汽車改裝的發展論文

㈠ 求篇「汽車改裝」的畢業論文

中國汽車改裝行業市場調查可行性報告 中國重點汽車改裝企業
6.1 福建省南平閩淮汽車改裝廠
6.2 宜昌市長江葛洲壩汽車改裝廠
6.3 湖南省湘南汽車改裝廠
6.4 青海第一汽車修理有限公司
6.5 山東蓬萊汽車改裝有限公司
6.6 其他企業
6.6.1 深圳市冠宇通集團汽車服務公司
6.6.2 深圳市車技研改裝中心
6.6.3 廣州市賽特汽車改裝用品有限公司
6.6.4 廣州領業改裝部品有限公司
6.6.5 東莞快線汽車改裝精品有限公司
6.6.6 蘇州市蛻變汽車改裝公司
汽車改裝是針對汽車動力、外觀、內部設備、車身、懸架等進行改裝的現象，以體現性格張揚、追求駕駛樂趣、增強車輛安全、突出個性外觀、延伸實用需求的汽車改裝產品、技術及服務，在一些大中城市迅速發展。這類市場也被稱為汽車改裝市場。
汽車改裝文化源於賽車運動。最早的汽車改裝只針對於提高賽車的性能，以便在比賽中取得好成績。隨著汽車工業的發展以及賽車運動的深入人心，汽車改裝也早已揭開了神秘的面紗，成為普通車迷汽車生活中的組成部分，並漸漸成為一種時尚。
在歐洲各國、美國乃至日本、韓國、馬來西亞及中國的香港、台灣，汽車改裝早已蔚然成風，「無車不改」成為青年車迷的座右銘。世界各大著名汽車廠商，如賓士、寶馬、三菱、豐田、日產、本田等，都推出了專業的改裝品牌。
世界上比較著名的轎車改裝公司有專門為賓士車用戶進行改裝的AMG、D2、BRA BUS和CARLSSON等，為寶馬進行改裝的ACSCHNITZER，為大眾公司旗下的大眾汽車和奧迪汽車用戶進行改裝的ABT，為本田改裝的HRC（本田賽車公司）、MUGEN（無限），為豐田配套的TOM』S和TRD（豐田賽車運動發展部），為富士配套的STI（富士世界技術部）和TEIN，尼桑的NISMO（尼桑汽車運動部）和三菱的專業改裝公司RALLIART（拉力藝）等等。著名的越野車改裝公司和配套產品廠家有JAOS（JAPAN OFF ROAD SERVICE，日本越野服務公司），AIBA WORKS，TJM，ARB、WARN等等。
目前中國汽車改裝業較為發達的地區有上海、深圳、北京、廣州、昆明等地。在改裝相當火爆的城市如上海，改裝已形成了一個千萬元大市場，而在成都改裝也正被人們接受並走上正軌。在改裝勢頭更為猛烈的廣東，不僅有著良好的改裝市場需求，而且在珠三角的東莞、中山等地，已經開始形成了頗具規模的改裝用品市場。
汽車改裝行業在國內興起與發展的時間相對較晚，目前，國內的高檔車改裝市場還處於一種真空的狀態，在國內現在只有少數幾個汽車生產廠商涉足了此項業務，如廣州本田（飛度）、東風本田（CR-V）等。不過它們的改裝還只停留在一些簡單的內飾及外飾件上，是最基礎的改裝。但這已是一個很好的開始。
2002年我國汽車改裝行業產值為5億元，2008年10月已經上升到25億元——汽車改裝成行業新增長點。2007年我國汽車改裝市場擁有13億—15億元的容量，而到2015年，將達到140億元。隨著中國汽車市場的進一步成熟，更專業的、以汽車生產廠商強大支持為基礎的汽車改裝市場會很快出現。中國的汽車生產廠商決不會放棄這么龐大的一個市場。預計2009年中國汽車改裝市場帶來的效益可達到200億美元。中國汽車改裝業將呈現巨大增長，並會成為汽車產業鏈的重要組成部分。隨著中國政府政策的不斷放寬，消費者個人收入的增加，以及對個性化改裝的需求，中國汽車改裝市場在今後5年內將成倍數擴大。
雖然前景看好，但汽車改裝卻還是一個亟待規范的市場。盡管我國的汽車改裝行業還存在著許多的困難與阻力，但隨著客戶需求的增加和多樣化，改裝車市場也將越分越細，相關的政策法規也將陸續出台，真正的汽車改裝在規范的市場體制下，將踏上其理性回歸之路。
中國投資資訊網 2009-2012年中國汽車改裝行業投資分析及前景預測報告

