大眾汽車改裝機械增壓

1. 大眾polo機械增壓改裝案例

polo見過改廢氣中冷增壓的，還沒見過改機械的。

2. 汽車改裝渦輪增壓與機械增壓有什麼不同

渦輪增壓與機械增壓 增壓技術最早源於飛機在高空的需要，我們都知道一般引擎是利用氣缸活塞下移形成真空，吸入空氣而實現進氣的過程，這就是所謂的自然進氣發動機。而自然進氣方式因「被動」地實現進氣動作，所以在高空中由於空氣稀薄進氣效率不高，大大影響引擎的功能發揮。為提高引擎進氣效率，於是發明了增壓進氣技術。 窩輪增壓(turbo)與機械增壓(superchanger)是增壓的兩種不同方式,主要的不同在於增壓器的驅動方式。最早的增壓器全部都是機械增壓，在剛發明時被稱超級增壓器(Supercharger)，後來渦輪增壓發明之後為了區隔兩者。起初渦輪增壓器被稱為Turbo Supercharger，機械增壓則被稱為Mechanical Supercharger，久而久之，兩者就分別被簡化為Turbocharger與Supercharger了。德國人由於德語的關系把機械增壓叫做Kompressor。 窩輪增壓由引擎的排氣作廢氣驅動。渦輪由兩部分組成，一是新鮮空氣增壓端（壓縮渦輪）、另一部分為廢氣驅動端（廢氣渦輪），兩端各有一個葉輪，在同一軸上的兩邊渦輪之間還有一個泄壓觸發器（Wastegate）設在廢氣渦輪那邊，當壓縮渦輪壓力過大，壓力便會推動觸發器將廢氣渦輪的閥門打開，降低氣壓。渦輪輪軸的支承為軸套軸套里邊的軸承設計可以分為滾珠軸承和浮動軸承。渦輪增壓器葉輪的旋轉動力來自於廢氣。廢氣帶動窩輪，在窩輪的另一邊，葉片壓縮空氣。渦輪增壓器殼體為鎳、鉻和硅合金材料，軸為鉻和鉬合金材料。更重要的是，渦輪增壓器是在高溫、高速條件下工作的，為保證其正常工作，在渦輪增壓器中通入了機油和冷卻液，以保證有效的潤滑和冷卻，改善工作條件。發動機排出的具有高溫和一定的壓力的廢氣進入增壓器中，推動軸的葉輪以每分鍾高達數萬甚至幾十萬轉的高速度旋轉，怠速時，葉輪轉速為12000轉/分，當全負荷時，葉輪轉速可超過135000轉/分，普通的軸承是無法承受如此高速而產生的高溫和磨損的，所以在渦輪增壓系統里邊機油的潤滑和冷卻作用至關重要。柴油引擎也有不少裝配渦輪增壓系統的，而且柴油引擎的最大增壓值普遍比汽油引擎的最大值高。 渦輪增壓器的串聯與並聯： 在雙渦輪增壓（Twin Turbo）的汽車上會看到2組渦輪通過串聯或者並聯的方式連接，並聯指每組渦輪負責引擎半數汽缸的工作，每組渦輪都是同規格的，如保時捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0雙渦輪增壓都是並聯渦輪的傑出代表，其優點就是增壓反應快並減低管道的復雜程度。至於串聯渦輪通常是一大一小兩組渦輪串聯搭配而成，低轉時推動反應較快的小渦輪，使低轉扭力豐厚高轉時大渦輪介入，提供充足的進氣量，功率輸出得以提高，RX-7的13B-REW引擎就是串聯渦輪的好例子。 渦輪增壓器的A/R值： A/R值在改裝市場的渦輪增壓器銷售冊上常有標明，用以表達渦輪的特性，A是Area（面積）的意思，指的是葉片渦輪接受廢氣的側入口最窄處的橫截面積，R是Radius（半徑），指的是A（橫截面積）的中心點與渦輪本體中心點的距離，面積與兩中心點距離的比值，就是A/R值。 A/R值越小，表示入口相對較小而渦輪葉片的起動慣性低，流速相對高，低轉反應比較好，渦輪遲滯效應不明顯。反之，A/R值越大入口較大，葉片慣性高，低轉反應比較遲鈍，渦輪遲滯較明顯，但在高轉時表現則剛烈得多。簡單而言，較注重高轉功率輸出的渦輪，A/R值可以達到0.7左右，而注重低轉扭力輸出的渦輪，A/R值大約為0.2。保時捷的VTG可變渦輪幾何葉片技術則是通過改變渦輪的A/R值達到不同的渦輪特性。 窩輪增壓的優點在於不佔用引擎本身的功率，在高轉時（排氣壓力高）效果顯著，增壓效率高，缺點在於在低轉時由於窩輪本身的慣性，窩輪介入比較遲緩（增壓值越高越是如此）也就是我們平常所說的窩輪時滯，窩輪時滯不能根除，但能把他減低到很小的程度，如用較輕小的窩輪，還有大眾的TSI雙增壓技術，保時捷的VTG可變渦輪幾何葉片技術、給窩輪裝上變速器改變窩輪轉速的技術等。 機械增壓器壓縮機的驅動力來自引擎曲軸，一般都是利用皮帶連接曲軸皮帶輪，間接將曲軸運轉的扭力帶動增壓器，達到增壓目的。依構造不同，機械增壓會經出現過許多種類，包括葉片式(Vane)、魯氏(Roots)、溫克爾(Wankle)等型式，而活塞運動最早也被認為是一種機械增壓，時至今日，則以魯氏增壓器最被廣泛使用，更是改裝的大熱門。魯氏增壓器有雙葉與三葉轉子兩種型式，目前以雙葉轉子較普遍，其構造是在橢圓形的殼體中裝兩個繭形的轉子，轉子之間保有極小的間隙而不直接相連，藉由螺旋齒輪連動，其中一個轉子的轉軸與驅動的皮帶輪連結，轉子轉軸的皮帶輪上裝有電磁離合器，在不需要增壓時即放開離合器以停止增壓,離合器則由計算機控制以達到省油的目的。 機械增壓的優點：除了在低轉速便可獲得增壓外，增壓的動力輸出也與曲軸轉速成一定的比例，即機械增壓引擎的油門反應隨著轉速的提高，動力輸出隨之增強，因此機械增壓引擎的操作感覺與自然氣極為相似，卻能擁有較大的馬力與扭力。缺點在於始終是損耗了引擎本身的動力，在高轉時效率沒有turbo高等。 所以大眾的GOLF GT上就採用了TSI雙增壓技術，一台引擎上同時裝備兩種增壓器，吸取兩種增壓方式的優點，使得1.4的引擎能有2.0引擎的功率，但製造比較復雜，成本較高，還沒有被廣泛使用。

