油門用不用力氣跟那種驅動方式無任何關系。
車廢油，你可以試試清洗節氣門，換機油，如果開了很長時間就檢查檢查活塞環什麼的，一定要定期保養。

『肆』 誰知道能不能把前驅車改裝成後驅車

後驅車有很多優勢，譬如，動力輸出直接，轉向時動力影響小，前後重量分配平衡。不過後驅技術要求很高的，成本也很高。一款新車的誕生，後驅車，必然需要重新設計底盤，而前驅不存在這個問題。這也只有豪華車都選用後驅的原因。 綜上所述原因，想要把前驅車改為後驅，無論費用和技術方面，都很難實現。

『伍』 汽車改裝，前驅該後驅

改不了，就算改好了也就等於是人工組裝的一輛極不安全的車

『陸』 汽車前驅改成後驅大約多少錢

照你這樣改是很不劃算的！前驅改後驅是很麻煩的事，需要更換很多東西，比如懸掛啊，羊角啦，有很多東西需要從新設計和跟換，我建議你去換輛大排量的美國車動力會是你想要的那樣的。

『柒』 改裝一輛後驅車多少錢

看你改裝的程度，[水印→回答者： @漂移王啊智 ]有時候不用錢都可以，[水印→回答者： @漂移王啊智 ]下重本的話有可能上百萬。

『捌』 把前驅的車改成後驅或四驅都要做什麼

一般車基本上是不可能的，不要考慮這樣做了，這個時間精力足夠買一台原裝後驅或四驅車了 不過如果真是想改，而且你的前驅車的車型系列中有四驅版本，那麼完全可能改裝成四驅。比如國產AudiA42.0T是前驅，但由於A4系列存在四驅的型號，比如進口A42.0TQuattro就是四驅，那麼由於部件通用的關系，國產A42.0T這種車改成四驅是完全可能的（雖然並不容易），不過要想改裝成後驅就要下很大功夫了。

『玖』 前驅車能否改成後驅車

不能。

由於前驅車橫置發動機的布局原因，前驅車通常會採用一長一短的驅動半軸設計。當車輛在急加速的情況下，會突然有一個非常大的動力輸入驅動半軸，此時由於兩端驅動半軸長度不一致，所以同一時間內作用到兩側驅動輪的扭力不一致。

這就會導致半軸短的一側車輪扭力大，而半軸長的一側車輪扭力小，直接就導致了兩側車輪的牽引力不平等。

(9)汽車改裝後驅擴展閱讀：

汽車保養注意事項：

1、在日常維護中，輪胎經常換位有助於保證輪胎的均勻磨損，從而延長輪胎的壽命。如果發現過早磨損，不規則磨損的跡象，可適當提高輪胎換位頻率，更換後需做四輪定位，因為四輪定位將使車輛的懸掛系統與駕駛系統均處於標准狀態。

2、輪胎的正面耐磨性很高，一般正常用至少7萬公里以上沒問題，但側面是最薄弱的地方，尤其許多進口車都用的高速胎，側面特薄，蹭狠了都會破。

3、上坡時應盡量保持低擋位並且避免換擋，下坡時應避免空擋滑行，還要注意不要踩死剎車，可以利用降低擋位利用發動機制動來輔助降低車速。

4、盡量不要在有冰雪的坡道上停放車輛，避免車輛從坡道上滑下來受到損傷，如果實在沒有辦法，必須在有冰雪的坡道上停車，請大家拉緊手剎，並且可以在輪胎前後放一塊磚頭或木頭楔子，防止車輛滑下坡道。

『拾』 如何利用改裝後驅車的大馬力，大扭力，使車尾甩出的過彎

利用改裝後驅車的大馬力，大扭力，使車尾甩出的過彎方式（適用於ＦＲ，ＲＲ車種）．操作程序如下：
１．進彎前減速並降檔，放油門並小切方向盤．
２．進彎後大腳油門，驅動輪會應馬力抬大而抓不住地面，而讓車尾甩出．
３．此時用油門控制轉向程度，油門愈重，轉向角度愈多，車頭對到出彎點蟋再順順地出彎?
六．Shift-Drift
利用降檔使車身重心轉移，並讓車尾甩出的過窪方式．操作程序如下：
１．進彎前略微提升車速，進彎時切方向盤，然後踩剎車並同時降檔．
２．此時車輛重心前移，車尾會突然向外甩出．
３．松開剎車並大腳油門出彎．
七．Feint Motion
利用左右重心移動使車尾甩出的過彎方式，也就是一般俗稱的慣性滑移（假右甩真左甩，適用於ＦＲ，ＲＲ車種）．操作程序如下：
１．進彎前不切到外側，反而保持在中線附近．
２．方向盤在一瞬間往彎外方向切，瞬時剎車使車身重心往前移．
３．此時方向盤往前進方向用力猛切，車子會以Breaking-Drift的原理甩出．
４．滑行時退檔放剎車，再大腳油門出彎．
八．4WD-Drift
四驅車過彎時稍微滑行甩尾的過彎方式．操作程序如下：
１．入彎前加速，入彎時對准彎頂點，用力切方向盤並剎車降檔．
２．車子略呈Straight-Drift的方式滑行進彎．
３．過彎頂點時，大腳油門直線出彎．