㈡ 汽車改裝行業未來發展前景怎樣

改裝車，停留在實用階段。雖然現在願意改裝的車主已越來越多，但是大部分車所做的改裝項目都是比較初級、實用性的改裝。真正深層次上的改裝還很少。原因與現時人們對汽車改裝的認知度不夠，還有一個很實際的問題就是經濟能力的問題。改裝的花費也沒有一個具體的范圍，品牌不同，價位相差較大。花費數倍於車價的改裝也屬常事，汽車改裝的花費因其無限多的方案，可以說是「上不封頂」。例如在汽車工業大國日本，家住一個小房子，然後把一兩千萬日元放在一輛車上的大有人在。

㈢ 汽車改裝行業的發展前景好嗎

政策有望進一步解脫行業限制

2018年10月國務院辦公廳發布的《完善促進消費體制機制實施方案(2018—2020年)》第一次從頂層設計提出發展汽車改裝行業，這一政策有望使得一直處於「灰色地帶」的汽車改裝行業在未來「見到光明」。另一方面，2019年9月公安部發布的《機動車查驗工作規程(GA801-2019)》也擴大了汽車改裝范圍。從趨勢上看，未來汽車改裝行業的限制有望得到進一步的解脫。

—— 更多本行業研究分析詳見前瞻產業研究院《中國汽車改裝行業市場調研與投資預測分析報告》

㈣ 汽車發展史，3000字論文，急急急。。。

簡介
卡爾·弗里特立奇·本茨（Karl Friedrich Benz，1844年11月25日－1929年4月4日），德國著名的戴姆勒－賓士汽車公司的創始人之一，現代汽車工業的先驅者之一，人稱「汽車之父」、「汽車鼻祖」。 汽車在改變我們的生活，它在帶給我們極大便利的同時，的確也帶來了一些煩惱。但是，生活就是這樣，對任何生活方式的評價都是相對的，沒有絕對的好與壞。這是一種觀念，一種態度，更是一種文化哦。
編輯本段發展
1890-1920 馬車過渡到汽車，金屬車身出現1885年，德國工程師卡爾·本茨製成了世界上第一輛三輪車，並於1886年1月29日申請並獲得了發明專利，所以，1886年1月29日被認為汽車的誕生日。幾乎同時，,德國工程師戈特利布·戴姆勒也成功研製成一輛公認的以內燃機為動力的四輪汽車.1894年賓士velo是最早的量產汽車. 材料方面,1900年,金屬車身獲得專利,但主體結構仍是木材和連接（以前是這個「他」）它們的鋼材.二十世紀初,JOHN PIERPONT MORGAN創建了美國鋼鐵公司,為迅速成長的汽車工業提供充足原料,1914年Edward G budd 發明了全金屬車身.同年道奇公司生產了第一輛全金屬汽車.1918年義大利藍旗亞公司也開始生產全金屬汽車.非承載式車身向承載式車身轉變,汽車不再是底盤和車身的簡單疊加,而是成為整體. 技術方面,1890年panhard levassor公司(法國)製造的第一批汽車為後來汽車設定了很多標准並沿用至今.如前置發動機後輪驅動布局和最早的變速器.1904年panhard levassor又對汽車布局做出了註解,包括發動機艙罩的身高和乘客座位的降低等,勾勒出了現代汽車雛形. 顏色方面,早期汽車只有黑色,1924年龐蒂亞克前身oakland公司與杜邦油漆公司合作,推出了第一輛彩色汽車(藍色). 代表車型 1886 戈特利步.戴姆勒四輪汽車 1890 Systeme Panhard四輪汽車 1914 道奇Brotherrs 1922 藍旗亞Lambda 1925 奧迪18/70 hp type M型
編輯本段1920年-1950年 哈利·厄爾時代
德國發明了汽車,美國則把這個行業帶入了藝術設計的聖殿,而哈利厄爾則是有史以來最偉大汽車設計大師,對現代汽車的影響不可估量. 哈利厄爾進入通用公司,1927年設計出凱迪拉克lasalle,哈利厄爾時代開始.它有圓潤的線條,錐形的尾部,修長低矮的輪廓.1928年哈利厄爾在汽車設計中加入了鍍鉻裝飾.三十年代開始,他建立的藝術色彩使通用汽車逐漸成為最強大的汽車帝國.1938年.他,設計出世界上第一款概念車別克Y job.船型車身,復雜曲面構建的流線型車身都是此後幾十年廠商模仿的對象.Y job還第一次引入黏土模型技術,使汽車外形更加靈活.該技術一直沿用至今.1947年,凱迪拉克sedanet用銀光閃閃的鍍鉻裝飾和漂亮的尾鰭征服了世人是哈利厄爾將汽車從單純的交通工具變成了藝術和時尚.