3. 汽車機械增壓有什麼缺點，如今為什麼很少見到機械增壓了

說起增壓多數人只知道渦輪增壓，即便是渦輪增壓也是對汽車稍微有過了解的，雖然說談不上深入，如果說到機械增壓，估計很多人就一臉惘然了，這也反映了-一個現象，現在汽車在提升發動機動力的方案上很少會用到機械增壓，就連喜歡搞大排量機增發動機，強調低扭響應的美系品牌，也幾乎把它忘得乾乾凈凈。現在能見到的也僅僅是大眾下面的EA837系列

因為機械增壓器特有的低轉高扭特性,所以很多車企會選擇通過這種方式增加動力,但是隨著渦輪增壓器的日漸成熟和機械增壓的弊端一直得不到解決,所以漸漸的,機械增壓就推出了歷史的舞台。機械增壓器的缺點在哪裡?1.因為驅動力來自於發動機本身,所以不可避免的需要消耗掉一部分發動機本身的動力,這也是最大的不足之處,在發動機高負荷運轉時不僅對增壓沒有幫助,還會對發動機轉速的提高造成較大的損失,損耗掉較多的動力輸出,這讓機械增壓成為拖油瓶這樣的一個角色。

4. 大眾寶來1.6排量能加裝豐田trd機械增壓器嗎

裝不上

5. 大眾的3.0機械增壓跟奧迪3.0機械增壓哪個好，大眾3.0機械跟2.5T哪個動力強

應該說大眾這款3.0機械增壓用的是奧迪的發動機.在每款車上調教會有區別,底子是一個.不要太看重功率,適當的功率就好,2.0T的車可以把功率調到比3.0t還高這是很容易實現的,這就好比一個電腦CPU,我可以超頻使用,但是對其他相關部件的要求更高,換句話說,同一款發動機的高功率理論上應該壽命會短一些,因為負荷更重.除了功率,還要看扭矩,這個對加速太重要了.還有一點就是實現最大扭矩的轉速區間,區間越寬泛,理論上會好一些.我覺得日常的使用,百公里加速在8.5秒以下的車開起來都比較舒服,沒必要追求那麼高.如果你是個飆車黨就不談了.

6. 大眾cc2.0t加裝機械增壓可行嗎，要注意些什麼

您好，汽車管家為你解答
不可行，因為CC 2.0T原車已經有渦輪增壓了，所以沒有必要再去加一個機械增壓，除非你是准備爆改，將原車渦輪加大數號，再用機械增壓來彌補中低轉速下渦輪不介入的問題。但對於國產CC 2.0T這種前驅車來說，這幾乎是毫無用處的做法。所以如果你覺得動力不足，可以嘗試刷ECU，改進排氣這些輕度改裝，而不要去選擇爆改。