編輯本段1930年-1950年 流線型與船型車身
20世紀30年代的大蕭條到二戰結束的20年,是汽車設計向現代化轉變的重要時期,由美國人獨占鰲頭的汽車設計領域也加入了歐洲人.歐洲在流線型設計方面走在前面.義大利giuseppe merosi1913年為count ricotti公司設計的汽車是流線型的最早期作品,paul jaray第一次開始了風洞實驗並獲得了美國專利. 由於經濟不景氣,美國製造商也認識到空氣動力學在節省燃料方面的重要.流線型在30年代幾乎就是時尚的代名詞.車頭變寬,將輪胎包入,前大燈陷入車頭,掛在車尾的獨立式行李箱也與車尾融為一體,奠定了現代三廂轎車的雛形,完全擺脫了馬車的影子.1934年克萊斯勒airflow採用了更輕的承載式車身,達到了54:46的前後軸質量分配(當時同類產品為30:70)大幅提高了操控. 但習慣了浮誇風格的美國人並不甘心完全屈從於空氣動力學,因為這讓車看起來過於相似,不利於刺激消費.到了40年代,流線型潮流如時裝一樣褪去.以別克J job為代表的新型汽車擁有了高高隆起的鼻子和向下的車尾,成為船型車身. 這段時間中,歐洲製造商卻在工程技術方面取得了長足進步,雪鐵龍在三十年代就將獨立式前懸架和前輪驅動技術大規模應用於轎車traction avant.為了降低自重,它還採用了來自賽車的承載式車身. 19世紀末,汽車的最高速度達到了50km/h,開放式車身向封閉式車身過度. 20年代是美國汽車產業的第一個爆發期,為了刺激消費,通用汽車在1924年第一次推出了"年度改款",這在現在幾乎被所有的大型汽車廠商使用. 代表車型 1927年 paul jaray的流線型汽車 1934 年克萊斯勒airflow 1934 年泰托拉T77 1934 年雪鐵龍traction avant
編輯本段1940年-1960 年國民車
美國在第一次世界大戰前就憑借福特的流水線生產模式進入汽車普及時代,而汽車在意,英,法,德等歐洲國家是二戰後才大量進入家庭的,並在6,70年代進入高峰. 希特勒在二戰前提出的"生產國民大眾使用的汽車"思想使二戰結束後歐洲車壇誕生了很多實用,經典的國民車,採用盡可能簡單耐用的機械結構,而造型只是附屬品. 大眾甲殼蟲,汽車史上劃時代的經典,也是歷史上生產周期最長的一款車(即使今天甲殼蟲依然是時尚實用的代名詞,雖然與當時國民車的理念有所背離),出自費迪南德.保時捷之手,1930年誕生原型車,1939年正式開始生產,簡單耐用,便宜省油,迅速成為當時世界上最暢銷的車.也奠定了大眾汽車今後在汽車界的地位. 1948年法國雪鐵龍2CV,1948年英國morris minor,1957年義大利fiat500,1959年英國mini,都是那個時期國民車的經典,也是汽車史上的經典.1950年-1970 年長尾鰭到短尾，coupe短暫興起當時典型的美國汽車是火箭式車頭,飛船式車尾.二戰結束後十幾年美國汽車爆發式增長是史無前例的,更大更好成為格調,性能的重要性變得稍遜於外表,舒適和款式變為最重要.而長尾鰭這是那個時代美國車的典型特徵.後來,楔形車身,即短尾設計的運動汽車開始普遍.60-70年代的中置發動機跑車蘭博基尼,法拉利,瑪莎拉蒂,以及福特野馬,克維特,道奇蝰蛇,都採用了長車頭(放置排量巨大的前置發動機),短而寬闊的車尾(容納巨大的車輪). 美國經濟的強大以及義大利英國為首的歐洲小廠熱衷表現美學功底,使追求運動氣息的年輕人開始追求coupe車型.阿斯頓馬丁DB2,阿爾法羅密歐giulietta,,瑪莎拉蒂A6和5000GT等,都是那個時代的經典.70年代後,石油危機爆發,人們逐漸失去對coupe的熱情轉向經濟實用的小型車,尤其是日系車.
編輯本段1970年-1990年 平面直角和多元化
1974年是個重要的年份,馬里奧.甘地尼設計的蘭博基尼countach和喬治羅亞設計的大眾高爾夫都在這年誕生,它們採用的直角造型降流行數十年的曲線美學無情拋到了一邊.此 後幾年喬治羅亞有設計出類似的fiat熊貓和蘭西亞delta等.他們的出現改變了很多設計師的思維模式,同時也是對當時汽車零配件工藝的一種妥協,我們都知道要准確製造幾個使用不同材料構成的帶有復雜線條和曲面結構的零件並完美組合在一起的難度要遠遠高於搭幾塊集合積木.所以方方正正的造型能夠在80年代異軍突起,並被日本廠商發揚光大至90年代.其中最堅定的支持者非volvo莫屬,70年代後期的240和後來的700.900,廠商希望方正的造型設計給駕駛者帶來安全的心理暗示. 20世紀70年代受石油危機影響,80年代財政相對困難,汽車開始向多樣化的實用性發展.來自軍用,農用,遠征等領域的設計,憑借特別"缺少風格"的懷舊情結和強烈的實用性特點,在汽車界掀起波瀾並在後來成為時尚.最能體現這種轉變的美式吉普逐漸成為40年代以後美國人文景觀的一部分.1974年,第一輛切諾基誕生,成為吉普汽車史上最為成功的系列.但受到石油危機的影響,人們開始關注更精巧,外觀更像轎車的運動多用途車.1984年新切諾基問世,吉普把以前的粗獷越野車變成了一種時尚都市汽車.同時期誕生的路虎攬勝則抓住了高端市場.80年代開始,MPV誕生,1983年11月克萊斯勒第一款也是全球第一款廂式旅行車-大捷龍問世,與以往麵包車不同,這種車在為乘客提供更大空間的同時,還具有轎車般的安靜舒適.MPV旋風至此從北美延伸至全球.雷諾espace則是歐洲第一款MPV.90年代,雪弗蘭盧米娜和豐田大霸王也加入陣營.
編輯本段1990年-present 分裂的時代
"百家爭鳴,百花齊放",現代經濟發展迅速,人們更加追求個性,更加挑剔,思想更加多元化,這也導致多種風格同時涌現. 其中之一經典主義.其中又包含多種層次.一層是設計師本身對於過去經典的緬懷與尊敬,另一層是設計師力圖在原來的經典車型中賦予自己的色彩,還有試圖使用經典車型為公司開辟一條新的道路.各自代表分別為大眾新甲殼蟲,mini,和克萊斯勒PT漫步者. 另一分支是新經典主義,傳統是要遵循的,但更多的還是要在這個基礎上創新.90年代末賓利和勞斯萊斯分別被大眾和寶馬收購,隨後在全新設計團隊的操作下推出的歐陸GT和幻影雖然有著全新的面貌,但是依然有著對傳統的尊重,這才換來其能夠繼續壯大 更為重要的,邊鋒主義和流線主義,他們雖然各有特點,但是設計中卻擺脫不了對方的影響,可以說你中有我我中有你. 邊鋒主義(new edge)設計理念被普遍認為從福特GT90開始.寬大的曲面,尖銳的圓角,過渡凌厲,線條果斷而富有張力,區別與圓潤流暢的造型風格,設計上更注重線條層次感,這種對於線條強調的設計在視覺上會讓人感覺車型尺寸更為寬大,針對小型車設計來說非常合適.所以頗受廠家歡迎,代表車型賓士A級.可以看出,邊鋒主義的實施過程中依然擺脫不了流線主義,如果沒有流線,設計出來的小型車只能是箱子一塊,缺乏美感,當然,在邊鋒主義的影響下,流線主義的設計更為運動和時尚,這在90年代末出現的一些跑車上可以看出,比如第一代奧迪TT,福特雷鳥等,車型充滿了氣勢和沖勁. 進入21世紀後,從現在的汽車設計趨勢來看,最後邊鋒主義還是戰勝了流線主義,不管是在內飾還是外部線條都追求極其硬朗的線條.這種線條可以讓汽車看起來強勁有力,很安全,但缺點是它迫使汽車變得更長更寬更高.這可以從小車越做越大的狀況上體現.但是這對於中大型車和跑車就非常合適,比較經典的如克萊斯勒300C,蘭博基尼GALLARDO等.