7. 改裝機械增壓，對車子有無危害需要加裝中冷嗎

中冷器 溫度增高，這樣不僅影響充氣效率，還容易產生爆燃。因此要裝置降低進氣溫度的設備，這就是中間冷卻器。它安裝在渦輪增壓器出口與進氣管之間，對進入氣缸的空氣進行冷卻。中間冷卻器就象散熱器，用風冷卻或者水冷卻，空氣的熱量通過冷卻而逸散到大氣中去。據測試，性能良好的中間冷卻器不但可以使發動機壓縮比能保持一定值而不會產生爆燃，同時降低溫度也可提高進氣壓力，進一步提高發動機的有效功率。 葉輪 由於汽油發動機轉速范圍寬，空氣流量變化大，因此渦輪增壓器的壓縮葉輪外形是復雜的三元曲面超薄壁葉輪片，一般有12～30片葉，呈放射線狀曲線排列，葉片厚度在0.5毫米以下，採用鋁材用特殊鑄造法製作。葉片形狀的優劣直接影響到到渦輪增壓發動機的性能。葉輪形狀角度越合理，質量越輕，葉輪的啟動就越靈敏，渦輪增壓器的天生缺陷「反應滯後」也就越小。 爆燃感測器 除了降低溫度來減少爆燃的可能外，還要採用爆燃感測器，它的作用就是在產生爆燃之時，感測器感到不正常的振動會立即將信息反饋至發動機ECU（電子控制單元）控制系統，將點火定時稍推遲一點，不產生爆燃的時候再恢復正常點火定時。由於轎車汽油機的轉速比柴油機高，空氣流速快而且變化范圍大，因此它的渦輪增壓器有更高的要求。現代轎車發動機已普遍採用電子噴射系統，在電子控制技術及新材料的配合下，渦輪增壓器在汽油機上的應用也會日益普遍。 轎車用的廢氣渦輪增壓器都採用單入口渦輪外殼，也就是說只利用廢氣排氣的壓力能量，不需使用其它的輔助能量。由於轎車發動機的轉速范圍大，因此廢氣渦輪增壓器必須要有調節裝置，以使發動機能在一定轉速范圍內獲得比較恆定的增壓壓力。另外，汽油機是點燃式點火，它的壓縮比是有一定范圍限制的，過高就會引發爆燃。因此，還要有爆燃檢測及控制機構，隨時調整點火提前角。 轎車的廢氣渦輪增壓器一般安裝在排氣管附近，渦輪和葉輪分別裝在渦輪室和增壓器內，二者同軸剛性聯接，同步旋轉。 目前的渦輪增壓器的調節裝置大都在排氣側進行調節，當不需要增壓時，例如怠速或者有爆燃先兆時，一部分排氣會通過旁通閥泄出而不進入渦輪增壓器。當發動機轉速每分鍾達到1800轉時，電磁閥就會關閉旁通閥讓排氣流指向渦輪一側，使渦輪轉動。另外還有一種設計，就是調節渦輪葉片的角度，通過阻力的改變來調節渦輪的轉速，從而改變增壓量。 對空氣進行冷卻可以使空氣收縮增大密度，在同等容積下塞進更多空氣，還可以防止爆燃。因此轎車的渦輪增壓器都安裝有中間冷卻器，這種中間冷卻器一般用空氣冷卻，安裝在發動機散熱器前面、旁邊或者單獨一個位置，利用汽車迎面氣流或者自身風扇冷卻。 渦輪增壓器的關鍵零件是軸承。這種根據潤滑形式命名的軸承被稱為「全浮式軸承」，工作轉速極高，工作環境惡劣。因此，保證潤滑是非常重要的事情。如果因油壓低導致機油供給緩慢，就會損壞軸承從而導致渦輪增壓器失效。在正常的發動機啟動是不會發生此類故障的，但如果發動機更換機油和機油過濾器後第一次啟動，就會產生機油供給緩慢現象，使軸承缺乏機油潤滑。在這種情況下，啟動後要怠速運轉3分鍾左右，不可直接將轉速提升到渦輪增壓器啟動轉速。同樣，在高速及上坡後也不要使發動機立即停止，要使發動機繼續怠速運行1分鍾左右，使仍繼續空轉的渦輪增壓器軸承不會缺油。因此，使用渦輪增壓器汽車的司機，一定要遵循廠家的指示操作，還要十分注意機油的質量，不宜將渦輪增壓器汽車視同一般汽車進行操作。 不同的車型所加裝的價格也不同，我是大眾，自帶，在4S店做過更換總成，費用為10000元。
檢舉

8. 渦輪增壓的車還能加裝機械增壓嗎

這個完全看機艙的布局情況和空間

機械增壓器自身的尺寸不小，需要曲軸驅動，所以在曲軸普利盤附近的空間

可以容下，機械增壓器的尺寸和支架，或者長軸驅動機械增壓器，的空間就可以安裝

具體看車，並不是所有車型都可以安裝，如大眾的1.4TEA111發動機。有足夠的空間安裝

而1.4T的EA211如 POLO GTI，寶來，朗逸等車型，是無法安裝的

9. 大眾輝騰 4.2L 裝機械增壓，或者渦輪增壓嗎

你好只能加裝機械增壓，無法改裝渦輪增壓的，希望我的回答您能滿意祝您行車愉快

10. 汽車能加機械增壓么

樓上列舉出來的都是量產的機械增壓的車型。樓主要是想把自吸改成機械增壓就沒有必要了，改造汽車是一個系統性的工程，升級了發動機的動力就必須相應地加強車身、升級剎車等等。而且對發動機壽命影響很大。車還是原裝的動力好