㈤ 寫一篇關於汽車行業發展的論文

一、中國汽車工業的總體態勢

1 中國汽車工業的總體規模

2002年，中國汽車工業全年累計生產汽車325萬輛，比上年同期增長38%；銷售汽車324.8萬輛，比上年同期增長37.1%.其中轎車產銷均突破百萬輛，分別達109萬輛和112.6萬輛，比2001年分別增長55%和56%.商用汽車的增長也很可觀。汽車工業經濟效益大幅度提高，完成工業增加值1515億元，同比增長28.7%；完成銷售收入6465億元，同比增長30.8%；完成利潤總額431億元，同比增長60.94%.汽車消費成為拉動2002年經濟增長的主要力量。

從中國汽車工業的產量看，已經居於世界第5位，2004年可能進入第4位。其中，轎車產量居於世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生產規模與世界第1和第2位相差甚遠。2001年居於世界第1位的美國汽車產量為1142萬輛，居世界第2位的日本汽車產量為977萬輛。需要指出的是，2002年中國汽車工業產量中以CKD 、SKD 方式組裝的汽車在增加。

2 中國汽車工業的產業組織結構與企業規模

世界汽車工業體系已形成了所謂「6+3」的格局。即通用、福特、戴姆勒—克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾、本田、寶馬、雪鐵龍等幾大集團進行全球化生產。中國汽車工業的產業組織結構仍然是分散的。具有法人地位的汽車生產廠有120餘家。從控股關系來說，雖然有幾十家汽車廠已經分別進入了一汽、東風、上汽等3大汽車集團，但從整體上看，中國汽車工業產業組織結構還是比較分散的。2002年，一汽、東風、上汽等3大汽車集團生產集中度為57%，比2001年提高了8個百分點。中國轎車銷量前3位的企業分別是上海大眾、一汽大眾和上海通用，它們的銷量占總銷量的55.23%，比2001年前3名的市場份額下降了5個百分點。

就單個企業規模而言，中國汽車工業的前4名一汽、東風、上汽、長安汽車集團生產能力在30萬—60萬輛之間，規模經濟效益開始顯現。盡管如此，與世界級的汽車生產企業相比較，中國汽車工業企業的規模仍然偏小，在世界大汽車公司中排名較後的韓國現代汽車公司的生產能力為250萬輛。就亞洲而言，中國也缺乏有影響力的汽車企業。

就某些車型而言，中國汽車工業企業的生產能力又是相當大的。例如，一汽、東風集團的中、重型卡車，生產能力和規模在世界上居於前列。2002年一汽集團的中、重型卡車銷售量突破20萬輛居世界第1位。一汽解放公司將通過技術創新和發展改造，形成世界卡車生產基地。中國的大客車、「皮卡」車、微型車的生產規模在世界上也是比較大的。

中國的大汽車公司專業化程度與國際大汽車公司相比仍然較低。中國汽車零部件生產企業仍然主要是圍繞某一集團發展的，規模較小，尚未形成面向全行業甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。2002年這一情況有了較大變化。中國主要汽車公司開始按照車型組織專業化的汽車公司，例如，中國第一汽車集團公司以原第一汽車製造廠主體專業廠為基礎組建了一汽解放汽車有限公司，專門從事中、重型載重車的生產、銷售，資產總額191億元。中國的大汽車公司開始把汽車零部件生產企業獨立出去，發展成為面向全行業的企業。例如，東風汽車公司把車橋廠獨立出來，成立了東風車橋有限公司，專門從事車橋生產。

3 中國汽車工業的技術水平

中國汽車工業的商用汽車開發能力具有一定的水平和經驗，與世界先進水平有5—10年的差距。在產品系列化基礎上，中國汽車工業企業已經可以做到每年都推出大量的新產品。以東風汽車公司為例，從2000年到2001年完成了新產品申報1215個。中國汽車工業企業已經能夠進行某些轎車車身的開發設計，但尚不具有成熟的、較高水平的整體轎車開發能力。中國主要轎車生產企業在新產品開發中主要承擔的是把跨國公司的車型本土化的工作，對某些產品具有了一定的升級改進能力，並且參加了某些聯合設計。由於沒有完整的轎車自主開發能力，中國的主要轎車產品沒有自己的知識產權。

在汽車零部件的技術開發方面，中國汽車工業企業在某些中低附加值產品方面具有相當的開發能力；在汽車關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大。許多關鍵零部件僅僅是外國產品的仿製。以汽車發動機為例，中國汽車零部件企業生產的最先進發動機排放只能達到歐2標准，而發達國家則已經是歐4標准。中國汽車零部件企業批量生產的發動機只相當於國際20世紀90年代的水平。2001年中國進口的各類汽車發動機為246087台，大大超過了汽車進口數量。

需要指出的是，
在決定21世紀國際汽車工業競爭的核心技術———燃料電池汽車的研製方面，從政府支持的研究開發角度看，中國汽車工業幾乎與發達國家汽車工業處於同一水平上。如果能夠把握好產業化層面的競爭路徑，中國汽車工業可能在發動機研製方面實現跨越。

4 中國汽車工業企業的市場運作能力

隨著中國加入WTO ，各個企業都加大了促銷力度。2001年整個汽車行業的銷售費用增速高出銷售收入，增長近20個百分點。中國汽車企業在銷售維修體系方面的建設也在加速。中國的大汽車生產企業已經在全國建立了比較完整的銷售系統。盡管如此，與國際大汽車公司相比，中國汽車企業的銷售服務仍然是比較落後的。國際上圍繞汽車銷售發展起來的信貸、金融、保險、租賃已經相當完善，發達國家大汽車集團都具有相當強的這方面的實力，而中國汽車企業在這些方面才剛起步。到目前為止，汽車的分銷、售後服務，包括維修、汽車市場、汽車租賃、銷售等方面手段比較單一，汽車分期付款也就是融資性的銷售手段還沒有完全開展起來。

國內許多品牌汽車的產銷與售後服務是脫節的。部分廠家與其經銷商的關系不是利益共同體的關系，而是基本上把市場風險轉嫁給了經銷商，經銷商主要收益靠廠家按銷量給予的年終返利、獎勵及新車銷售的裝飾、美容、保險等相應服務。中國的汽車經銷商往往只注重銷售網點和營業廳的建設，對於維修服務投入相應較少。代理商經銷網點功能更為單一，許多汽車生產企業不得不重新構築另一套維修站、維修配件交易網。經銷商銷車功能與維修服務功能分離，直接影響汽車生產企業擴大市場佔有份額。

5 中國汽車工業企業的製造能力

從生產規模上來說，中國汽車生產企業逐步逼近國際汽車工業企業的最低經濟規模。但是勞動生產率仍然較低。2002年東風汽車公司的勞動生產率為人均3輛，而1993年世界主要汽車公司人均產量：克萊斯勒24.75輛、福特18.33輛、通用10.38輛、豐田32.93輛。較低的生產率，在很多領域抵消了中國汽車工業低廉勞動力的優勢。

中國汽車工業企業消化、吸收引進技術，引進車型國產化的努力迅速提高。相當一批引進車型在剛推向市場時，國產化率達40%左右。20世紀80年代一個引進車型國產化率從40%到80%，需7—8年，現在只需3—4年。中國汽車工業企業零部件配套能力有了較大提高。在中低附加值汽車零部件製造方面由於民營企業進入較多，對市場反應能力也在迅速增強。

由於中國汽車工業企業與國際大汽車公司進行了全面的合資，在主要汽車生產廠，主要生產製造環節的工藝裝備水平有了較大提高。相當多的合資企業生產線裝備是按照跨國公司生產標准引進的。有些企業還引進了柔性焊接生產線。由於合資企業要按照跨國公司要求組織生產，進入跨國公司的全球管理和質量監控體系，因此中國汽車企業在保證產品水平、質量的關鍵設備、工藝、管理制度等方面正在逐步與國際接軌。

6 中國汽車市場的變化

新產品投入市場速度加快，對產品的排放要求日益嚴格。北京市已經實行歐2排放標准，國家也對排放達到歐2標準的轎車、越野車和小客車減征30%的消費稅。由於政府從環境保護，可持續發展等角度對汽車產品技術要求提高，使中國汽車市場上汽車產品的技術水平不斷提高。20世紀80年代跨國公司拿到中國的產品，要落後於國際市場2—3代，現在則要拿出與國際市場同步推出的產品。中國汽車市場上的競爭日趨激烈，主要表現在轎車領域。中國民營企業正在加速進入轎車工業。跨國公司在2002年大規模進入中國轎車工業，跨國公司間的競爭日益激烈。 二、中國汽車工業全面融入國際汽車工業體系

1 世界汽車工業巨頭大舉進入中國

2002年隨著中國政府落實加入WTO 的有關承諾，世界汽車工業巨頭加速進入中國。一汽與豐田、馬自達公司聯手；東風與日產全面合作，提升了與PSA 的合作層次。韓國現代汽車公司與北京汽車控股公司合資。進入中國的跨國公司初始投資規模都比較大。韓國現代汽車公司和起亞汽車公司分別計劃在2005年和2006年向合資企業投資4.3億美元和3億美元。目前，世界汽車工業前15名轎車生產商已全部在中國找到了合作夥伴。已經進入中國的跨國公司都在原有規模上擴大了投資，增加產量。廣州本田預計其2004年生產能力將翻兩番達24萬輛，而日產汽車和東風汽車的合資企業也將於2006年將產量提高到55萬輛。本田和豐田公司都把佔領中國汽車市場10%的份額作為其戰略目標。主機廠進入中國的同時，跨國公司集團內的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司已經通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、大眾、通用等跨國公司在中國已經擁有幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著本田公司進入中國，東風本田發動機公司也在廣州成立，年產發動機12萬—24萬台。

跨國公司加速進入中國汽車工業，使中國汽車工業重組不斷加速。2002年，發生了中國汽車工業歷史上最大規模的企業重組，天津汽車公司並入一汽，使豐田與一汽攜手。東風與日產成立了「東風汽車有限公司」。以一汽、東風、上汽等3大集團分別攜手2—3家跨國公司組成的大集團，初步形成中國汽車工業新的「3+9」的產業格局。即一汽、東風、上汽3大集團加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛、昌河和江鈴汽車9個獨立骨幹轎車企業。在「3+9」中，一汽、東風、上汽3大汽車集團的產量約佔全國汽車產量的50%，另外9個獨立生產商的汽車產量合計約佔全國的40%.「3+9」的汽車產量已佔到全國的90%.以跨國公司和國內大集團為主，按照市場規律進行的兼並重組，將在21世紀初使中國汽車工業產業組織結構趨於合理。

2 中國汽車工業與國際汽車工業的融合不斷深化

（1）在合資較少的載重車製造領域，中國汽車企業開始全面與跨國公司合資、合作。2002年，東風汽車公司與日產合資成立了「東風汽車有限公司」，生產包括日產全系列乘用車和東風的重、中、輕型卡車及客車；東風集團與日產的全面合作，為其載重汽車產品高水平、高速度發展創造了條件；上海汽車公司與通用、日產合資生產重型卡車。

（2）外國企業開始進入汽車製造裝備、銷售、維修服務、咨詢、研究開發等領域。東風與日本大阪機工株式會社合作生產系列適應高速、高性能生產的卧式加工中心，可以滿足中國汽車工業大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中國汽車企業的銷售渠道是不對進口汽車開放的。加入WTO 後，出現了合資的汽車銷售企業。為企業進行戰略咨詢的外國公司也進入了中國汽車工業。政府有關部門即將推出《汽車金融機構管理辦法》。國內主要汽車生產廠商和福特、大眾、通用等國際巨頭都已向中國人民銀行提出成立汽車金融服務公司的申請，汽車金融開放已進入倒計時。2002年，進入中國的跨國公司一般都承諾或者已經開始在合資企業中建立研究開發中心。

㈥ 汽車改裝的發展簡況

中國汽車改裝業較為發達的地區有上海、深圳、北京、廣州、昆明等地。在改裝相當火爆的城市如上海，改裝已形成了一個千萬元大市場，而在成都改裝也正被人們接受並走上正軌。在改裝勢頭更為猛烈的廣東，不僅有著良好的改裝市場需求，而且在珠三角的東莞、中山等地，已經開始形成了頗具規模的改裝用品市場。
汽車改裝行業在國內興起與發展的時間相對較晚，，國內的高檔車改裝市場還處於一種真空的狀態，在國內現在只有少數幾個汽車生產廠商涉足了此項業務，如廣州本田（飛度）、東風本田（CR-V）等。不過它們的改裝還只停留在一些簡單的內飾及外飾件上，是最基礎的改裝。但這已是一個很好的開始。
2002年我國汽車改裝行業產值為5億元，2008年10月已經上升到25億元——汽車改裝成行業新增長點。2007年我國汽車改裝市場擁有13億—15億元的容量，而到2015年，將達到140億元。隨著中國汽車市場的進一步成熟，更專業的、以汽車生產廠商強大支持為基礎的汽車改裝市場會很快出現。中國的汽車生產廠商決不會放棄這么龐大的一個市場。預計2009年中國汽車改裝市場帶來的效益可達到200億美元。中國汽車改裝業將呈現巨大增長，並會成為汽車產業鏈的重要組成部分。隨著中國政府政策的不斷放寬，消費者個人收入的增加，以及對個性化改裝的需求，中國汽車改裝市場在今後5年內將成倍數擴大。
雖然前景看好，但汽車改裝卻還是一個亟待規范的市場。盡管我國的汽車改裝行業還存在著許多的困難與阻力，但隨著客戶需求的增加和多樣化，改裝車市場也將越分越細，相關的政策法規也將陸續出台，真正的汽車改裝在規范的市場體制下，將踏上其理性回歸之路。
隨著中國汽車市場的發展，個人機動車的保有量開始不斷上升，追求個性化的年輕車主也越來越多，促使我國汽車改裝行業蓬勃發展。
我國汽車改裝行業正處於行業發展周期中的幼稚期，行業存在較高風險和投資收益。汽車改裝是一種對汽車消費文化的偏愛，是一種個性與時尚的追求。
未來5-10年，中國汽車改裝行業將會迎來一個快速發展的時期。2010年中國汽車產銷分別為1826萬輛和1806萬輛，刷新全球歷史紀錄，汽車改裝市場規模約為200億元。從橫向比較，中國超過美國成為世界第一大汽車生產和消費國，但是汽車改裝市場規模卻不及美國的1/10;作為一個後發型國家，中國汽車改裝市場潛力巨大。
中國汽車改裝行業處於行業發展周期中的幼稚期，在歐美發達國家，幾乎70%的汽車經過一定程度的改裝，包括內外飾、操作性能和動力性能等，以更好地滿足個體的需求。有以下幾大原因阻礙了中國汽車改裝市場的發展：1)國家相關政策標准不明細，既不鼓勵也不支持汽車改裝;2)汽車消費市場仍停留在功能性消費上，即將汽車作為代步工具;3)汽車改裝技術較落後，費用較昂貴。
從細分市場來看，汽車改裝主要是轎車的改裝和賽車改裝;二手車改裝市場是非常看好的;改裝房車在中國的發展過去幾年較為緩慢，但是前瞻估計未來中國富裕基層對房車的市場需求還是較為明顯的。從重點區域市場來看，汽車改裝在中國的一線城市較為流行，這歸功於較為發達和成熟的消費市場，港澳台地區的汽車改裝市場較為發達。隨著汽車保有量的增加和汽車消費的普及，中國二三線城市的汽車改裝市場也會逐步發展壯大。整體上，汽車改裝市場還是較為分散的，市場集中度不高，處於完全自由市場競爭階段。
本報告主要分析了中國汽車改裝市場的發展環境;國外汽車改裝市場的發展狀況及經驗借鑒;中國汽車改裝市場發展機會前瞻;中國汽車改裝市場的發展狀況;汽車改裝市場的經營模式;汽車改裝市場運營情況;汽車改裝市場相關企業經營情況;以及汽車改裝市場投融資分析及前景展望。同時，佐之以全行業全面詳實的一手市場數據，讓您全面、准確地把握整個汽車改裝市場的市場走向和發展趨勢，從而在競爭中贏得先機!

㈦ 汽車改裝業在中國的前景

現在的改裝前景非常好，利潤是非常可觀，人員也非常緊缺。接觸的車是中高檔的，人員也是相對高層次點的。所以非常看好。